Aviacion

LOS ANTECEDENTES

El avión ha tenido una gestación larga. El progreso, en sus orígenes, no fue grande por la falta de un motor adecuado y la excesiva atención al vuelo de las aves. Ello condujo a muchos esfuerzos inútiles malgastados en máquinas de alas móviles, los llamados “ornitópteros”, si bien ya en 1804 sir George Cayley logró poner en el aire un modelo de planeador y, antes de su muerte en 1857, conseguiría en dos ocasiones hacer volar planeadores tripulados por una persona. Los primeros que lo intentaron cometieron el error de concentrarse en la estabilidad intrínseca de sus aparatos en lugar de hacerlo sobre su capacidad de maniobra. Incluso Otto Lilienthal, que en 1890 consiguió vuelos sin motor de 90 a 230 metros, gobernaba su aparato por el simple movimiento de su cuerpo, y solo poco antes de morir, a causa de un accidente de vuelo en 1896, trataría de proyectar un arnés ligado a un timón de profundidad.

Ader inventa el avión y despega.

Francia 9/10/1890

Clément Ader, el sabio francés, ha volado a los mandos de una máquina de su invención, el Eole. Con el mayor de los secretos, Ader y sus ayudantes habían pre-parado una zona de maniobra de 200 metros de largo y 25 de ancho, aplanada con rodillos y completamente despeja-da de obstáculos. El “avión” (como así deno-minaba el ingeniero al Eole), ha sido traslada-do a la pista. No hay viento, tal y como de-seaba Ader, puesto que el Eole, a excepción de los controles del motor y los que permiten atrasar o avanzar las alas, no dispone de medios de gobierno. Un poco antes de las 4 se pone en marcha el motor de vapor, de dos cilindros, con una potencia de 20 CV y una relación peso potencia de menos de 3 Kg. por CV, algo nunca visto. El motor hace girar un árbol horizontal que acciona la hélice de bambú. Las alas son articuladas y plegables. Su perfil en cruz las diferencia de las de otros aparatos voladores de la época. El Eole recorre una distancia de 50 metros a 20 cm de altura del suelo, antes de volver a la tierra.

Los Hnos. Wright venden bicicletas.

EEUU, verano 1893

1127, West Third Street, Dayton, Ohio: una casa de ladrillos rojos. Una tienda acristalada, cuyo

frontal adorna un rótulo en letras doradas: Wright Cycle Co.. Allí han abierto Orville y Wil-bur su almacén, de bicicletas. Los dos her-

manos que antes eran impresores han queda-do encantados con las máquinas de pedales a raíz de que Orville hu-biese adquirido, hace al-gunos meses, un sober-

bio velocípedo. Los jó-venes, entusiasmados, con el nuevo invento han confiado, sin remor-dimientos, su imprenta a un amigo, Ed Sines, pa-ra atravesar la calle y

fundar su nuevo comer-cio. Allí reparan, fabri-can y venden bicicletas, sin perder de vista le sueño que los agita des-de la infancia: construir un avión y volar.

LOS PRIMEROS “SALTOS”

Durante la segunda mitad del siglo XIX, se hicieron en Gran Bretaña, Francia, Estados Unidos y Alemania numerosas tentativas, aunque de forma difusa y desmañada para lograr volar. Cada uno de los proyectistas sabía muy poco de lo que los otros estaban haciendo, hasta que Octave Chanute decidió recoger todas las informaciones y hechos probados y hacerlos saber a todos aquellos que quisieron escucharle. Algunos de estos principios habían sido enunciados por Cayley en 1809, quien puso de manifiesto las fuerzas de propulsión, de resistencia al avance y de sustentación, y señaló el valor del ala curvada o arqueada como perfil sustentador, con preferencia al ala plana, En Inglaterra, M.P.W. Boulton inventó y patentó en 1868 el alerón. El primer planeador de los Wrigth, en 1899, tenía alas que podían alabearse o torcerse por medio de cables, con el fin de conseguir un control lateral. En el tiempo en que los Wrigth hicieron su primer vuelo, a finales de 1903, ya se conocía la mayoría de los principios del vuelo controlado, pero ni siquiera ellos habían resuelto totalmente la cuestión del control.

Los hermanos Wrigth dieron una nueva interpretación al cúmulo de incoherentes esfuerzos de sus coetáneos y comenzaron a trabajar en sus propias teorías sobre la relación propulsión-fuerza ascensional, el rendimiento de las hélices, las tensiones de los materiales y los métodos de construcción. Empezaron a considerar al recién llegado motor de automóvil como elemento impulsor. Fracasado su intento de conseguir de la incipiente industria un motor de gasolina con buena relación peso-potencia, decidieron construir su propio motor y así el 17 de diciembre de 1903 consiguieron el primer vuelo.

El histórico vuelo de Orville Wright en el “Flyer I”

Carolina del Norte, 17 de diciembre.

A las 10,30 de la mañana se ha mate-rializado un sueño tan viejo como la propia humanidad: El hom-bre se ha adueñado de los aires. Los her-manos Wright lo que ambicionaban desde hacía tanto tiempo: el primer vuelo estabili-zado de un ingenio motorizado más pe-sado que el aire. Por la tarde han telegra-

fiado la fantástica noticia a su padre en Dayton (Ohio): “Jue-ves mañana, hemos conseguido 4 vuelos gracias a vientos de 40 Km./Hora. Su aparato, que ya ha-bían bautizado como Flyer I, pilotado por Orville, despega des-de un carril de ma-dera de 12 metros de largo, cerca del cam-pamento que ha le-vantado en Kitty Hawk. Permanece en el aire durante 12 segundos y recorre 36,5 metros en medio de cambios de viento. A medio día Wilbur efectúa el cuarto y último vuelo que dura 59 segundos y reco-rre 260 metros antes de caer a tierra. Pero una fuerte ráfaga le obliga a interrumpir las pruebas. Había cinco testigos, todos ellos hombres de la región, que no quedaron especial-mente impresionados, porque ya habían vis-to a los Wright, en los últimos años realizar otros vuelos más lar-gos. Los aviadores son conscientes de su éxito, persuadidos de que han encontra-do la clave para construir un aparato de utilidad práctica. Son cuatro años de dura y paciente labor que hoy han dado fruto y una aproxima-ción científica que hoy les ha permitido triunfar, allí donde tantos han fracasado. Durante sus numero-sos ensayos, jamás han corrido riesgos inútiles, prevalecien-do siempre la com-prensión del fenóme-no físico antes de la prueba, y sostenido la totalidad de sus tra-bajos por un sólido conocimiento de los

fenómenos aerodinámi-cos. Hace un año tras un otoño rico en logros, los hermanos habían pasado el invierno en su taller de Dayton en un motor y las hélices des-tinadas a propulsar el planeador. El comienzo de la fase experimental en Kitty Hawk, hace tres meses, una serie de retrasos, debidos esen-cialmente a la debilidad de la cadena de trans-misión les había inquie-tado. Incluso han creído ser vencidos en su con-quista del aire por Sa-muel Langley. Pero el fracaso del segundo lan-zamiento del Aérodrome que termina destrozado contra las aguas del Potomac el 8 de diciem-bre, les renueva todas sus esperanzas. El in-vierno está aquí y han prometido a su padre que estarían en casa para las fiestas de Na-vidad, pero estaban fir-memente decididos a volar. El 14 de diciem-bre, en la primera ten-tativa, el Flyer Y deja la pista pero cae casi de inmediato al suelo, por-que Wilbur Wright no estaba todavía habitua-do a los nuevos man-dos. Ayer, finalmente, concluidas las repara-ciones, el viento era de-masiado flojo para vol-ver a intentarlo. Pero esta mañana las condi-ciones ideales se han juntado y, en el viento del Atlántico, los herma-nos Wright escriben una historia fantástica de la historia de la aviación.

ENTRE DESINTERES E INCREDULIDAD

El resto del mundo prestó escasa atención a estos dos hombres y sus logros, pero ambos continuaron sus experimentos sobre el control del aparato, fruto de los cuales fue, en 1905 su tercer avión. Este tuvo un éxito extraordinario: antes de acabar el año había conseguido un vuelo de 38 Km, a una velocidad media de 17 m/s (61 Km./h) durante los dos años y medio siguientes no hicieron ningún vuelo. En el fondo de su inactividad estaban las inútiles negociaciones con los gobiernos de Estados Unidos y Gran Bretaña, así como el temor a divulgar sus secretos. En 1908 Wilbur visitó Europa en busca de mercado, mientras Orville permanecía en casa preparando las pruebas militares a las que, por fin, las autoridades accedieron.

Mientras en Europa se aprende a planear …

Europa, 20/09/1904

En el viejo continente los pioneros de aire continúan sus investiga-ciones, pero sobre ba-ses que parecen ale-jarse cada vez más del éxito. La mayoría de los teóricos europeos están convencidos que los más pesados que el aire no tienen porvenir y se concentran en la fabri-cación y ensayo de pla-neadores. Pero estos sólo pueden soportar el peso de un hombre y su vuelo es siempre des-cendiente, no sobrepa-sando nunca más de una decena de metros. La teoría de que los aeroplanos podrían vo-lar un día, con la ayuda de un propulsor, desata debates inagotables en-tre los practicantes de la aviación y los sesudos científicos que la creen una herejía y no.confían en el porvenir del avión.

… Wilbur Wrigth vuela en circuito cerrado.

Ohio 20/9/1904

Los Wrigth dan un paso más en la mejora de sus máquinas volantes. Hoy Wilbur, después de haber despegado con su nuevo aparato, el Flyer II, ha descrito por primera vez una trayectoria circular en vuelo. Al mismo tiempo ha establecido un nuevo récord al recorrer una distancia de 1.240 metros. El Flyer II es una versión mejorada

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