Amortiguadores

Los amortiguadores mas empleados en la actualidad son los de tipo telescópico de funcionamiento hidráulico. Dentro de estos podemos distinguir:

-Los amortiguadores hidráulicos convencionales (monotubo y bitubo):

Dentro de esta categoría podemos encontrar los fijos y los regulables.

-Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo): No regulables

-Los amortiguadores a gas (monotubo): Regulables.

-Amortiguadores hidráulicos convencionales: Son aquellos en los que la fuerza de amortiguación, para controlar los movimientos de las masas suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un fluido a través de unos pasos calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad necesaria para el control del vehículo en diferentes estados. Son los más usuales y baratos pero su duración es limitada y presentan pérdidas de eficacia con trabajo excesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen utilizar en conducción deportiva ni en competición.

Estos amortiguadores de tipo telescópico y de funcionamiento hidráulico están constituidos por un cilindro dentro del cual puede deslizarse el émbolo unido al vástago, que termina en el anillo soporte, unido al bastidor. Rodeando el cilindro va otro concéntrico y los dos terminan sellados en la parte superior por la empaquetadura, por la que pasa el vástago, al que también se une la campana, que preserva de polvo al amortiguador. El cilindro termina en el anillo, que se une al eje de la rueda y se comunica con el cilindro por medio del orificio. El cilindro queda dividido en dos cámaras por el pistón; éstas se comunican por los orificios calibrados, este último tapado por la válvula de bola. Así constituido el amortiguador, quedan formadas las cámaras 1, 2 y 3, que están llenas de aceite. Cuando la rueda sube con relación al chasis, lo hace con ella el anillo y a la vez, los cilindros, con lo cual, el líquido contenido en la cámara va siendo comprimido, pasando a través de los orificios J y K a la cámara 1, en la que va quedando espacio vacío debido al movimiento ascendente de los cilindros. Otra parte del líquido pasa de 2 a la cámara de compensación 3, a través del orificio I. Este paso forzado del líquido de una cámara a las otras, frena el movimiento ascendente de los cilindros A y F, lo que supone una amortiguación de la suspensión.

Cuando la rueda ha pasado el obstáculo que la hizo levantarse, se produce el disparo de la ballesta o el resorte, por lo que H baja con la rueda y con él los cilindros A y F. Entonces el líquido de la cámara 1 va siendo comprimido por el pistón y pasa a la cámara 2 a través de J (por K no puede hacerlo por impedírselo la válvula antirretorno L), lo que constituye un freno de la expansión de la ballesta o el resorte. El espacio que va quedando vacío en la cámara 2 a medida que bajan los cilindros A y F, se va llenando de aceite que llega de la cámara 1 y, si no es suficiente, del que llega de la cámara de compensación 3 a través de I. Por tanto, en este amortiguador vemos que la acción de frenado es mayor en la expansión que en la compresión del resorte o ballesta, permitiéndose así que la rueda pueda subir con relativa facilidad y que actúe en ese momento el resorte o la ballesta; pero impidiendo seguidamente el rebote de ellos, que supondría un mayor número de oscilaciones hasta quedar la suspensión en posición de equilibrio. Según el calibre del orificio J, se obtiene mayor o menor acción de frenado en los dos sentidos; y según el calibre del orificio K, se obtiene mayor o menor frenado cuando sube la rueda. En el momento que lo hace, el aceite contenido en la cámara inferior 2 no puede pasar en su totalidad a la superior 1, puesto que ésta es más reducida, debido a la presencia del vástago del pistón; por ello se dispone la cámara de compensación 3, para que el líquido sobrante de la cámara inferior 2 pueda pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando la rueda baja: entonces el líquido que pasa de la cámara superior 1 a la inferior 2 no es suficiente para llenarla y por ello le entra líquido de la cámara de compensación 3.

Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble efecto; pero cuando la rueda sube, la acción de frenado del amortiguador es pequeña y cuando baja es grande (generalmente el doble), consiguiéndose con ello que al subir la rueda, sea la ballesta o el resorte los que deformándose absorban la desigualdad

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