La Aparición De Los Barcos De Vapor

LA APARICIÓN DE BARCOS DE VAPOR EFICIENTES

Los barcos de vapor de las décadas de los veinte y los treinta eran tan poco rentables que su uso quedaba limitado a los gobiernos, y aun así, eran utilizados únicamente en casos excepcionales. Debido a los altos costes gran parte de la circulación marítima siguió dependiendo de los barcos marítimos. Para que los barcos de vapor ganasen frente a los barcos de vela se tuvieron que introducir numerosas mejoras tales como el casco de hierro, la hélice y la máquina de alta presión.

El hierro ofrece grandes ventajas sobre la madera como material para la construcción de barcos. Un barco de hierro puede pesar una cuarta parte menos que uno de madera con el mismo desplazamiento y tiene una sexta parte más de espacio de carga aun conservando la misma resistencia. Esto hace que se pueda transportar mucha más carga que un barco de madera y su menor peso también permite al barco de hierro ir a más distancia con menos energía.

Debido a limitaciones estructurales, un barco construido de la mejor madera de roble puede tener como mucho unos trescientos pies de eslora. Por el contrario, un barco de hierro puede tener prácticamente cualquier tamaño. Isamabard Kingdom Brunel, el más importante ingeniero británico, calculó que la resistencia al movimiento de un casco en el agua aumentaba con el cuadrado de sus dimensiones, mientras que su capacidad lo hace con el cubo. Esto le llevó a construir barcos cada vez más grandes.

El hierro también ofrece ventajas en cuanto a la forma. Un barco de madera tiene que ser muy robusto para resistir las tensiones en alta mar. El hierro permitía construir barcos con cascos más alargados, que encontraban menos resistencia y llevaban más velas, con lo que eran más rápidos.

Los barcos de hierro no sólo resultaban mejores en cuanto al coste que los de madera sino que también eran más seguros. En primer lugar, el hierro es más fuerte y más flexible que la madera y, por consiguiente, es menos probable que se rompa en una colisión o al encallar. En segundo lugar, los barcos de hierro pueden construirse con mampara estancos, limitando cualquier inundación a un solo compartimento en caso de que el casco se rompiera.

Por último, los barcos de hierro duran más que los de madera. Aquellos no sufren muchos de los males que plagan los barcos de madera, en especial los de vapor: la putrefacción seca cerca de las calderas, la broma y los escarabajos de agua en las aguas cálidas; y el aflojamiento causado por la vibración de las máquinas. En las mejores condiciones un barco de madera, construido con buen roble correctamente tratado y secado durante diez años, puede durar un siglo. Por el contrario, los barcos de hierro, si se pintan regularmente, pueden durar hasta que naufragan o son vendidos como chatarra.

Sin embargo, las ventajas de los barcos de hierro tardaron mucho tiempo en ser reconocida. La introducción del hierro en la construcción de barcos necesitó un gran estímulo económico para superar la inexperiencia y los prejuicios de la industria secular.

La construcción de barcos de hierro comenzó en los años 30, un tiempo de innovaciones sin precedentes en temas marítimos. Al año siguiente el vapor conquistó el Atlántico. Ese mismo año un nuevo método de propulsión, el propulsor a hélice, se instaló en dos barcos y fue una grandísima innovación. Este dispositivo era particularmente apropiado para travesías en el océano, donde las olas altas hacen que las ruedas de paletas salgan y se hundan en el año dañando las palas y deformando la maquinaria. En menos de una década, prácticamente todos los nuevos barcos de vapor se construían con hélices. En pocos años, ya no había objeciones técnicas que pudieran impedir la aceptación de los barcos de vapor de hierro.

La culminación de estas nuevas tecnologías fue el Great Britain. Este buque combinaba las últimas ideas en construcción naval. Era el mayor barco jamás construido, estaba hecho de hierro y tenía una hélice. Lujosamente aparejado, fue uno de los primeros barcos de línea regular en el océano. La transición de los barcos de madera a los de hierro fue también el resultado de fuerzas económicas. Durante el siglo XVIII y las Guerras Napoleónicas, Gran Bretaña sacrificó sus últimos grandes bosques para construir los barcos en los que se basaba su seguridad y su gloria. Los costes se incrementaron desproporcionadamente y el sesenta por ciento del coste del coste de un barco de guerra de esa época se lo llevaba la madera. Los constructores de barcos británicos dependían cada vez más de la madera para construcción procedente del exterior. Los Estados Unidos de América, con una tradición marítima tan vigorosa, amenazaban con sobrepasar a la marina mercante británica. Fueron el vapor y el hierro, pilares de la revolución industrial, los que recuperaron Gran Bretaña.

En algún momento en torno a 1850, el vapor de hierro dejó de ser una novedad y fue aceptado como el barco standard. Este momento clave resulta más difuso que el nacimiento de una innovación como el Aaron Manby. Pudo ocurrir en 1848 cuando la Peninsular and Oriental, cansada de las termitas que plagaban los barcos de madera, compró sus primeros vapores de hierro para el océano Índico.

Los mejores barcos de vapor de los 40 estaban en casi todos los aspectos más cerca de los grandes barcos de línea regular transatlántica del siglo XX que del Clermont o el Hugh Lindsay, únicamente sus máquina eran todavía demasiado rudimentarias. Las máquinas fijas en tierra eran más eficientes que cualquier máquina marina. El problema de las máquinas marinas era que utilizaban agua de mar que dejaba depósitos de sal en sus calderas. En máquinas de alta presión estas acumulaciones eran extremadamente peligrosas. No obstante, en 1834 Samuel Hall había inventado un método para reciclar el vapor de las calderas en forma de agua destilada libre de sal; esto protegía a las calderas de la corrosión y permitía mayores presiones. Este invento fue mejorado y incorporado a casi todos los nuevos vapores oceánicos.

Las altas presiones permitidas por los condensadores de superficie facilitaron a su vez un dispositivo que utilizaba esta presión con más eficacia: la máquina compuesta. Este sistema utilizaba dos cilindros, uno pequeño, alimentado con vapor a alta presión procedente de la caldera, y uno más grande, que se llenaba con el vapor a baja presión que salía del pequeño. Por fin los barcos de vapor oceánicos eran lo bastante económicos como para interesar a los armadores privados que transportaban cargamentos ordinarios.

EL CANAL DE SUEZ

Ningún acontecimiento del siglo XIX fue esperado con una expectación tan ferviente, o celebrado con tanta pompa y entusiasmo, como la apertura del Canal de Suez. La historia del canal está repleta de ironías. Aunque ya había canales desde el mar Rojo hasta el Nilo en los tiempos de los faraones, el primero en proponer un canal entre el Mediterráneo y el mar Rojo fue el califa del siglo VIII Harun al-Rashid. Napoleón Bonaparte, durante la invasión a Egipto, encargó a sus ingenieros que reconocieran la ruta propuesta para el canal. Un error de estos retrasó el proyecto durante varias décadas.

En la década de los 30 el explorador Francis Chesney y el ingeniero francés Linant de Bellefonds descubrieron el error en los cálculos de sus predecesores y propusieron al pachá de Egipto, Mohamed Alí, un canal al nivel del mar. En 1841, en medio de una guerra entre Gran Bretaña y Egipto, el director gerente de la P & O, Arthur Anderson, viajó a Egipto para estudiar la situación del tránsito de la ruta terrestre. Fue gratamente recibido por Mohamed Alí, a quien le mencionó la necesidad de un canal. En 1846-47, Prosper Enfantin, un discípulo del positivista conde de Saint Simón, fundó la “Sociedad de Estudios sobre el canal de Suez”. Varios equipos de ingenieros revisaron la ruta del canal propuesta y todos llegaron a la misma conclusión: el mar Rojo y el Mediterráneo estaban al mismo nivel y entre ambos había una llanura con dunas de arena y lagunas saladas que no presentaban serias dificultades desde el punto de vista de ingeniería a los constructores del canal. Sólo obstáculos políticos impidieron que el canal de Suez estuviese concluido veinte años antes de lo que lo estuvo. Mohamed Alí se mostró poco entusiasta respecto a la idea del canal, y su sobrino Abbas, que le sucedió (1849-54), la desaprobó. Sólo cuando Mohamed Said llegó a convertirse en pachá pudo comenzar el proyecto. Said era íntimo amigo del cónsul francés, Ferdinand de Lesseps, quien esperaba llevar a cabo el plan propuesto por Linant de Bellefonds y Prosper Enfantin. El 30 de noviembre de 1854, Said otorgó a de Lesseps la concesión para construir el canal.

Sin embargo, quedaba un obstáculo. Palmerston se dio cuenta de que un canal de Suez sería un segundo Bósforo, una vía marítima de importancia estratégica para todas las grandes potencias. Si fuera construido, Egipto se desgajaría del Imperio Otomano y caerla en la órbita de cualquier nación europea que controlara el canal. Pero Gran Bretaña necesitaba apoyar al Imperio Otomano contra las ambiciones de Rusia. Además, un francés iba a dirigir el proyecto y, puesto que el gobierno francés parecía estar a favor, el gobierno británico tenía que oponerse.

Aunque el canal era la solución más lógica, necesitó una larga batalla para salir victorioso. De Lesseps avanzaba de manera progresiva a objetivo. Realizó grandes campañas publicitarias para ganarse el apoyo de los hombres de negocios y los círculos navieros británicos.

En 1859 de Lesseps creyó que la oposición

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