Daño admisible.

PERMISIBLE

A. Asegúrese de referirse a la sección de capítulo de daños permitida aplicable en el capítulo 52 al 57 de este manual de reparación estructural para ver los límites de reelaboración y los datos necesarios de perforación.

B. Algunos tipos de daño o distorsión son permitidos, sin restricciones de vuelo si la condición de daño puede ser corregida por un procedimiento simple. Por ejemplo, el daño que se puede corregir cuando se suavizan las escotaduras o gubias se denomina "daños permisibles".

(1) Los límites de daños permitidos para los conjuntos principales y partes componentes se definen en la sección de capítulo aplicable-objeto del manual de reparación estructural.
(2) La compañía Boeing recomienda que utilice un micrómetro óptico con una base de trípode para determinar la profundidad del daño en el material.

(A) Los datos para el micrómetro óptico son los siguientes: Micrómetro óptico - Número de modelo 966A1 Fabricado por Monocle Industries P.O. Box 2426 618 Hawk Lane Coppell, Tejas, EEUU 75019 Teléfono - (972) 393-9920
(B) Como un sistema de medición alternativo, puede utilizar la siguiente herramienta: Sistema de medición de rasguños Measurement Systems, Inc. 2262 Northwest Parkway, Suite B Marietta, Georgia USA 30067 Número de teléfono - (770) 951-0878

C. Las grietas ocultas se pueden incluir con otros tipos de daños, tales como abolladuras, mellas, gubias, rasguños, grietas y pinchazos. Consulte la Prueba no destructiva (NDT) para el método de inspección aplicable para encontrar grietas ocultas.
NOTA: Una vez que se realiza la inspección de daños y se comprueba que el daño está dentro de los límites permitidos de reelaboración, no se requieren inspecciones adicionales antes de que el avión regrese al servicio. Sin embargo, durante el proceso de reelaboración, pueden ser necesarios otros pasos de inspección para asegurarse de que todo el daño fue identificado y se hicieron todas las acciones de reelaboración necesarias.

DAÑOS REPARABLES

A. A menos que el procedimiento de reparación se especifique como una reparación temporal, todos los procedimientos de reparación en este manual de reparación estructural son reparaciones permanentes. No es necesario que las reparaciones permanentes tengan más inspecciones de aeronaves que las inspecciones de mantenimiento especificadas por las regulaciones de la FAA.
PRECAUCIÓN: DURANTE UN PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN, DEBE USAR EXTREMO CUIDADO PARA ASEGURARSE DE QUE LOS AGUJEROS DE DRENAJE NO SE HAN CUBIERTO POR PARTES DE REPARACIÓN. TAMBIÉN, LAS LOCALES DEL AGUJERO DE DRENAJE NO DEBEN SER RETIRADAS DURANTE LA ELIMINACIÓN DEL ÁREA DAÑADA. CUANDO USTED HACE UNA REPARACIÓN, LOS AGUJEROS DE DRENAJE DEBEN SER MANTENIDOS EN SUS POSICIONES INICIALES, SI ES POSIBLE. TODOS LOS SUJETADORES DE REPARACIÓN DEBEN ESPACIARSE CORRECTAMENTE, PARA QUE USTED PUEDA INSTALAR LOS AGUJEROS DE DRENAJE EN LAS PARTES DE REPARACIÓN.

B. Realizar las reparaciones a:
(1) Daño de superficie externo reparable por una reparación externa o por descarga, como se indica en los párrafos C y D siguientes.
(2) El daño de región reparable es aplicable en 51-00-00, GENERAL, o por otras reparaciones que se llaman en procedimientos de reparación a lo largo de este manual.
C. Una reparación externa es una reparación que se puede aplicar rápidamente. Se utiliza para mantener el tiempo de inactividad del avión al mínimo. Por lo general es una reparación de tipo de campo orientado, en contraposición a una reparación que se realiza en una tienda. Este tipo de reparación sobresale en relación con una superficie aerodinámica dañada. Puede reemplazar este tipo de reparación si es necesario por motivos aparentes o aerodinámicos. Refiérase al párrafo D abajo.

D. Una reparación de descarga es una reparación que se puede usar para reemplazar una reparación externa como se describe en el párrafo B anterior. Normalmente es un procedimiento de tipo tienda, frente a una reparación de tipo orientado al campo. Este tipo de reparación está al ras en relación con una superficie aerodinámica dañada.
E. Los tipos de reparación indicados en los párrafos C y D anteriores son equivalentes estructurales entre sí para la resistencia estática. El operador tiene la opción de utilizar cualquiera de los dos tipos para una reparación estructuralmente aeronavegable, aprobada por la FAA. Algunas reparaciones están diseñadas de tal manera que los agujeros de cierre que se hacen durante una reparación de tipo de campo se pueden utilizar para una reparación posterior del tipo de tienda.
NOTA: El rendimiento del avión puede verse afectado por reparaciones de tipo externo realizadas en áreas críticas aerodinámicas. Consulte 51-10-01, GENERAL

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