VUELO 1354 UPS AIRLINES

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CREW RESOURCE MANAGEMENT

TRABAJO NUMERO 2

TUTOR

MARIA EUGENIA SOTO DÍAZ

ALUMNO

ADRIAN GAMARRA

TEMA

ACCIDENTE AEREO

UNIVERSIDAD SAN MARTIN DE PORRES

CICLO 2022-2

LIMA-PERÚ

Tabla de contenido

SINOPSIS        2

RESUMEN DEL VUELO        4

INFORMACION ADICIONAL        7

INFORMACIÓN DEL PERSONAL        8

ANALISIS        10

CONCLUSIONES        13

RECOMENDACIONES        14

SINOPSIS [pic 3]

El 14 de agosto de 2013, alrededor de las 04:47 hora central (CDT), el vuelo 1354 de UPS, un Airbus A300-600, N155UP, se estrelló cerca de la pista 18 durante una aproximación de no precisión del localizador a la pista 18 en el Aeropuerto Internacional de Birmingham-Shuttlesworth (BHM), Birmingham, Alabama. El capitán y el primer oficial resultaron fatalmente heridos y el avión fue destruido por las fuerzas del impacto y el incendio posterior al choque. Ambos pilotos fueron declarados muertos en el lugar del accidente, eran las únicas personas a bordo de la aeronave. El vuelo se aproximaba a la pista 18 cuando chocó con árboles. El avión hizo contacto con el terreno y se estrelló en un campo, a 1000 m de la pista.

RESUMEN DEL VUELO[pic 4]

El vuelo regular de carga estaba operando sobre un plan de vuelo de reglas de vuelo por instrumentos, y condiciones de reglas de vuelo visual en noche oscura prevalecientes en el aeropuerto; condiciones meteorológicas de instrumentos variables (IMC) con un techo variable estaban presentes al norte del aeropuerto en el curso de aproximación en el momento del accidente. El vuelo se originó en el Aeropuerto Internacional de Louisville-Standford Field (SDF), Louisville, Kentucky, alrededor de las 05:03 hora del este (EDT). Un aviso a los aviadores (NOTAM) en vigor en el momento del accidente señaló que la pista 06/24, de 11.998 pies de largo, estaría cerrada de 04:00 a 05:00 por mantenimiento del sistema de iluminación de la pista. Debido a que la hora de llegada programada del vuelo 1354 de UPS era a las 04:51, solo la pista 18, que tiene 7,099 pies de largo, habría estado disponible. En consecuencia, el despachador de UPS planeó que el vuelo aterrizara en la pista 18. Debido a que la carta de aproximación de Jeppesen anotó (erróneamente) en la sección de mínimos que el localizador de no precisión no se autorizó la aproximación a la pista 18 de noche, el despachador pensó que la navegación de área de no precisión (RNAV) Se requeriría aproximación GPS. El paquete de información de vuelo de los pilotos contenía el NOTAM para el cierre de la pista 06/24 y los datos de rendimiento del aterrizaje para la pista 18.

Aunque el despachador pensó que la única aproximación disponible para la tripulación de vuelo era la aproximación RNAV GPS a la pista 18, no informó a los pilotos, y nada en la documentación informó a la tripulación de vuelo que esta era la única aproximación disponible a la pista 18. Además, el techo previsto para la aproximación a la pista 18 estaba por debajo de la altitud mínima de descenso para la aproximación GPS RNAV en el momento de la llegada. Como resultado, es posible que el vuelo haya tenido que desviarse a su alternativa del Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta, Atlanta, Georgia, o esperar hasta que se abriera la pista más larga. Sin embargo, el despachador no discutió esta posibilidad ni recordó a la tripulación de vuelo que la pista 24/06 reabriría alrededor de las 0500.

 El capitán era el piloto que volaba y el primer oficial era el piloto que supervisaba. Antes del descenso, mientras se encontraba en el tramo del vuelo directo a KBHM, el capitán informó al localizador de la aproximación de perfil de no precisión de la pista 18, y el primer oficial ingresó la aproximación en la computadora de gestión de vuelo (FMC) del avión. El método de descenso previsto (una "aproximación de perfil") utilizaba una trayectoria de planeo generada por el FMC para proporcionar una guía de trayectoria vertical a la tripulación durante el descenso desde el punto de referencia de aproximación final (FAF) hasta la altitud de decisión.

 A medida que el avión se acercaba al FAF, el controlador de tránsito aéreo autorizó el vuelo para la aproximación del localizador 18. Sin embargo, aunque ya se había ingresado en el FMC el plan de vuelo para la aproximación, el comandante no solicitó y el copiloto no verificó que el plan de vuelo reflejara únicamente los puntos de referencia de la aproximación; por lo tanto, el directo a KBHM, El tramo que se había establecido durante el vuelo desde Louisville permaneció en el FMC. Esto hizo que un mensaje de discontinuidad del plan de vuelo permaneciera en el FMC, lo que hizo que la senda de planeo generada para la aproximación de perfil no tenga sentido.

Luego, el controlador autorizó a los pilotos a aterrizar en la pista 18 y el primer oficial realizó la lista de verificación antes del aterrizaje. Si el FMC se hubiera secuenciado correctamente y se hubiera seleccionado la aproximación de perfil, el piloto automático habría activado la aproximación de perfil y el avión habría comenzado un descenso por la senda de planeo hacia la pista. Sin embargo, esto no ocurrió. Ninguno de los dos pilotos reconoció que el plan de vuelo no fue verificado.

Sin embargo, ninguno de los pilotos reconoció la información sin sentido a pesar de que sabían que estaban por encima, no por debajo, de la senda de planeo en el FAF. Cuando el piloto automático no se activó en el modo de perfil, el capitán cambió el modo de piloto automático al modo de velocidad vertical, sin embargo, no informó al copiloto del cambio de modo de piloto automático. En una aproximación de perfil, se requiere un motor y al aire al llegar a la altitud de decisión (1200 pies) si la pista no está a la vista; en una aproximación de “inmersión y conducción”, el piloto desciende el avión a la altitud mínima de descenso (también 1.200 pies en el caso de la aproximación del localizador a la pista 18 en BHM) y se nivela. No se permite descender por debajo de la altitud mínima de descenso hasta que la pista esté a la vista y la aeronave pueda realizar un descenso

Unos 7 segundos después de que el primer oficial completara la lista de verificación antes del aterrizaje, el primer oficial notó que el capitán había cambiado el piloto automático al modo de velocidad vertical; poco después, el capitán aumentó la velocidad de descenso vertical a 1500 pies por minuto (fpm). El copiloto hizo el aviso requerido de 1000 pies sobre la elevación del aeropuerto y el comandante notó que la altitud de decisión era de 1200 pies sobre el nivel del mar pero mantuvo la velocidad de descenso de 1500 fpm. Una vez que el avión descendió por debajo de los 1000 pies a una velocidad de descenso superior a 1000 fpm, la aproximación habría violado los criterios de aproximación estabilizada definidos en el manual de operaciones de vuelo de UPS y habría requerido un motor y al aire. A medida que el avión descendía a la altitud mínima de descenso.

El avión continuó descendiendo a una velocidad de alrededor de 1000 fpm. El primer oficial luego confirmó que ella también tenía la pista a la vista. Aproximadamente 2 segundos después de informar que la pista estaba a la vista, el comandante redujo aún más la velocidad vertical comandada, pero el avión seguía descendiendo rápidamente en una trayectoria de aproximadamente 1 milla náutica por debajo de la pista. Ninguno de los pilotos parecía estar al tanto de la altitud del avión después de la llamada de 1000 pies del copiloto. La grabadora de voz de la cabina luego grabó el sonido del avión haciendo contacto con los árboles seguido de una alerta de precaución de "terreno demasiado bajo" del EGPWS.

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