España Y América El Comercio Atlántico 1492-1720

Murdo Mac Leod

Capítulo 2 España y América: el comercio atlántico, 1492-1720

España y su imperio americano, el Viejo Mundo y el Nuevo, estaban unidos por el océano Atlántico. La «carrera de Indias», como se llamaba a menudo la conexión marítima hispanoamericana y al comercio que transportaba, era también, por supuesto, un factor económico y, en último término, social y cultural de gran importancia. Las flotas traían a Europa maíz, patatas, azúcar y tabaco, así como oro y plata. A su vez, Europa enviaba, al tiempo que gente y manufacturas, trigo, cerdos, ovejas y ganado bovino que afectaron grandemente la dieta y el paisaje americanos. La propia «carrera» atravesó una serie de ciclos, cortos y largos, que reflejaban y afectaban al mismo tiempo las condiciones socioeconómicas de la madre patria y de las colonias. Además, a medida que las rivalidades imperiales europeas crecieron, especialmente en el Caribe, la carrera fue amenazada, directamente por piratas y corsarios e indirectamente por los esfuerzos de los contrabandistas del norte de Europa, para sustituirla en su papel de proveedor y cliente del imperio hispanoamericano. España y Portugal disfrutaban de una gran ventaja sobre las naciones del occidente europeo por la posesión de la costa y los estuarios entre Lisboa y el río Guadalquivir. Allí se encontraron el Mediterráneo y el Atlántico, de igual modo que sus tradiciones marineras y sus técnicas de navegación. Las Canarias llegaron a ser algo así como un laboratorio para la conquista y colonización de Hispanoamérica. Muchas de las técnicas e instituciones de la conquista y colonización y algunas de las nuevas cosechas e industrias se probaban, mejoraban y establecían en Canarias. Ese papel y el de algunas de las otras islas se mantuvieron durante los siglos coloniales e incluso continuó después, no sólo como el de estaciones intermedias y laboratorios, sino también como el de colaboradores comerciales y proveedores de inmigrantes a las Indias. El barco básico de los primeros tiempos de la exploración atlántica fue la carabela. Era pequeña incluso para la época, con un promedio aproximado de 100 toneladas, pero rápida y marinera. A medida que los viajes se hicieron más continuos y creció el volumen del comercio, se le unió un barco mercante mayor, la nao, de aparejos cuadrados. Alrededor de 1550 el galeón se había perfeccionado y pronto reemplazó a la carabela. Los barcos se construían donde había facilidad para encontrar los materiales necesarios. El complejo de puertos andaluces necesitaba proveerse de grandes troncos y materiales de barco, por ejemplo, pez y cordajes. Muchos de los primeros barcos se construyeron en los puertos del norte de la península, pero a medida que se extendía la decadencia de España esta zona aportaba pocos barcos, o ninguno, y Holanda y las Indias asumieron el control de la construcción. La palabra más usual para describir las tripulaciones de los barcos de los siglos XVI y XVII es «abigarrada», pero esto nos dice poco, y de hecho los marineros de la época, como grupo social, han sido poco estudiados. Es evidente que la mayoría de la baja marinería pertenecía a las clases sociales más pobres. La vida en el mar era poco atractiva; era sucia, peligrosa y muy insalubre. La comida y las condiciones de vida eran horrendas, de forma que en los viajes más largos los barcos que se retrasaban parecían cementerios cuando atracaban. Parece haberse producido una continua disminución en el número de marineros durante los siglos XVI y XVII. Presumiblemente aquella vida no atraía a muchos que tuvieran alguna posibilidad de elegir. Los artesanos y marineros expertos y hábiles eran aún más escasos y, por supuesto, más imprescindibles. Las muertes en el mar eran frecuentes y, aparentemente, inevitables, y se contaba con estas pérdidas. Encontrarse con menos tripulación de la necesaria para manejar el barco era la pesadilla tanto de los armadores como de los marineros. La regularidad de estos viajes y la precisión de las rutas sigue siendo algo enigmático. A lo largo del siglo XVI se escribieron y publicaron muchos derroteros. En ellos marineros o gente de letras intentaban dar cuerpo a una mezcla de hechos, conocimientos y leyendas para la siguiente generación de navegantes. Sin embargo, los pilotos a menudo hacían poco uso de tales manuales. De hecho, algunos los desdeñaban abiertamente.

La posición de Sevilla como centro de la economía atlántica data de 1503, cuando la Casa de Contratación se estableció allí. Al principio, la Casa era poco más que un almacén real para depositar el dinero del «quinto» real, que venía de las islas, y cualesquiera otros bienes reales o impuestos que se hubieran recaudado en el Nuevo Mundo. Gradualmente, sin embargo, y según lo requerían las exigencias burocráticas, la Casa se dedicó a regular, normalizar y centralizar. Después la Casa adquirió aún más funciones. Se convirtió en puerto militar del Atlántico español, astillero, almacén de carga de los barcos y lugar de formación de pilotos y cartógrafos. Sevilla era mejor mercado que Cádiz y los puertos pequeños. Sevilla tenía una clase mercantil bien establecida, una crecida población consumidora y un rico

hinterland

Agrícola para abastecer a los marineros, aprovisionar a los barcos y cubrir las necesidades de los primeros colonos de las islas del Caribe, que desdeñaban el maíz, el fríjol y la cazabe nativos y añoraban el trigo, el vino y el aceite andaluces. Sevilla tenía una antigua tradición mercantil y las instituciones financieras adecuadas para respaldarla. En la época del descubrimiento europeo, la riqueza demográfica, agrícola y minera de lo que iba a convertirse en Hispanoamérica se concentraba en dos áreas: México y los Andes centrales. Como consecuencia, estas dos zonas, con capitales en la Ciudad de México y Lima respectivamente, fueron los centros del imperio colonial español. Lógicamente, era de capital importancia el conectarlos de forma segura y rápida con Sevilla. Así, ambos necesitaban un puerto en el Caribe. México, la antigua Tenochtitlan, estaba conectada a España por Veracruz y su bahía en San Juan de Ulúa, cerca del lugar donde Cortés y su grupo habían desembarcado. Lima y su puerto de El Callao se conectaban con el Caribe y Sevilla por el istmo de Panamá. El estrecho istmo de Panamá era el lugar más lógico para comerciar, vía el Caribe, hacia y desde la costa sudamericana del Pacífico. A pesar de ello, la ruta panameña causó muchos trastornos. La naturaleza del terreno y la proximidad de los dos océanos hacían imposible el ocultar la ciudad principal tierra adentro, como en el caso de México o Bogotá. Las ciudades de Panamá, lazo de unión vital del sistema colonial español, eran difíciles de defender, se veían a menudo atacadas y causaban gran preocupación al gobierno imperial.

Otros puertos servían a zonas secundarias. Cartagena era el puerto principal de la costa norte de Tierra Firme y del interior de Nueva Granada. Tuvo una importancia considerable durante el apogeo de la «carrera» en el siglo XVI y se convirtió en la base y lugar para repostar la «carrera» de Panamá. La propia «carrera» y las características de su ruta dieron lugar a algunos de los puertos isleños. Santo Domingo, la primera ciudad de las Indias, fue, en cierta medida, un caso aparte, aunque debía mucho de su primera vitalidad al comercio con España. La Habana, a pesar de sus relaciones con el interior de Cuba y con otras partes del Caribe, vivió y murió al socaire de la «carrera» durante los años anteriores al desarrollo de su industria de azúcar. Mucho más importante que la distancia geográfica entre los puertos era la distancia en el tiempo. Los barcos de vela eran lentos y no podían mantener una velocidad fija en grandes distancias. En general, los viajes a América eran más rápidos que los viajes a España. O bien, en el pensamiento de las gentes de la época, América estaba más cerca de España que ésta de aquélla. Así pues, si México y Panamá eran el lejano Atlántico, ¿qué decir de Perú? Esta zona podría llamarse quizás el remoto Atlántico. Como en el caso de Manila, el distante apéndice e hijuela administrativa de Nueva España, los viajes de ida y vuelta tenían que cruzar dos océanos y un continente.

Hemos visto cómo los armadores se preocupaban de la magnitud de las tripulaciones. En vista de las limitaciones del tamaño de los barcos y, sobre todo, de la velocidad, se preocupaban mucho más por su peso, volumen, duración y, por ende, de la rentabilidad de las mercancías que llevaban. Lógicamente, el peso y el volumen eran todavía más importantes que lo durable de las mercancías a la hora de decidir qué lugares de las colonias eran adecuados para que se produjeran determinadas mercancías.

De hecho, cuanto más lejos de España se hubieran producido las mercancías, más pequeñas en volumen y, por extensión, menos pesadas tenían que ser para dejar beneficios. Así, el Atlántico próximo era más ventajoso que el lejano, y lo que era rentable cuando iba a Europa desde México, lo era menos si se llevaba de Guayaquilo El Callao, en la costa del Pacífico.

Un factor importante que complicaba la simple relación entre tiempo, peso, volumen y renta validadora, por supuesto, el precio.

Otro factor era el valor de los bienes que se llevaban a América. Si se sacaban beneficios en el viaje de ida, se toleraba que éstos bajaran, o incluso que hubiera pequeñas pérdidas, en el viaje de vuelta a Europa. Durante la primera fase de la «carrera de Indias» —desde el viaje inicial de Colón hasta el final de las conquistas en Tierra Firme (es decir, los primeros 40 años) — la gente era la carga principal que salía

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