Evapotracion en la hidrologia superficial

Introducción

Mejorar y mantener dentro de los niveles óptimos de servicio conectando dos grandes ciudades por un lado Toluca Estado de México y por otro lado la Ciudad de México con un punto intermedio en Santa Fe, sirviendo como columna vertebral al transporte regional y urbano. El proyecto en sí conecta dos áreas urbanas con un grado diferente de desarrollo y densidad urbana, a través de un tramo o corredor netamente rural con características de parque nacional. Se estima que los trenes de la ruta México - Toluca podrían viajar a un promedio de 110 Kilómetros por hora, moviendo diariamente a más de 100 mil personas, con tarifas por pasajero similares a las que actualmente se pagan usando el autobús, el tiempo de recorrido aproximado sería de 30 a 35 minutos, incluyendo mayor comodidad y seguridad en el transporte entre estas dos grandes urbes. (Gobierno Federal, 2016)

Resumen

Debido al gran factor de riesgo, costo-tiempo y la complejidad que implica la construcción de un puente mediante el sistema empujado con una longitud de 1448 metros, se realiza una propuesta con un sistema de innovación en la construcción de puentes de sección cajón el cual es mediante un sistema de cimbra autolanzable con un sistema de pretensado orgánico (OPS), este sistema ha sido de gran aceptación en el continente europeo en la construcción de puentes ferroviarios y automovilísticos. Este sistema permitirá una menor afectación a la vida diaria de las comunidades y la zona turística, siendo más amable con el medio ambiente debido a que la mayor parte de los suministros de materiales es por los tableros ya construidos, buscando la optimización de tiempos y costos entre la construcción, así como el suministro de materiales nacionales e internacionales. Se propone poner en marcha un programa de obra optimo el cual cumpla con una fecha de construcción de dicho puente en un plazo no mayor a 14 meses, el cual debe de considerar los tiempos de fabricación, embarque y construcción de todos los sistemas involucrados en el sistema de autocimbra, como son vigas, ménsulas, porta encofrado y encofrados, equipo hidráulico apoyos esféricos y sistema de amortiguamiento, comprendiendo que si definimos un programa de obra apto para su construcción con todas sus afectaciones y beneficios entregaremos el proyecto en los tiempos estipulados. (SCT, 2016)

Planteamiento del problema

La importancia del proyecto del tren México – Toluca no debe limitarse a una visión que busque solamente solucionar un problema de desplazamientos entre dos grandes ciudades, sino más bien, se debe ver como un proyecto que además busca dar solución a problemas del pasado en diversas áreas del desarrollo de un país, de una región, de una ciudad y que por diversas razones no se ha podido concretar.

De esta forma, el proyecto que se presenta tiene dos finalidades principales: por una parte, mejorar y sobretodo mantener dentro de niveles óptimos de servicio la movilización diaria de al menos 700 mil pasajeros/día registrados dentro del corredor bajo estudio durante 2012 y por otra parte, servir como columna vertebral al transporte regional y urbano, de tal forma que permita ordenar y optimizar la operación de los espacios urbanos y rurales ahí contenidos.

El proyecto en sí conecta dos áreas urbanas con un grado diferente de desarrollo y densidad urbana, a través de un tramo o corredor netamente rural con características de parque nacional. A lo largo de los últimos 20 años estas dos áreas han crecido notablemente en población con niveles poco sostenibles, absorbiendo espacios de conservación y cuyas consecuencias se preveían desde los 80s, ejerciéndose una fuerte presión en el cambio de densidades y usos de suelo. (Gobierno Federal, 2016)

Así, las demandas de transporte entre Toluca y la Ciudad de México se ubicaban en el orden de los 80 mil viajes persona/día para 1984 y sus límites urbanos se presentaban a la altura de El Yaqui en la Ciudad de México y de la Estación de Ferrocarril en la zona correspondiente a Toluca. Hoy en día ambas ciudades se han expandido y han ido invadiendo los bosques de la Sierra de las Cruces. Así, por el lado de Toluca, se ha consolidado su zona metropolitana absorbiendo al pueblo de Lerma y en la porción correspondiente a la Zona Metropolitana del Valle de México ésta se ha extendido a las inmediaciones de La Venta (Acopilco, Cola de Pato) e iniciado una penetración paulatina pero constante sobre los terrenos del Parque Nacional Miguel Hidalgo (Desierto de los Leones).

El desorden de crecimiento urbano que se ha generado en estos años debe contenerse y ser solucionado. Así, las zonas ubicadas al poniente de la Ciudad de México han presentado un crecimiento importante, invadiendo las barrancas y centrando su desarrollo sobre las llamadas “costillas” y terrenos de relleno sanitario del poniente de la ciudad. Este desarrollo no ha llevado aparejado las debidas penetraciones por el poniente a la Ciudad de México las cuales se han visto limitadas básicamente a cuatro vialidades: la Av. Constituyentes, la Av. Reforma, la Av. Vasco de Quiroga/Santa Fe y la recientemente abierta Autopista del Poniente, la cual implicó una inversión de $9,000 millones de pesos para una longitud de 10 km y una capacidad máxima de viajes estimada en 68,000 viajes persona/día (45,000 veh/día).

A su vez, no se han implementado soluciones de transporte público en la zona y no se garantiza un movimiento ágil de los más de 60,000 mil viajes persona/día que solamente se generan entre la zona de Santa Fe y Observatorio. Es importante señalar que las últimas actuaciones de transporte masivo en la zona poniente datan de finales de los 60s, con la construcción de la estación Observatorio y la terminal oriente de autobuses. Si bien los requerimientos de ampliación del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC Metro) al poniente de la estación Observatorio no fueron planteados en su Plan Maestro de Trenes Eléctricos de 1997 debido a las características orográficas de la zona. La profusión de desarrollos comerciales e inmobiliarios en esta zona a partir de 1989 y de manera más intensa a partir de la década de 2000, requiere de su revisión y atención a fin de atender el notorio desfase y necesidad existente de transporte en la zona.

Así, la problemática de Toluca no se centra tanto en la dificultad de acceder a su centro urbano sino más bien en generar soluciones que busquen orientar el desarrollo urbano de su porción sur y poniente a través de una infraestructura permanente que estimule nuevas inversiones ordenadas y sensatas en las cuencas de captación de los probables nodos de atracción y desarrollo del corredor, tal y como se señala en los Planes de Desarrollo Urbano del Estado de México. La solución debe buscar no solamente asegurar el adecuado desplazamiento de los usuarios, sino que también prevenir o corregir situaciones de desarrollo urbano descontrolado, de baja densidad y sin una adecuada orientación en la estructura urbana de Toluca.

La problemática se puede sintetizar en que cada día cientos de miles de personas realizan traslados entre Toluca y la Ciudad de México, pero la congestión tanto en la salida de Toluca como en la zona de Santa Fe y Observatorio en la Ciudad de México, provocan que un recorrido de aproximadamente 60 kilómetros (km) no se realice en condiciones competitivas ni en costo ni en tiempo. Actualmente, en Horas de Máxima Demanda (HMD), un viaje que inicia en el Municipio de Zinacantepec al poniente de Toluca y que tiene como destino final el Anillo Periférico en la Ciudad de México entrando por Av. de los Constituyentes, se realiza en no menos de 130 minutos. (SCT, 2016)

Justificación

Los resultados de la evaluación económica indican que el proyecto “Construcción y Operación del Tren Interurbano Toluca-Valle de México” es socialmente rentable bajo las condiciones y supuestos analizados, pues genera beneficios superiores a los costos de inversión, mantenimiento y operación necesarios a lo largo de la vida útil del mismo.

Con base en los indicadores de rentabilidad estimados se concluye lo siguiente:

El año óptimo de operar el proyecto es el año 2018, ya que la Tasa de Rendimiento Inmediata (TRI) es de 13.19%, la cual es mayor a la tasa social de descuento de 12%. Por lo tanto, considerando que el proyecto requiere de 4 años para su construcción (2014-2017), el año óptimo de inversión es el año 2014.

Invirtiendo en el periodo 2014-2017, se obtiene un Valor Presente Neto (VPN) de 7,904.14 millones de pesos del 2013 y una Tasa Interna de Retorno (TIR) de 14.45%, indicadores de rentabilidad que son socialmente favorables. Debido a esto, bajo las condiciones analizadas en el presente estudio se recomienda la realización del proyecto “Construcción y Operación del Tren Interurbano Toluca - Valle de México”. (SCT, 2013)

Objetivo general

Atender la problemática de transporte que se

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