Responsabilidad Del Armador Ley 20094

RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR:

La responsabilidad adopta soluciones especiales a las del derecho común y son la respuesta a las necesidades de la actividad navegatoria, en donde el armador tiene responsabilidades subjetivas como responsabilidades objetivas (es el centro de imputación).

La referencia a la disponibilidad que tiene sobre el buque es dudosa, porque el armador no tiene la disponibilidad jurídica del buque ya que en su condición de tal el armador no lo puede vender ni gravar. El artículo se estaría refiriendo a la disponibilidad física del buque, En el derecho anglosajón no encontramos el concepto de armador que podría equiparse a lo que han llamado "disponent owner" como locatario en un contrato de "Bareboat Charter".

El art. 174 consagra que el armador asume las deudas contractuales contraídas por el capitán vinculadas con el buque y la expedición, es decir que asume responsabilidad contractual, de carácter integral

A su vez, asume la responsabilidad extracontractual por los hechos ilícitos generados por el capitán y los tripulantes. En este caso la responsabilidad no es integral, porque la ley pone al alcance del armador medios para limitar su responsabilidad.

El art. 177 último párrafo establece que podrá oponerse la limitación de responsabilidad aun cuando esta provenga de la propiedad, posesión, custodia o control del buque no es otra que la responsabilidad objetiva que consagra el art. 1113 del Código Civil respecto del propietario o guardián de una cosa riesgosa o viciosa.

Sin embargo, la aplicación del art. 1113 no deberá aplicarse a aquellos institutos que:

a) tengan una solución específica y distinta en la Ley de la Navegación Un ejemplo de este supuesto es el abordaje donde se consagra un sistema de responsabilidad subjetivo es decir basado en la noción de culpa.

b) que admitan la aplicación analógica de una institución del propio derecho de la navegación. Ejemplo: La colisión de un buque contra un muelle genera una responsabilidad que no se encuentra legislada y que consecuentemente presenta una laguna. Ante lo previsto por el art. 1º de la Ley de la Navegación deberemos primero buscar la solución en las normas del derecho de la navegación antes de recurrir al derecho civil. La colisión de un buque contra un muelle es un hecho ilícito similar al abordaje –sin perjuicio de las diferencias que pudieran marcarse entre ellos-. Consecuentemente, en virtud de la mencionada aplicación analógica y en la medida que ésta fuera pertinente, por las normas del abordaje propias del derecho de la navegación.

En el supuesto del propietario no armador, no es alcanzado por la responsabilidad, siempre que el contrato por el cual se desdoblan las dos figuras haya sido debidamente registrado en el Registro Nacional de Buques, a falta de esta inscripción, el propietario y el armador deben responder solidariamente frente a terceros.

Limitación de responsabilidad:

Concepto: consiste en un "tope cuantitativo en la extensión del resarcimiento", es decir una cantidad máxima más allá de la cual el propietario armador de un buque no habrá de responder por los créditos que fue generando el buque en el desarrollo de la navegación. Puede expresarse por medio de un bien -en especie-, por medio del valor de un bien -"ad valorem"- o una suma, expresada de manera directa o a la que se llega por medio de una operación o cálculo.

Fundamento de la limitación de responsabilidad:

a) Ripert: señala que el propietario se encuentra sometido a una gran iniciativa del capitán y que su independencia conduce naturalmente a moderar la responsabilidad del armador. Brunetti afirma que las causas determinantes de la limitación fueron de carácter económico esto es la preocupación de los armadores de perder su patrimonio a causa de los riesgos de la navegación.

b) Ray: sostiene que el surgimiento del instituto se fundó en las siguientes razones: a) el criterio del buque como fortuna de mar; b) la lejanía del capitán respecto de su principal y c) el reparto de los riesgos de mar de quienes se someten a ellos. A su vez sostiene que actualmente la limitación tiene por objeto establecer límites para que el armador pueda contratar seguros a costos razonables

c) Montiel: señala que los grandes y excepcionales riesgos que entrañaba el ejercicio de la navegación, dieron lugar al concepto de “fortuna de mar”, entendiéndose por tal al patrimonio específico afectado a la actividad naviera. Señala que su único fundamento válido es de índole política y consiste en la necesidad de evitar que los buques de la propia bandera compitan en condiciones de inferioridad frente a los buques que cuentan con una que legislación les brinda el beneficio de la limitación. Brunetti coincide con este argumento

d) López Saavedra: sostiene que las dos únicas razones que justifican mantener el régimen de limitación son: i) las consecuencias de un siniestro catastrófico que pueden hacer tambalear al armador más sólido y ii) la necesidad de que los aseguradores de responsabilidad civil de los buques, puedan tarifar los riesgos asumidos.

DIVERSOS SISTEMAS

a) Sistema Francés: consistía en el abandono en especie del buque, más pertenencias y los fletes a percibir

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