Reglamentacion Naviera

Reglamentación Naviera

Juliamy Gonzalez

8-848-1837

 Organización Maritima de Panama OMI

La Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO) es un organismo especializado de las Naciones Unidas que promueve la cooperación entre Estados y la industria de transporte para mejorar la seguridad marítima y para prevenir la contaminación marina. Recientes iniciativas de la OMI han incluido reformas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y al Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques (MARPOL 73/78). Su sede se encuentra en Londres, Reino Unido.

Las disposiciones de los Convenios son de cumplimiento obligatorio de los Estados parte de cada uno de ellos y éstos a su vez si lo desean les llega el compromiso de hacer efectiva esas disposiciones a bordo de los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón. o como fuere el caso.

Los principales convenios y otros instrumentos jurídicos son:

• Convenio SOLAS (Seguridad de la Vida Humana en el Mar)

• Convenio internacional sobre líneas de carga

• Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques 1969.

• Convenio Marpol (Contaminación del Mar).

• Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar de 1972.

• Convenio SAR.

• Convenio Internacional sobre Preparación, Respuesta y Cooperación contaminación por hidrocarburos.

• Porque necesitamos una organización internacional que se ocupe del transporte marítimo?

Organización Marítima Internacional (OMI) es el organismo regulador del sistema de las Naciones Unidas para el sector marítimo. Su mandato a nivel mundial es la consecución de “un transporte marítimo seguro, protegido, ecológicamente racional, eficaz y sostenible a través de la cooperación”. Conforme a este mandato la OMI adopta normas y reglas marítimas internacionales que los Gobiernos implantan y hacen cumplir en el ejercicio de su potestad como Estados de abanderamiento, rectores de puertos y ribereños.

Regulaciones Internacionales y Subregionales del Transporte Marítimo

Las Reglas de Hamburgo establecen un régimen jurídico uniforme que regula los derechos y obligaciones de los cargadores, porteadores y consignatarios en virtud de un contrato de transporte marítimo. Su punto focal es la responsabilidad de un porteador por la pérdida y daño de las mercancías y el retraso en la entrega. También tratan de la responsabilidad del cargador por las pérdidas sufridas por el porteador y por el daño sufrido por el buque, así como de ciertas responsabilidades del cargador con respecto a las mercancías peligrosas. Otras disposiciones de las Reglas de Hamburgo se refieren a los documentos de transporte emitidos por el porteador, incluidos los conocimientos de embarque y los documentos de transporte no negociables, así como a las reclamaciones y acciones en virtud del Convenio.

El Convenio entró en vigor el I." de noviembre de 1992 para los 20 Estados siguientes: Barbados, Botswana, Burkínaf'aso, Chile, Egipto, Guinea, Hungría, Kenya, Lesotbo, Líbano, Malawi, Marruecos, Nigeria, República Unida de Tanzanía, Rumania, Senegal, Sierra Leona, Túnez, Uganda y Zambia. Al 1.0de agosto de 1994, otros dos Estados -habían entrado a ser partes en el Convenio, a saber, Austria y Camerún.

Las Reglas de Hamburgo son el resultado de un movimiento en favor de un régimen juódico internacional moderno y uniforme para regular el transporte marítimo de mercancías. Durante muchos años, una gran proporción del transporte marítimo de mercancías estuvo sometido a un régimen jurídico centrado en tomo al Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos, conocido también con el nombre de "Reglas de La Haya".

Las Reglas de La Haya establecen un régimen jurídico obligatorio para regular la responsabilidad del cargador por pérdida o daño a las mercancías transportadas en virtud de un conocimiento de embarque. Se aplican al período comprendido entre el momento en que las mercancías se cargan en el buque hasta el momento en que se descargan. De conformidad con sus disposiciones, el cargador es responsable de la pérdida o daño resultante del hecho de no haber ejercido la debida diligencia para asegurar la navegabilidad del buque, o para dotarlo, equiparlo y pertrecharlo debidamente, o para que el espacio destinado a almacenaje reúna condiciones de seguridad para el transporte de mercancías. Sin embargo, las Reglas de La Haya contienen una larga lista de circunstancias que eximen al porteador de responsabilidad si la pérdida o daño resultan de una falta de navegación o administración del buque.

Las Reglas de La Haya se han modificado dos veces desde su adopción; primeramente en 1968 (en virtud de un protocolo, denominado en lo sucesivo el "Protocolo de Visby") y de nuevo en 1979 (en virtud de un protocolo denominado en lo sucesivo el "Protocolo adicional de 1979"). Estas enmiendas se refieren principalmente a la limitación de la responsabilidad financiera de conformidad con las Reglas de La Haya. No alteran el régimen básico de responsabilidad de las Reglas de La Haya ni la atribución de riesgos en virtud de dicho régimen.

Descontento con el sistema de las Reglas de La Haya

A lo largo de los años, se observó un descontento creciente con el sistema de las Reglas de La Haya. Este descontento tenía su origen, en parte, en el sentimiento de que la atribución global de responsabilidades y riesgos de conformidad con las Reglas de La Haya, que favorecían en gran manera a los porteadores a expensas de los cargadores, era injusta. Diversas disposiciones de las Reglas de La Haya se considera bariambiguas e inciertas,

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