Ensayo De Feno

Además, entre los depósitos se encuentra una válvula de seguridad (Fig.15) en caso de fallo de un circuito de frenado, se cierra una válvula y el compresor de aire suministra aire sólo al depósito del otro circuito. La válvula se abre nuevamente y una vez alcanzada la presión establecida, el aire es exceso escapa a través de la válvula. El efecto de la válvula de frenado de un circuito permanece, por tanto, siempre activo.

13. INSTALACIONES HIDRONEUMÁTICAS DE FRENADO

Otros tipos de vehículos poseen, además de la instalación neumática de frenado, otra hidráulica (Fig.16). En ellas, el aire comprimido actúa, a través de un dispositivo reforzador del frenado, sobre el cilindro principal. El vehículo, en caso de fallo del aire a presión, puede ser todavía frenado mediante el esfuerzo muscular. Además, se le puede agregar un remolque equipado con frenos de aire comprimido.

El dispositivo reforzador de frenado consiste, en esencia, en un cilindro de freno asociado por el aire a presión con una válvula adjunta (Fig.17). Una palanca establece la conexión al vástago del émbolo. La palanca desplaza al émbolo en el cilindro principal y gobierna al mismo tiempo a la válvula de frenado.

Al actuar el pedal de frenado, la palanca de la válvula gira sobre su centro de rotación en el vástago del émbolo. El tubo de válvula se desplaza y abre simultáneamente la válvula de admisión. El aire comprimido penetra en el cilindro de frenos y refuerza la presión sobre el émbolo.

14. INSTALACIONES EN FUNCIÓN DE LA CARGA

Los ejes de un tren de remolques están frecuentemente cargados en forma irregular y sus ruedas no soportan, por tanto, una presión uniforme. Pero como los esfuerzos de frenado se rigen por la presión mínima de las ruedas, no siempre el frenado adquiere su plena eficiencia y algunas veces el vehículo no resulta frenado a tiempo. Muchos camiones poseen, por esto, equipos adicionales, que ajustan la presión de frenado a las respectivas cargas sobre los ejes, y perfeccionan así la seguridad del vehículo (Fig. 18). En una instalación de frenado en función de la carga, sobre cada eje se encuentra un dispositivo que se denomina transmisor de presión.

Este dispositivo soporta la presión del eje por medio de una conducción de presión al regulador del esfuerzo de frenaje, que está inserto en la red normal de distribución he influye consecuentemente en la presión de frenado.

La distancia del eje del chasis varía con la carga del vehículo. Una palanca transmite este movimiento al émbolo de presión (Fig. 19). Con pequeñas cargas el émbolo se desplaza hacia abajo y abre una válvula de admisión. Del depósito de aire comprimido fluye, entonces, el aire a presión hacia el cilindro de ajuste del regulador del esfuerzo de frenaje. La válvula se cierra y desplaza al émbolo hacia arriba. El proceso tiene lugar en forma inversa en la carga del eje.

El regulador del esfuerzo de frenado tiene un émbolo que lleva una pieza basculante y que es repelido por un muelle graduable (Fig. 20). La pieza basculante transmite su movimiento a la válvula del regulador y establece, por su relación de transmisión el equilibrio entre los esfuerzos de frenado. Todos los reguladores de esfuerzos de frenado en las instalaciones por aire comprimido funcionan de esta manera.

15. INSTALACIONES ELÁSTICAS POR MUELLES

En los camiones pesados, la presión a ejercer sobre el freno de mano exige para su aplicación un gran brazo de palanca. La palanca del freno de mano debería, entonces, ser muy larga, por lo que resultaría muy difícil alojarla en el vehículo. Por otra parte, el efecto del freno de mano depende también del esfuerzo muscular, que se controla muy difícilmente.

Debido a lo anterior, muchos vehículos llevan un cilindro de freno accionado elásticamente por un muelle (Fig. 21). En un cilindro se encuentra un vigoroso muelle helicoidal, que se comprime por presión de aire y que luego, al liberarlo, determina la presión necesaria de frenado.

El muelle puede ser también comprimido hidráulicamente mediante una bomba. En este caso la presión de aceite acciona un perno en el vástago del émbolo. El muelle es liberado, bien por escape del aire a presión o bien del aceite. Ambos procesos son gobernados por una palanca de mano (Fig. 22).

En caso de carencia de aire comprimido, se suelta el muelle y frena el vehículo. Es decir, solo se desplaza si se crea la contrapresión necesaria mediante una bomba de mano. Para ello, se requiere una presión de 3 a 4 atm.

El nivel del aceite en el carter debe verificarse periódicamente. Las reposiciones deben efectuarse siempre con aceite mineral fluido. Los cilindros de los frenos pueden verificarse mediante dispositivos especiales para su revisión y limpieza.

16. AVERÍAS DE LOS FRENOS

El sistema de aire comprimido trabaja sólo con exceso de aire, siempre que el compresor esté en orden. Es, por ello, muy seguro, puesto que las fugas insignificantes no amenazan su funcionamiento.

Las averías más corrientes que pueden producirse durante el servicio de los frenos de aire comprimido y los modos de subsanarlas aparecen recopiladas en la tabla que damos a continuación.

Conviene señalar que la mayor parte de las averías indicadas no ponen en peligro inmediatamente el funcionamiento de los frenos y, por ello, la seguridad de marcha. Si se producen, sin embargo, hay que subsanarlas lo más pronto posible, ya que, una vez desatendidas, podrían resultar peligrosas o causar otros inconvenientes más serios.

Un perfecto estado de funcionamiento del sistema de frenos es factor de primordial importancia. Por tanto, dedíquese al control y ajuste del sistema de frenos de aire comprimido al máximo cuidado.

TABLA PARA HALLAR DESPERFECTOS EN EL SISTEMA DE FRENOS NEUMÁTICO, SUS CAUSAS Y SOLUCIONES MÁS COMUNES.

DIFICULTAD POSIBLES CAUSAS COMPROBACIÓN O CORRECCIÓN

Ajuste de la presión de aire en los depósitos. (Fig.24)

Al frenar, la presión en el manómetro baja con rapidez. Reserva de aire insuficiente. Tornillo regulador M2 demasiado apretado, de modo que se llena sólo el depósito auxiliar. Aflojar

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