Sthevens Paredes

Los orígenes del Ferrocarril de Panamá.-- •

La concesión Klein

La historia del Ferrocarril de Panamá está íntimamente ligada con la del Canal interoceánico, en cuya apertura fue poderosísimo elemento. Los intereses que exigieron la obra del uno fueron los que determinaron la del otro. Siendo el ferrocarril menos costoso y no gravitando sobre él el factor política que caracteriza al segundo, hubo sin demora quienes llevaran a cabo su construcción con precedencia a la del Canal en más de media centuria.

Los primeros intentos para establecer una vía férrea entre los dos mares que bañan las costas del Istmo se hicieron en 1835 por el Coronel norteamericano Charles Biddle quien asoció a la idea de construir el ferrocarril la empresa del Canal. Estos proyectos quedaron frustrados por la inesperada muerte del presunto empresario.

Por esta época un ciudadano francés radicado en la isla de Guadalupe, una de las Antillas francesas, donde poseía grandes propiedades, fijó su atención en la comunicación interoceánica del Istmo. Era el señor Silvano Santiago José Joly Blazon de Sablá, de alta posición social en Francia, representante de una de las antiguas familias de la nobleza que tenía a su disposición grandes recursos y estaba dotado de un espíritu emprendedor y muy adelantado a su tiempo, llamado por ello a ejecutar tan gran designio, como observó en la Revista "Scientific American" en 1883 un comentarista de la obra de la comunicación interoceánica.

Comenzó por obtener una concesión del Gobierno granadino en 1841 con la autorización debida para hacer las exploraciones preliminares en el Istmo.

Usando de su influencia logró que el gobierno francés enviase a éste en 1844 a los ingenieros Napoleón Garela y Santiago Courtines quienes hicieron los estudios del caso.

En Francia, Sabia constituyó con un fanático de esta empresa, Augusto Salomón, una sociedad de la cual eran parte Juan Luis María Durien, jefe de sección en el Ministro de lo Interior; el vizconde Francisco Ernesto Chabrol de Chameane, propietario; Juan Eduardo Caillard, administrador de las Mensajerías Generales; Alejandro Bellegarde, teniente Coronel de Estado Mayor ; Francisco

Thierry Chavalliere, propietario; Carlos Veyret, negociante; Eloy Dumont, propietario; el barón Enrique José de Lagos; Guillermo Enrique Baimbridge. Banquero; Sir John Campbell, Vice Presidente de la Compañía Oriental de vapores; Mateo Klein y el ingeniero Courtines. Dicha sociedad se denominó Compañía de Panamá su objeto era construir el ferrocarril interoceánico del Istmo.

En 1845 fue enviado a Bogotá el Sr. Klein para negociar con el gobierno granadino un contrato en toda regla que fue ultimado el 10 de mayo del año siguiente, firmado por él en representación de la Compañía Panameña y el Secretario interino de RR. EE, y Mejoras internas, Dn. Juan De francisco, en nombre de la nación. Las bases principales del contrato son las siguientes:

• La Compañía obtenía un privilegio por 99 años a partir de la (echa en que el ferrocarril estuviese terminado y dado al servicio, sin que pudiese el gobierno mismo ni ninguna otra compañía durante este lapso construir vía alguna, de hierro o carretera, ni siquiera hacer un canal a través del istmo sin acuerdo con la Compañía. Los trabajos debían quedar terminados dentro de los seis años siguientes a la aprobación del Contrato, la cual le fue impartida raer el Congreso de Nueva Granada el 6 de julio siguiente.

• Con solo la ejecución de la mitad de los trabajos, la Compañía quedaba en posesión definitiva del privilegio y con él todos los terrenos que necesitase para la vía y servicio de ella. Y cien mil fanegadas más de tierras baldías que escogería en las provincias de Panamá y Veraguas, superficie que podía elevarse a ciento cincuenta mil fanegadas, caso de haber toda esa tierra disponible. Como seguridad por su parte del cumplimiento del contrato la Compañía había de prestar, un año más tarde de ratificado por el Congreso el privilegio, una fianza en moneterio dé 600,000 francos que depositaría en Bogotá o pon- disposición del gobierno granadino en Europa. La caducidad del contrato por falta de cumplimiento de parte de los contratistas acarreaba la perdida de la fianza motivo de caducidad el traspaso del privilegio a gobiernos extranjeros.

• El domicilio de la Compañía sería la ciudad de Panamá.

• Toda divergencia entre las partes contratantes se sometería al juzgamiento de los tribunales granadinos. Las por lo existencia, conservación o permanencia del privilegio serían resueltas por árbitros.

Para este tiempo la revolución que estableció la segunda República prendió en Francia y los efectos de ese movimiento afectaron a toda Europa. Una crisis económica espantosa invadió el viejo mundo y los capitalistas temieron aventurar sus fortunas en una empresa americana. La Compañía Panameña para la construcción del ferrocarril interoceánico no cumplió oportunamente con la obligación de depositar la fianza acordada a pesar del requerimiento que se le hiciera antes de cumplirse el plazo por el Ministro granadino en Francia, Dn. Manuel María Mosquera.

El 2 de Julio de 1849 se declaró caducado el privilegio concedido a Klein y el gobierno de Nueva Granada quedó en libertad de aceptar otras proposiciones para la construcción del ferrocarril en el Istmo.

Se da comienzo a la obra.

--El descubrimiento de los "placeres" de California obstaculiza la empresa del Ferrocarril.

Para construir esta obra por Panamá, se firmó un Contrato en 1847, entre Francisco Martín, representante de la Nueva Granada y Mateo Klein, por una compañía francesa, privilegio cancelado en 1849, transfiriéndose los derechos a un consorcio norteamericano integrado por William Henry Aspinwall, John Lloyd Stephens y Henry Chaunvey, quienes constituyeron la "Panamá Railroad Company". El 15 de abril de 1850, se suscribió el Contrato Stephens-Paredes, documento que permitió hacer realidad el ferrocarril transístmico, iniciado y concluido en el período 1850-1855.

A través de este Convenio suscrito el 19 de abril de 1850, entre Estados Unidos e Inglaterra, ambas partes se comprometieron a que ni la una ni la otra obtendrían jamás para sí mismas ningún predominio exclusivo sobre un canal para buques que se construyese entre los Océanos Atlántico y Pacífico, ni a levantar fortificaciones en todo el territorio Centroamericano, incluyendo el Istmo de Panamá.

El

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