Viaducto De Millau

CRONOLOGÍA DEL PROYECTO

• En 1987: los primeros bocetos de las rutas de la A75 para vincular el Causse Rouge (norte), y el Causse du Larzac (sur), surgen. Cuatro parcelas fueron estudiadas para cruzar el valle del Tarn: el este y el oeste de Millau, y un plan para cerrar la N9.

• En 1989: Aprobación gubernamental de la alternativa atravesando el valle del Tarn.

• En 1991: Selección de la "solución alta", requiriendo un viaducto de 2500 m de extensión.

• En 1995: Declaración de utilité publique (utilidad pública).

• En 1996: Elección del tipo de puente, suspendido mediante cables.

• En 1998: Se decide contratar a un consorcio privado para la construcción, otorgándole la concesión del peaje a cambio.

• En 2001: se inician las obras.

• En diciembre de 2001: tendido del primer bloque.

• En 2002: Se realizan las fundaciones de los pilotes.

• En Marzo de 2002: empiezan los trabajos en el pilote C8.

• En Julio de 2002: empieza a trabajarse en las fundaciones de los soportes temporales.

• Agosto de 2002: empiezan los trabajos en el pilote C0.

• En 2003: se tienden los últimos tramos de la rodovía.

• En Noviembre de 2003: se completan los trabajos en los pilotes.

• En mayo de 2004: los tramos de la autovía se encuentran separados por unos pocos centímetros, previéndose la finalización de las juntas en las semanas siguientes.

• En la Segunda mitad de 2004: se quitan los soportes temporales.

• El 14 de diciembre de 2004: inauguración oficial.

• El 16 de diciembre de 2004: se abre el viaducto al público.

• El 10 de enero de 2005: fecha prevista de apertura.

• Para el 2044: el gobierno francés puede hacerse con la concesión del peaje, si la misma resulta muy rentable.

• Para el 2080: termina el período de concesión del peaje otorgado al grupo Eiffage.

“EL VIADUCTO DE MILLAU EN FRANCIA”

En el sudeste de Francia, entre la Meseta de Caliza Roja y la de Larzac y cruzando por encima del impresionante y sobrecogedor valle del río Tarn, el Viaducto de Millau es una espectacular obra de ingeniería, que forma parte del trazado de la Autopista A75, que une París con la ciudad de Béziers y forma parte del eje París-Marsella-Barcelona.

El viaducto de Millau, salva un abismo que alcanza 268mts en su parte más profunda y su construcción fue prevista para satisfacer las exigencias más altas de perennidad y para resistir a las condiciones sísmicas y meteorológicas más extremas, la concepción del Viaducto toma en cuenta la necesidad de un perfecto funcionamiento durante más de un siglo. Fue construido por Eiffage, la misma empresa que construyó la Torre Eiffel.

El viaducto, el más alto del mundo, es lo último dentro de la tendencia de grandes puentes que se ha extendido internacionalmente. La estructura alcanza una altura máxima de 343 metros sobre el río Tarn, y una longitud de 2.460 m.

Está constituido por ocho tramos de tablero de acero, que se apoyan sobre siete pilares de hormigón. La calzada pesa 36.000 toneladas y se extiende a lo largo de 2.460 metros, siendo su ancho de 32 m y su espesor a 4,3 m. Los 6 tramos interiores del viaducto tienen 342 m, mientras que los dos extremos miden 204 m. La autopista tiene una leve pendiente del 3%, descendente en dirección norte-sur, y se curva en una sección plana con un radio de 20 km. Esto último se hizo con la intención de dar una mejor visibilidad a los automovilistas. Tiene dos carriles de tránsito en cada dirección.

El paisaje que se puede admirar cuando se circula por la autopista A75 es, sin duda, uno de los más singulares que es posible encontrar en Francia. Y no lo es solamente por el entorno natural que cruza, sino porque desde cierto punto de esta vía se puede tener una vista muy especial. En concreto, 268 m es lo que separa la carretera del suelo en el punto máximo del viaducto.

El trazado respeta los sitios naturales más importantes, paisajes excepcionales situados en el confluente de los valles de la Dourbie y del Tarn, proporcionando una acceso fácil a la aglomeración de Millau.

La construcción del puente tuvo un costo total de unos 394 millones de euros, con una plaza de peaje 6 kilómetros al norte del viaducto que costó 20 millones de euros adicionales.

La compañía constructora, Eiffage, financió la construcción a cambio de una concesión para recoger peajes durante 75 años, hasta 2080. Sin embargo, si la concesión es muy provechosa, el gobierno francés puede asumir el control del puente en 2044. Fue inaugurado por el presidente Jacques Chirac el 14 de diciembre del 2004 y su flujo vehicular comenzó dos días más tarde, el 16, tras haber sido revisado el programa de construcción.

ESTUDIOS PRELIMINARES

En 1987 comenzaron los estudios preliminares del trazado con el propósito de unir la Meseta calcárea de Larzac, en el sur, y la Meseta calcárea Roja, al norte, y de esta manera evitar el difícil tramo del Tarn y la travesía de Millau, famoso por sus atascos estivales. El trazado finalmente definitivo se desarrolló al nivel de las Mesetas calcáreas, es decir alrededor de 270 metros por encima de la cuenca del Tarn y el tramo que hay que atravesar alcanza 2460 metros.

Durante los estudios preliminares se consideraron cuatro opciones:

1. Rodear Millau por el este, lo cual requeriría dos grandes puentes sobre el Tarn y el Dourbie.

2. Rodear Millau por el oeste, recorriendo un total de 12 km, lo cual requeriría la construcción de cuatro puentes.

3. Seguir el trazado de la Ruta Nacional 9, lo cual brindaría un buen acceso a Millau pero implicaría dificultades técnicas, además de atravesar la población.

4. Atravesar el valle por el medio.

Esta cuarta opción fue la elegida por el gobierno el 28 de junio de 1989. A su vez, contemplaba dos posibilidades diferentes: la solución elevada, y la solución baja, que implicaría la construcción de un puente de 200 m para atravesar el Tarn, seguido de un viaducto de 2.300 m extendido con un túnel del lado de Larzac. Tras largos estudios de viabilidad, la solución baja fue descartada por su mayor costo, el impacto ambiental y porque la distancia para los conductores sería mayor.

Una vez decidido que la solución sería la elevada, cinco grupos de arquitectos e ingenieros trabajaron en forma simultánea en busca de una solución técnica.

Éstos elaboraron varias propuestas en torno a diferentes soluciones técnicas sugeridas: puentes atirantados, puentes en arco, puentes de vanos continuos, puentes colgantes.

En 1994, un jurado internacional aceptó la solución multi-atirantado, propuesta por el ingeniero francés Michel Virlogeux y el arquitecto británico Lord Norman Foster. Esta propuesta permitió la realización de la travesía del valle del Tarn con la ayuda de una sucesión de tramos atirantados, de 342 m de vano cada uno, reposando sobre 7 pilas y apoyado en sus dos extremos finales.

El terreno en el que las columnas sentarse, y decidir qué tipo de sedimento o apoyo debe ser añadido a fin de que ellos para asegurar que las columnas podría soportar el peso del puente enorme. Esta no es una tarea fácil debido principalmente al hecho de que las columnas reposar tan alto, y por lo tanto requieren una cantidad increíble de estabilidad.

Para que las columnas a ser estable la base sobre la que se sientan debe ser fuerte y estable, así. Con el fin de construir la base del puente, los ingenieros utilizan torres de alta tensión con hormigón, y se utiliza un sistema innovador con el fin de construir las columnas rápidamente. Ellos colocaron anclajes y rieles en el centro de cada torre, lo que les permitió ser capaz de verter el concreto nuevo y no tener que esperar tanto para que se seque. Esto fue inteligente, ya que permite las columnas que se construyó mucho más rápido.

ESTUDIOS GEOTECNICOS

Los ingenieros geotécnicos también jugaron un papel importante en la construcción del Viaducto de Millau. El puente no sólo es compatible con los cables, sino también por siete enormes columnas, que abarca desde las más cortas, 77 metros, hasta el más largo, 343 metros. Los ingenieros geotécnicos tenía para evaluar Un tema importante abordado por los ingenieros geotécnicos de este proyecto fue la existencia de la piedra caliza fracturada y las caries. Las cavidades y las rocas sueltas causada por la bacteria causó deslizamientos de tierra caliza, que si no se controla podría resultar peligrosa y destructiva para el puente. Tenían que asegurarse de que los deslizamientos de tierra se mantienen bajo control y asegurarse de que los pilares estaban a salvo en todo momento.

Para resolver este problema, los ingenieros tuvieron que estabilizar las laderas circundantes y asegurarse de que ningún sedimento suelto que quedaba en torno a las columnas del puente. Los ingenieros geotécnicos tenían que estar listo para hacer frente a cualquier circunstancia que no se ven que tienen que ver con el medio ambiente o de la zona inestable

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