Panama Canal

Importancia del Canal de Panamá

Siempre se habla del Canal como una ruta de tránsito al servicio mundial, pero, ¿cómo se benefician la República de Panamá y sus habitantes? Con el traspaso de la vía acuática a manos panameñas, el 31 de diciembre de 1999, la Autoridad del Canal de Panamá se incorporó por completo a la economía nacional. Su productividad se mide por la venta de los servicios de tránsitos de naves y se registra según el volumen total de toneladas netas del Canal de Panamá que se transportan a través de la Vía. Los beneficios corresponden a los aportes directos e indirectos al Tesoro Nacional y a otros aportes indirectos al país.

El título XIV de la Constitución Política de la República de Panamá establece que la Autoridad del Canal tiene que ser una entidad rentable y estipula el pago de obligaciones al Tesoro Nacional. Los aportes directos al Tesoro comprenden: derecho por tonelada neta, dividendos o utilidad neta y servicios públicos. Los aportes indirectos al Tesoro abarcan los pagos por Impuesto sobre la renta, Seguro Social y Seguro Educativo. Cabe destacar que la anualidad que la administración estadounidense pagó hasta el primer trimestre del año fiscal 2000, de octubre a diciembre de 1999, fue incluida en los pagos por servicios públicos.

Las operaciones del Canal generan, además, un influjo económico indirecto al país mediante la generación de empleos, el pago de salarios y la compra de bienes y servicios a proveedores locales. El Canal suministra agua potable a las ciudades de Panamá y Colón, promueve la actividad turística y contribuye al desarrollo del sector marítimo nacional. Otros aportes indirectos incluyen la capacitación de profesionales, la protección y educaciónambiental y la promoción de sistemas de comunicación.

Los beneficios que tenían los ciudadanos estadounidenses que trabajan en el Canal de Panamá antes del 31 de diciembre de 1999, fueron reconvertidos e incluidos en el pago por tonelada neta al Tesoro Nacional. Este aporte ascendió de $0.39 por tonelada neta, cobrada a las naves que pagaban peaje durante la vigencia estadounidense, a $0.65 por tonelada neta, en la administración panameña. Ello significó un aumento en las recaudaciones, de $88.9 millones en el año fiscal 1999, a $134.6 millones, en el año fiscal 2000, es decir un influjo adicional de $45.7 millones al Tesoro Nacional. Para el año fiscal 2001, se estima un incremento en el pago por tonelada neta a $151.8 millones y se prevé que para el año fiscal 2002, alcance la cifra de $154.1 millones.

La actividad canalera permite al Estado obtener beneficios a través del pago de dividendos o utilidad neta. Estas utilidades o ganancias provienen de los ingresos del Canal cuando exceden a los costos de funcionamiento, inversión y modernización y se trasfieren a la República de Panamá. La utilidad neta correspondiente al año fiscal 2000 fue de $37.5 millones, en comparación con la del año fiscal 199, cuya cifra fue de $29.2 millones. Se prevé un descenso a $17.5 millones en la utilidad neta del año fiscal 2001, debido a los costos de modernización. Sin embargo, se estima que las operaciones del Canal, como resultado de las mejoras, generará al Tesoro Nacional una utilidad neta de $43.7 millones en el año fiscal 2002.

Otro aporte directo al Tesoro Nacional lo constituyen los pagos por servicios públicos en las áreas de funcionamiento y de vivienda del Canal. Estos servicios incluyen seguridad, bomberos, mantenimiento de calle, alumbrado y limpieza de calles, control de tránsito y recolección de basura. Incluye, además, pagos de auditoria a la Controlaría General de la República y al Ente Regulador de los servicios públicos por la operación del Canal en elmercado eléctrico y por la utilización de bandas de comunicación. El Canal pagó $26.5 millones por servicios correspondientes al año fiscal 2000. Se estima que el aporte por servicios públicos aumentará a $29 millones en los años fiscales 2001 y 2002.

El total de los aportes directos del Canal al Tesoro Nacional ascendió a $201.0 millones en el año fiscal 2000, comparado con los $138.1 del año anterior. Estos representó un ingreso adicional de $62.9 millones, es decir un aumento del 31 por ciento. Se estima que esta cifra descienda ligeramente a $198.2 millones para el año fiscal 2001, como resultado del aumento en el programa de inversiones, incluyendo los proyectos de modernización. En el año fiscal 2001 se invierten $198.3 millones, comparado con los $164.4 millones estimados del año fiscal 2000. Se prevé, sin embrago, que el aporte directo al Tesoro Nacional ascienda a $226.9 millones en el año fiscal 2002.

El Canal de Panamá ha aumentado su contribución económica al país, lo cual se refleja en los aportes directos al Tesoro Nacional. El pueblo panameño es el beneficiario de la actividad canalera, su propietario y principal accionista. En la medida que el Canal se mantenga eficiente y competitivo, así será sus ingresos y, por ende, su contribución a la riqueza económica del país.

Por ser la obra man-made sobre la geografía terrestre que más tratados internacionales y de configuración variopinta (Tratado Hay–Bunau Varilla, Tratado Arias–Roosevelt, Tratado Remón–Eisenhower, Tratado Chiari–Kennedy, Declaración Robles–Johnson, Tratados Torrijos–Carter, etc.) ha intentado regular, tanto las particularidades de esa construcción per se, como las que derivan de la importancia y del impacto del canal en el ámbito local en Panamá y a escala mundial, gran porcentaje de ellas con una amplia incidencia en la actualidad.

El sitio de lo que hoy es el Canal de Panamá ha sido, desde el descubrimiento de América, motivo de una notable importancia por sus características únicas, primero curiosamente como ruta terrestre para el paso de minerales, alimentos y diversos productos desde la costa del Mar del Sur —en ese entonces así era llamado el océano Pacífico— hacia la costa atlántica, para luego ser exportados a Europa por barco. Desde entonces, y especialmente desde las por lo menos 16 etapas de construcción del canal, ha sido un sitio importantísimo en los ámbitos comercial, financiero, militar, bancario, marítimo, económico, naval, geopolítico, testigo de un alto desarrollo tecnológico, de corrupción, de adelantos logísticos, de escándalos políticos, de proyección empresarial y hasta con curiosidades geográficas únicas, como el hecho de que si bien el océano Pacífico se encuentra al oeste del Atlántico un trayecto desde éste a aquél no implica ir en dirección al oeste, sino en dirección sureste.

Desde la inauguración del canal panameño el 15 de agosto de 1914, uno de los principales efectos visiblemente grandes ha sido el hecho de acortar las distancias y tiempos de comunicación marítima, lo que ha producido, a su vez, adelantos económicos y comerciales durante casi todo el siglo XX. Debido precisamente a esta vía marítima, el sector terciario representa casi 70 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB) de la República de Panamá.

Luego de la transferencia definitiva de soberanía de Estados Unidos a Panamá el mediodía —hora panameña— del 31 de diciembre de 1999, el “Bósforo Americano” ha comenzado una labor con independencia pero heredando una gran responsabilidad hacia el pueblo panameño, debido a la impresionante envergadura de consecuencias y alcances de dicha empresa. En el año 2014 el canal cumplirá cien años de existencia y la Autoridad del Canal de Panamá ha diseñado un Plan Estratégico de Ampliación (PEA) del canal para celebrar la ocasión. Este proyecto fue fruto del referéndum nacional del 22 de octubre de 2006 que arrojó un resultado de 76.83 por ciento de votos a favor y 21.76 por ciento en contra.

Un nuevo proyecto

Desde los años treinta del siglo pasado ya se hablaba de la idea de realizar una expansión en el Canal de Panamá debido al congestionamiento. Actualmente el problema ha aumentado, pero se ha sumado un factor aún más importante: el tamaño de los buques. Este inconveniente deriva de una configuración geológica-geográfica de la situación del canal.

A diferencia del Canal de Suez, que es una vía construida “a nivel”, el canal panameño cuenta con esclusas, debido a la orografía y a la diferencia de niveles y densidad del agua de los dos océanos. El hecho de la existencia de las esclusas implica una limitante: tamaño; y esto se traduce en la medida de los buques Panamax. El Canal de Panamá fue diseñado con medidas que pueden albergar Panamax de hasta cuatro mil TEU (contenedores de 20 pies: Twenty-foot Equivalent Unit), que tardan una media de 18 horas en cruzar el canal y con una tarifa de peaje promedio de 54 mil dólares.

La actual generación de buques, los llamados Post-Panamax y los Super Post-Panamax que pueden cargar entre cuatro mil y 13 mil 640 TEU, superan las capacidades de las esclusas del Canal de Panamá y por ello son incapaces de navegar por esa vía interoceánica.

El proyecto, no obstante, está sujeto a variadas críticas de algunos especialistas, entre otras, la competencia de su rival, el Canal de Suez, que en tanto se realicen las obras, éste podría reducir sus peajes, mientras que la vía panameña tendrá que subirlos para amortizar sus nuevas esclusas. Además, las rutas entre Hong Kong y Singapur (los dos puertos más activos del mundo en movimiento de contenedores) hacia Nueva York tienen casi la misma distancia pasando por el canal de Suez que por el de Panamá, pero la otra ruta es más distante pasando por el país centroamericano, y ya que el Canal de Suez permite la navegación de los Post-Panamax, el hecho de que la vía interoceánica lo pueda hacer a mediano plazo

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