LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN COLOMBIANA ENTRE 1900 Y 1950: UN CAMINO DIFÍCIL DE RECORRER

LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN COLOMBIANA ENTRE 1900 Y 1950: UN CAMINO DIFÍCIL DE RECORRER

Iván Alfonso Ibáñez Baquero

ivan.ibanez.baquero@gmail.com

Historia de Colombia del Siglo XX

Licenciatura Ciencias Sociales

Universidad La Gran Colombia

Desde la creación de la rueda en Mesopotamia cuatros siglos antes del nacimiento de Jesucristo, el ser humano se ha encargado de que la movilidad entre diferentes puntos geográficos sea mucho más corta, debido a la construcción de vías que comunican pueblos, ciudades, naciones o continentes. Es así, que con el paso del tiempo, el avance de la ciencia y el ingenio de muchos inventos, esta distancia se hace mucho más reducida y hoy en día podemos encontrar varios medios de transporte. El presente escrito tiene como finalidad comprender los procesos de construcción de vías en la Colombia de principios del Siglo XX que aún hoy en día vemos reflejados con el paso del tiempo. No sólo hablamos de medios de transporte terrestres, sino acuaticos y aereos; esto nos permite entender un poco las dinámicas que en la actualidad se mantienen y que son resultado de intervenciones del Estado, de entidades públicas o privadas.

El relieve ha sido el actor principal desde la colonia hasta nuestros días en la comunicación del país. Como es natural, el paso de Los Andes en nuestro territorio forman tres cordilleras y entre ellas el paso de ríos navegables, sin embargo, el relieve no es el principal impedimento para la movilidad del centro a las periferias, sino los malos proyectos de infraestructura, así lo expone Muriel (2009) en su escrito, haciendo alusión a las palabras de Robert West “no es un problema asociado a la geografía, sino al tamaño del mercado. Tampoco tenían nada que ver con la geografía el trazado anti-técnico y el continuo mal estado de las trochas de las mulas ... Obviamente, el atraso del sistema de transportes adquiría características muy graves en presencia de una geografía como la colombiana, y la geografía misma elevaba los costos de desarrollar nuevos sistemas de transporte”. Si bien West, hace referencia a las trochas de mulas, comprendemos que el principal medio de transporte durante la colonia, fueron los animales (mulas y bueyes), estos recorrían grandes distancias desde Santa Fe de Bogotá hasta el norte del país. Algunos de estos caminos fueron demarcados por los nativos americanos, sin embargo los españoles para poder extraer todos los recursos del virreinato, trazaron nuevas rutas, así lo presenta Agustín Codazzi, “Parece que nuestros antecesores no conocieran otro método de abrir caminos, que subir a la parte más elevada de un cerro para bajar después a lo más profundo... y luego, volver a subir y a bajar sin interrupción, buscando siempre las quiebras más grandes de la serranía en lugar de evitarlas, faldeándolas...”. Así entendemos, porque hoy en día para viajar por carretera desde Bogotá a Honda, tenemos que pasar por el Alto de la Tribuna, el Alto de la Mona y Alto del Trigo. Por otro lado, gracias a los ríos navegables que presenta nuestro territorio, los productos cosechados en estas tierras andinas como el añil, la quina y el café (GRECO 1999), eran transportados por río hacia el norte del país. Los barcos recogían los artículos en Honda, que llegaban a lomo de mula desde la capital o de municipios aledaños, y luego eran movilizados por el Magdalena hasta llegar a los puertos del norte del país. Si para la realización de viajes a lomo de mula era difícil el acceso, debido a las curvaturas y alturas que presentaba el relieve, los transportes en barco no fueron ajenos a la demarcación de la naturaleza, puesto que el Río Magdalena, principal afluente de Colombia, no presenta en todo su recorrido la suficiente profundidad. Es por eso, que se efectuaron crecientes inversiones en barcos, bodegas, caminos, dragados y sistemas de correo para construir un sistema integral de transportes, esto convirtió al Río Magdalena en la arteria vertebral del transporte de la nación colombiana durante el siglo XIX.

A mediados del siglo XIX el consumo de café se popularizó en Europa y Estados Unidos, siendo este último nuestro mejor socio comercial desde entonces; esto permitió que las bonanzas cafeteras de 1862, 1872, y 1891 convencieran a las elites políticas de la necesidad de trasladar el transporte de carga de los ríos a las montañas, dando inicio al boom ferroviario. Este nacio en primera instancia en Panamá hacia 1849 para unir el Océano Pacífico con el Atlántico, posteriormente se inicia la construcción del ferrocarril de Antioquia en 1877, seguido de Cundinamarca en 1880, Atlántico y Bolívar en 1895. Esto nos lleva a que, al comenzar el Siglo XX la vía ferroviaria en el país era el medio de transporte más utilizado, no sólo para las cargas, sino para la movilización de pasajeros, dejando de lado la mula y los viajes en barcos de vapor, Charles Bergquist, asegura que “la red ferroviaria, la mayor parte de la cual estaba al servicio del comercio cafetero, se duplicó entre 1913 y 1929; el número de pasajeros y el volumen de carga transportados en estas líneas férreas crecieron ocho veces durante el mismo período”

Por este motivo puede entenderse que, a comienzos del Siglo XX Colombia se ve obligada a modernizar la locomotora, por eso Pedro Nel Ospina propuso la ‘red ferroviaria nacional', proyecto que pudo realizar gracias a los millones que recibió el país por la pérdida de Panamá (Greiff 2011). Es así, como Colombia hacia 1906 tenía ya 620 kilómetros de vías férreas, logrando la comunicación de Cali con Buenaventura, de Bogotá con Honda, Medellín con Puerto Berrío, de La Dorada hasta Puerto Wilches, de Santa Marta hasta Barrancabermeja (Arias 2011), dando como resultado la interconexión de los principales centros de acopio, de población y de producción con los puertos marítimos para la exportación hacia el exterior. Debido a la construcción de vías férreas paralelas a los ríos, el relieve otra vez se encuentra como protagonista en la consolidación de los trazos de los rieles, puesto que las locomotoras que jalonaban la producción no eran las propicias para subir y bajar montañas, así como las difíciles curvaturas que presenta el trazo. Para sobreponerse a esta dificultad, se contrata al ingeniero inglés Paul C. Dewhurst, quien ya tenía experiencia en relieves montañosos, puesto que había trabajado en la construcción del ferrocarril en Chile y Jamaica; proporcionando locomotoras que pudieran atravesar lo más elevado de los Andes. Es así, como este ingeniero diseña y construye las locomotoras “Colombian look”,

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