Transportes Chile

Este artículo describe el fenómeno del transporte urbano. Para ello toma como elemento de análisis la ciudad de Santiago (Chile). Primero se introduce la noción de sistema de transporte y su dinámica derivada de los impactos en el ambiente urbano. Luego se describen las características del transporte en Santiago y, a modo de comparación, se proporcionan antecedentes del transporte en la ciudad de Londres.

Se concluyen ciertos hechos no intuitivos derivados del análisis de los datos. Finalmente, se derivan algunas consecuencias de estos hechos sobre la política de transporte urbano.

El sistema de transporte urbano

El transporte es una actividad derivada de otras actividades que tienen lugar en un área geográfica determinada, sea esta un país, una región, una ciudad, una comuna o un barrio (Manheim, 1984).

El conjunto de actividades de residencia, producción, consumo, recreación, etc. que se produce en un lugar, denominado sistema de actividades, es el que genera ciertas necesidades de viajes o demanda por transporte.

Esta demanda es satisfecha por el conjunto de vías, vehículos, terminales y por la forma como funcionan estos elementos; es decir, por el sistema de transporte.

Esto se traduce en una interacción entre ambos sistemas que produce unpatrón de flujos, constituido por viajes entre diversos orígenes y destinos, en diferentes medios o modos de transporte, por variadas rutas y en distintos períodos. Es una suerte de equilibrio entre la demanda y oferta por transporte.

Su manifestación más evidente es el tránsito urbano, es decir, la circulación de personas y vehículos por los espacios públicos de la ciudad (veredas, calles, autopistas, líneas de metro, etc.).

La calidad con que la demanda por transporte es satisfecha por el sistema de transporte se denomina nivel de servicio de los viajes. El nivel de servicio producirá algunos efectos o impactos tanto sobre los usuarios del sistema como sobre el resto de los habitantes.

Esto se traduce en efectos como:

Congestión: aumento de tiempos de viaje de conductores, pasajeros y peatones.

Riesgo: aumento del número y gravedad de accidentes de tránsito.

Polución: aumento de emisiones de contaminantes atmosféricos.

Ruido: aumento del nivel de ruido y vibraciones en calles y edificios.

Segregación del entorno: aumento en la distancia y tiempo de cruce de cauces vehiculares.

Intimidación: disminución del uso de las calles para otros fines (estar, jugar, pasear).

Intrusión visual: disminución del campo visual por vehículos o infraestructuras.

Estos efectos inducirán cambios tanto en el sistema de transporte mismo como en el sistema de actividades. Por ejemplo, el aumento de los tiempos de viaje en transporte público entre la periferia y el centro de la ciudad puede llevar a la decisión de construir una nueva línea de metro (cambio en el sistema de transporte) o trasladar ciertos servicios, como colegios, bancos y oficinas, a los barrios (cambio en el sistema de actividades).

Estos cambios, a su vez, producirán un nuevo equilibrio generando un patrón de flujos distinto en la ciudad, el que puede ser mejor o peor que el original, dependiendo de sus impactos en los habitantes. La dinámica de este sistema se puede ver en la Fig.1.

Por ejemplo, una autopista urbana podría reducir la congestión vehicular en el corto plazo, pero aumentar el ruido, segregación, intimidación e intrusión visual en sus alrededores. Y, a la larga, aumentar la congestión al inducir más tráfico: personas que antes viajaban en otros modos o a otros sitios, usarán ahora el auto y la nueva autopista hasta saturarla. Es un círculo vicioso bien conocido en el análisis de sistemas de transporte.

Fig.1 : Dinámica del sistema de transporte urbano

El sistema de transporte de Santiago

De acuerdo a los resultados de la última encuesta de origen y destino de viajes -EOD- (SECTRA, 1991), Santiago (Chile) tiene poco más de un millón de hogares donde viven casi 5 millones de habitantes repartidos sobre una superficie de 55.000 hectáreas. Un 10% de esta superficie está destinada a vialidad urbana, constituyendo el uso de suelo público más importante.

La densidad promedio de habitantes en la ciudad resulta ser de unos 90 habitantes por hectárea (hab/há). Este promedio puede ser considerado bajo, pero tiene una gran variabilidad. En comunas de altos ingresos (Vitacura, Las Condes) la densidad es de 25 hab/há, mientras que en las comunas de menores ingresos la densidad varía entre casi 160 hab/há (San Joaquín) a más de 220 hab/há (Lo Espejo).

El parque vehicular actual de Santiago es de unos 650 mil vehículos particulares, 40 mil taxis y casi 10 mil buses. Con esto, la tasa de motorización, o sea, el número de automóviles per capita, es de 0.1 vehículos por habitante ó 0.5 vehículos por hogar.

No obstante, aquí también existe una gran dispersión de valores según el ingreso comunal. Es así como, en promedio, en Vitacura (ingreso alto) hay alrededor de 2 autos por hogar y en La Pintana (ingreso bajo) sólo 1 de cada 20 hogares dispone de automóvil.

Los sistema de actividades y de transporte de Santiago generan diariamente casi 9 millones de viajes, 70% de ellos por motivos de trabajo y estudio. De este total, el 80% se realiza en algún medio motorizado. Los viajes a pie de más de 250 m constituyen el resto, la mitad de éstos realizados por estudiantes. Así, la tasa de generación de viajes promedio en un día laboral es alrededor de 2 viajes por persona.

La partición modal es la forma cómo se reparten los viajes diarios en los diferentes modos de transporte. En Santiago, el 50% de los viajes (4,5 millones) se hacen en bus, 20% (casi 2 millones) son a pie, un 16% (1,5 millones) son en automóvil particular o taxi, 8% usan otros medios (bicicletas, motos, taxis colectivos, etc.) y un 6% (unos 600 mil) se hacen en metro. Considerando sólo los viajes motorizados, un 70% de los viajes son servidos por el transporte público (buses, taxis colectivos y metro) y sólo un 20% por autos y taxis básicos.

Es interesante comparar la partición modal de Santiago, representativa de ciudades de países en desarrollo,

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