El Tren De Las Basuras

Un tren entre las basuras y el vaciadero

Por Luis O. Cortese *

El Ferrocarril Oeste

La provincia de Buenos Aires explotó por cuenta propia el Ferrocarril del Oeste entre 1863 y e1 26 de julio de 1890, "cuando ya tenía más de 1.000 kilómetros de extensión, construidos y explotados por ingenieros argentinos", siendo, durante ese lapso, "un modelo de buena administración, y sus rendimientos, volúmenes de tráfico y buen servicio superaron a los de todas las empresas de capital privado existentes en el país". (1)

Son palabras de Ricardo M. Ortiz, confirmando así la opinión que vertiera en sus recuerdos Pastor Obligado: "He ahí la historia de este clavo que no fue un clavo cuando su administración estuvo confiada a comisiones de ciudadanos tan honorables, como las que presidieron los señores Llavallol, Mariano Haedo, Castro, Madero, Huergo, Cambaceres, Elizalde, asistidos por ingenieros de la competencia de don Guillermo Bragge, Otto (von) Arnim, Tomás Allan, Augusto Ringuelet, Brian, etcétera. Posteriormente, más sabios economistas, considerando sin duda a este ferrocarril como verdadero clavo, y cuando otras muchas líneas ya recorrían gran extensión de la campaña, se deshicieron de él como de pesada carga. A los sesenta días de su enajenación la provincia de Buenos Aires se había quedado sin un kilómetro de vía férrea, y también sin un peso de su venta... ¿Sospecha alguien dónde fueron a parar los cuarenta millones consabidos? Si algún alma bien intencionada quisiera adoctrinarnos, cumpliendo el precepto cristiano de enseñar al que no sabe, mucho lo agradeceríamos, en punto tan interesante, sobre todo para los contribuyentes." (2)

Juárez Celman parecía creer que el Estado debía poseer y administrar ferrocarriles sólo en las remotas zonas de frontera, donde los inversores privados no querían aventurarse y donde los objetivos de la defensa nacional obligaban a las autoridades nacionales a actuar. En todo el resto del país los ferrocarriles deberían ser construidos y administrados por empresas privadas." (3)

Cualquier parecido que se encuentre en estos comentarios de nuestras autoridades de un siglo atrás con la realidad argentina de los últimos diez años, corre por cuenta del lector...

Un tren muy especial

Uno de los ejemplos de las obras que convirtieron a Buenos Aires en una ciudad moderna, pocos años después de mediados del siglo XIX, fue aquel ramal del ferrocarril que la costumbre popular de la época denominó "el trencito de las basuras".

Un decreto de la provincia del 21 de septiembre de 1865 aprobó la traza de este ramal que, desprendiéndose de la línea troncal que partía de la Estación Central, ubicada todavía frente a la actual plaza Lavalle, debería servir a los Nuevos Mataderos. Los viejos, en su asentamiento en la actual Plaza España, se había previsto trasladarlos hacia zonas más alejadas, según la Ordenanza del 9 de octubre de 1860,4 "en la misma dirección que la de los actuales", aunque según la Memoria Municipal de 1866 esto no se había hecho aún y todavía en 1868 los abastecedores le preguntaban al juez de los Corrales del Sur (5) "si podrían continuar haciendo uso de los viejos cuando el mal tiempo y el deterioro de los caminos impidieran llegar a los nuevos", en el hoy Parque de los Patricios.

De aproximadamente ocho kilómetros, el tren transportaba, en sus primeros años, combustibles para las locomotoras de la empresa desde los lanchones de la ribera del Riachuelo; mercaderías hacia y desde ese embarcadero y muy circunstancialmente, pasajeros. Fue oficialmente inaugurado el 30 de mayo de 1873, si bien corría desde varios años antes. En esa oportunidad se engancharon dos coches de pasajeros para uso de la comitiva que encabezó el ex presidente Bartolomé Mitre.

A1 iniciarse el proyecto, el gobernador porteño en su mensaje a la Asamblea Legislativa del 1° de Mayo de 18666 decía: "Se hicieron los estudios para un ramal entre la Estación 11 de Setiembre y el Riachuelo de Barracas con el objeto de comunicar la vía férrea directamente con un puerto seguro que sirva principalmente para la descarga de los útiles de construcción y consumo de la vía, que vienen del exterior, además que facilitará indudablemente el tráfico del comercio. La línea de este ramal se fijó definitivamente como sigue: sale de la Estación 11 de Setiembre en dirección Oeste por la vía existente como 200 metros más allá del puente; de este punto toma la dirección Sud que con pequeñas modificaciones sigue hasta llegar al Riachuelo en el terreno de Lezama, conocido por el saladero de Pizarro, donde se va a establecer el puerto para la descarga de carbón, coke, rieles y en general de todos aquellos artículos que puedan quedar depositados en este punto hasta el momento oportuno que convenga su remoción."

La línea corría describiendo una curva desde la actual traza del Ferrocarril Sarmiento, atravesando la manzana que hoy limitan las calles Bartolomé Mitre, Sánchez de Bustamante, Gallo y Rivadavia, continuando luego por Sánchez de Loria, el pasaje Oruro, Deán Funes y Zavaleta, hasta el Riachuelo. (7)

Es de aplicación en este punto el comentario de Ortiz, (8) quien, habida cuenta de las características de la implantación de otros ferrocarriles en nuestro país, refiere que "las empresas ferroviarias y sus adherentes tenían el privilegio del conocimiento previo del trazado, que era conducido muchas veces según un interés particular". Y en este caso, su trazado fue facilitando la urbanización de las a veces extensas propiedades que iba atravesando, como podemos apreciar comparando el plano de 1867 con otros inmediatamente posteriores.

Continuemos con las palabras del gobernador Saavedra: "De esta Estación y puerto en el terreno de Lezama dobla el camino en dirección al Este, pasa por la calle San Luis, cruza en ella el Ferro Carril del Sud, pasa por la calle de las tres esquinas y busca el puerto de los Tachos (9) o el Arsenal (10) donde atraviesa a nivel el Ferro Carril de la Ensenada. Su largo es de 8.500 metros. (11) Sin embargo son considerables los trabajos de este ramal, que en corta distancia atraviesa terrenos cuyas alturas difieren más de 22 metros, y a pesar de las dificultades que ocasiona la planteación de esta clase de obras ... la vía quedó tan adelantada en los tres meses que está en construcción, que hay que esperar que en un mes más la máquina irá ya de la Estación 11 de Setiembre a la ribera del Riachuelo. Las obras de puentes y viaductos que se encuentran en este ramal son los siguientes: El viaducto de la calle Arena (12) con el cual la vía férrea pasa en siete metros de altura por encima de aquella calle, el viaducto de la calle Ituzaingó con el cual pasa esta calle por encima del Ferro Carril y diez puentes menores y alcantarillas embovedadas. Quedará cercado el ramal con postes de ñandubay y alambre y está hecho ya gran parte de este trabajo."

El saladero que se menciona como "de Pizarro", creemos que es el denominado en el plano de 1867, "Saladero de P López", con un desvío del ramal del tren hacia el Sur, en apariencia a su servicio. Encontramos en sus cercanías, hacia el Este, el saladero de Lezama, servido por el ramal a que hace referencia el gobernador, que se orientaba hacia el puerto de la Boca. La propiedad de Lezama tenía una superficie de más de setenta hectáreas, y había sido de Juan Manuel de Rosas, quien oportunamente la transfirió a su hijo Juan. Pasados los años, fue cedida por este a José Gregorio de Lezama.

A1 llegar a la costa del Riachuelo se ubicó la estación del mismo nombre, denominada posteriormente "Ingeniero Brian". El valor de los boletos permitía viajar hasta cualquier punto de su itinerario y era de tres y cinco pesos moneda corriente, según fueran de ida o de ida y vuelta.

El recorrido entre ella y la del 11 de Septiembre insumía aproximadamente 35 minutos, y el horario en vigencia durante 1877 era el siguiente:

Estaciones am am pm pm pm

Once 7.15 - - - -

Muelle (13) 7.30 10.45 1.30 4.00 5.50

Calle Puente Alsina (14) 7.45 11.00 1.45 4.15 6.00

Riachuelo 7.50 11.05 1.50 4.30 -

El historiador Ricardo M. Llanes (15) rememora: "Este convoy, al que escoltaba la suciedad y la miseria, salía del vaciadero general de basuras ... y se iba con sus vagones repletos, al encuentro de la Quema, que estaba situada en el mismo punto en que la conocemos, vale decir en Amancio Alcorta y Zavaleta. La llamada calle Oruro, recuerda con su línea en diagonal, el paso de aquel ferrocarril, pues esa era la ruta que seguía (desde) la esquina de Loria y Europa, (16) para dirigirse y entrar por la de Deán Funes una vez dejado atrás el "puente colorado" (por el color de la pintura) tendido entonces sobre la avenida Garay."

Una simple observación visual del cruce de Garay y Chiclana en la actualidad nos permite imaginar su traza. El pavimento y la edificación han "domado" sin hacerlas desaparecer, las irregularidades del terreno.

En el año 1868, parte del predio ubicado entre las calles Rivadavia, Esparza, Loria e Hipólito Yrigoyen, en el límite de

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