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Evapotracion en la hidrologia superficial


Enviado por   •  16 de Junio de 2016  •  Informes  •  3.648 Palabras (15 Páginas)  •  258 Visitas

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Introducción

Mejorar y mantener dentro de los niveles óptimos de servicio conectando dos grandes ciudades por un lado Toluca Estado de México y por otro lado la Ciudad de México con un punto intermedio en Santa Fe, sirviendo como columna vertebral al transporte regional y urbano. El proyecto en sí conecta dos áreas urbanas con un grado diferente de desarrollo y densidad urbana, a través de un tramo o corredor netamente rural con características de parque nacional. Se estima que los trenes de la ruta México - Toluca podrían viajar a un promedio de 110 Kilómetros por hora, moviendo diariamente a más de 100 mil personas, con tarifas por pasajero similares a las que actualmente se pagan usando el autobús, el tiempo de recorrido aproximado sería de 30 a 35 minutos, incluyendo mayor comodidad y seguridad en el transporte entre estas dos grandes urbes. (Gobierno Federal, 2016)

Resumen

Debido al gran factor de riesgo, costo-tiempo y la complejidad que implica la construcción de un puente mediante el sistema empujado con una longitud de 1448 metros, se realiza una propuesta con un sistema de innovación en la construcción de puentes de sección cajón el cual es mediante un sistema de cimbra autolanzable con un sistema de pretensado orgánico (OPS), este sistema ha sido de gran aceptación en el continente europeo en la construcción de puentes ferroviarios y automovilísticos. Este sistema permitirá una menor afectación a la vida diaria de las comunidades y la zona turística, siendo más amable con el medio ambiente debido a que la mayor parte de los suministros de materiales es por los tableros ya construidos, buscando la optimización de tiempos y costos entre la construcción, así como el suministro de materiales nacionales e internacionales. Se propone poner en marcha un programa de obra optimo el cual cumpla con una fecha de construcción de dicho puente en un plazo no mayor a 14 meses, el cual debe de considerar los tiempos de fabricación, embarque y construcción de todos los sistemas involucrados en el sistema de autocimbra, como son vigas, ménsulas, porta encofrado y encofrados, equipo hidráulico apoyos esféricos y sistema de amortiguamiento, comprendiendo que si definimos un programa de obra apto para su construcción con todas sus afectaciones y beneficios entregaremos el proyecto en los tiempos estipulados. (SCT, 2016)

Planteamiento del problema

La importancia del proyecto del tren México – Toluca no debe limitarse a una visión que busque solamente solucionar un problema de desplazamientos entre dos grandes ciudades, sino más bien, se debe ver como un proyecto que además busca dar solución a problemas del pasado en diversas áreas del desarrollo de un país, de una región, de una ciudad y que por diversas razones no se ha podido concretar.

De esta forma, el proyecto que se presenta tiene dos finalidades principales: por una parte, mejorar y sobretodo mantener dentro de niveles óptimos de servicio la movilización diaria de al menos 700 mil pasajeros/día registrados dentro del corredor bajo estudio durante 2012 y por otra parte, servir como columna vertebral al transporte regional y urbano, de tal forma que permita ordenar y optimizar la operación de los espacios urbanos y rurales ahí contenidos.

El proyecto en sí conecta dos áreas urbanas con un grado diferente de desarrollo y densidad urbana, a través de un tramo o corredor netamente rural con características de parque nacional. A lo largo de los últimos 20 años estas dos áreas han crecido notablemente en población con niveles poco sostenibles, absorbiendo espacios de conservación y cuyas consecuencias se preveían desde los 80s, ejerciéndose una fuerte presión en el cambio de densidades y usos de suelo. (Gobierno Federal, 2016)

Así, las demandas de transporte entre Toluca y la Ciudad de México se ubicaban en el orden de los 80 mil viajes persona/día para 1984 y sus límites urbanos se presentaban a la altura de El Yaqui en la Ciudad de México y de la Estación de Ferrocarril en la zona correspondiente a Toluca. Hoy en día ambas ciudades se han expandido y han ido invadiendo los bosques de la Sierra de las Cruces. Así, por el lado de Toluca, se ha consolidado su zona metropolitana absorbiendo al pueblo de Lerma y en la porción correspondiente a la Zona Metropolitana del Valle de México ésta se ha extendido a las inmediaciones de La Venta (Acopilco, Cola de Pato) e iniciado una penetración paulatina pero constante sobre los terrenos del Parque Nacional Miguel Hidalgo (Desierto de los Leones).

El desorden de crecimiento urbano que se ha generado en estos años debe contenerse y ser solucionado. Así, las zonas ubicadas al poniente de la Ciudad de México han presentado un crecimiento importante, invadiendo las barrancas y centrando su desarrollo sobre las llamadas “costillas” y terrenos de relleno sanitario del poniente de la ciudad. Este desarrollo no ha llevado aparejado las debidas penetraciones por el poniente a la Ciudad de México las cuales se han visto limitadas básicamente a cuatro vialidades: la Av. Constituyentes, la Av. Reforma, la Av. Vasco de Quiroga/Santa Fe y la recientemente abierta Autopista del Poniente, la cual implicó una inversión de $9,000 millones de pesos para una longitud de 10 km y una capacidad máxima de viajes estimada en 68,000 viajes persona/día (45,000 veh/día).

A su vez, no se han implementado soluciones de transporte público en la zona y no se garantiza un movimiento ágil de los más de 60,000 mil viajes persona/día que solamente se generan entre la zona de Santa Fe y Observatorio. Es importante señalar que las últimas actuaciones de transporte masivo en la zona poniente datan de finales de los 60s, con la construcción de la estación Observatorio y la terminal oriente de autobuses. Si bien los requerimientos de ampliación del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC Metro) al poniente de la estación Observatorio no fueron planteados en su Plan Maestro de Trenes Eléctricos de 1997 debido a las características orográficas de la zona. La profusión de desarrollos comerciales e inmobiliarios en esta zona a partir de 1989 y de manera más intensa a partir de la década de 2000, requiere de su revisión y atención a fin de atender el notorio desfase y

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