Prospectiva de las obras carreteras en México

Instituto Mexicano del Transporte

Publicación mensual de divulgación externa

NOTAS núm. 85, julio 2004, artículo 1

Prospectiva de las obras carreteras en México

La primera carretera formal en México fue construida en 1926, con una longitud de 120 km entre la

Ciudad de México y la de Puebla. Setenta y ocho años después, México cuenta con una longitud

total de 330, 000 km de caminos, infraestructura que cubre autopistas de altas especificaciones,

red federal, carreteras estatales y caminos rurales, lográndose en ese período, una comunicación

entre poblaciones que satisface en mucho las necesidades del país, pero se requiere aún más.

Lo anterior refleja dos importantes aspectos: el primero, que el país cuente a la fecha con una

infraestructura de comunicación terrestre sumamente importante y con un alto costo de inversión,

producto del esfuerzo de todos los mexicanos, constituye un patrimonio que se debe conservar o

mantener para beneficio de los usuarios y del país. El segundo aspecto se refiere a la ingeniería

mexicana y sus técnicos, pues en su época, haber logrado diseñar, construir y mantener en

condiciones adecuadas la red total de carreteras, proporcionando un servicio razonable al

transporte, constituye un logro importante para los mismos.

Se enfatiza lo anterior al constatar que existen carreteras con edades de 50, 60 y hasta 78 años,

que ya cumplieron con el fin de su vida útil, que usualmente es de 20 años para pavimentos

asfálticos y de 30 años para los de concreto hidráulico, y que gracias a la ingeniería mexicana, han

duplicado y triplicado su vida útil, dando un servicio razonable aún en las condiciones actuales. Se

pueden mencionar algunos ejemplos, como la carretera federal libre México-Puebla, que con

algunas modificaciones en su proyecto geométrico y una adecuada conservación con refuerzos

estructurales y sobrecarpetas asfálticas, a la fecha está cumpliendo casi 80 años de servicio. La

primera autopista en México, que une la Cd. de México con Cuernavaca, construida en 1952,

también con algunas modernizaciones, presta un excelente servicio 52 años después. Las

autopistas México – Puebla y México – Querétaro, hace tiempo que cumplieron los 20 años de su

vida útil para la que fueron diseñadas y con algunas acciones de reconstrucción, refuerzos y

modernización, han prestado un servicio eficiente los últimos 40 años.

Es importante hacer notar, el esfuerzo y mérito de los ingenieros camineros que proyectaron,

construyeron y dieron mantenimiento a las carreteras del siglo pasado. Ellos merecen un aplauso y

reconocimiento público por la labor que desempeñaron, pues esas obras han demostrado con el

tiempo que se ha cumplido sobradamente con sus objetivos. Sin embargo, se resalta que esa red

funcionó adecuadamente para esa época, esto es, las condiciones de México y su transporte en

los años 30’s, 50’s, 70’s y 80’s.

La situación del transporte carretero a partir de los 90’s cambió drásticamente y nos debe

concientizar de lo que requiere el país actualmente y en los años venideros, por lo que se estima

prioritario que los ingenieros mexicanos especializados en vías terrestres, deben realizar un

cambio de mentalidad urgente, haciendo uso primero de su experiencia, luego de su creatividad y,

por último, aprovechar al máximo las nuevas tecnologías y materiales, que producto de la

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investigación, reflejen una calidad, comportamiento y duración acordes al transporte en todo

México.

En el siglo pasado, el diseño de los pavimentos para carreteras que se basaba en normatividad

empírica, resolvía el diseño del espesor total del pavimento solo con dos variables: el flujo de

tránsito total, que manejaba hasta 2000 vehículos diarios, y el Valor Relativo de Soporte (CBR) de

la capa subrasante. Con la experiencia de los ingenieros proyectistas y constructores, ese espesor

total se subdividía en las capas de subbase, base y de rodamiento. Tal metodología permaneció

por muchos años y funcionó adecuadamente para las condiciones entonces imperantes. Conforme

México avanzó económicamente, el transporte terrestre creció, tanto en flujo como en pesos y

dimensiones del transporte de carga, lo que repercutió en investigaciones del Instituto de

Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), para la entonces Secretaría

de Obras Públicas, desarrollando métodos de diseño empíricos que también funcionaron bien para

su época y condiciones.

La realidad del México actual y lo que se espera en el futuro, han provocado modificaciones

significantes, tanto en los métodos de diseño como en la calidad de los materiales, así como en los

procedimientos de construcción y las metodologías para evaluar y conservar las estructuras de los

pavimentos que conforman las vías terrestres, lo cual está funcionando para el transporte en

México en los años presentes.

Sin embargo, debido a la globalización mundial, en el caso de México por la influencia del Tratado

de Libre Comercio entre Estados Unidos y Canadá, se ha visto que el transporte terrestre que

mueve y moverá mercancías y pasajeros a lo largo y ancho de los tres países involucrados, debe

cambiar aún más la mentalidad de los ingenieros involucrados en vías terrestres. Para entender lo

anterior, se citan algunas cifras de estadísticas reales:

- Existen en el país un gran número de ejes troncales o corredores de transporte, que exceden

en mucho los pronósticos originales de diseño de las carreteras y sus tasas de crecimiento. Es

común encontrarse hoy carreteras o ejes, que mueven flujos de 20, 30, 40 y más de 50,000

vehículos diarios en ambas direcciones y en casos frecuentes, se encuentran porcentajes de

vehículos pesados de carga de hasta el 40%. ¿Qué significa todo esto en términos técnicos para

diseño, construcción y conservación de vías terrestres que soporten las condiciones antes

citadas?

- En investigaciones en proceso del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), en los casos

específicos de los Corredores México – Nuevo Laredo, Manzanillo – Tampico y Acapulco –

Matamoros, se están realizando cálculos con los tránsitos reales actuales en 2003 y 2004,

encontrándose resultados, que con tasas de crecimiento modestas, acumulan en 20 años “ejes

equivalentes estándar” que rebasan los 80 y hasta 90 millones de ejes. Estas cifras traducidas al

castellano, impactan a los proyectistas y diseñadores más intrépidos, pues las metodologías

actuales, a nivel nacional y a nivel mundial, tanto métodos empíricos como métodos modernos

mecanicistas, no soportan el cálculo de esas cifras millonarias, aún contando con suelos de

cimentación resistentes. ¿Qué hacer entonces para enfrentar tal reto?

En el IMT, en especial el grupo de investigadores de la Coordinación de Infraestructura, tienen el

convencimiento fundado, tanto por experiencias propias de investigación, por múltiples pruebas

experimentales con diferentes materiales, así como en consulta e investigación de resultados de

otras instituciones internacionales, de considerar para una prospectiva de las vías terrestres, en

específico para las carreteras, los siguientes puntos fundamentales:

1. Recursos económicos

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En virtud de las restricciones presupuestales que históricamente se han tenido y probablemente se

tendrán en el corto plazo, es muy importante la optimización de costos, que involucran desde la

decisión de qué tipo de pavimento conviene para una carretera, el costo inicial de construcción que

erogará el gobierno o concesionario de tal vía, con recursos obtenidos por ingresos de impuestos

o préstamos de organismos nacionales e internacionales, así como los recursos que vayan a

destinarse a la conservación de las vías en cuestión, por lo que se recomienda un “enfoque

integral”, que estudie todos los costos para llegar al óptimo, donde se ahorren recursos a lo largo

de la vida útil de la carretera, se consideren los costos finales de operación de los usuarios y sus

repercusiones en la rentabilidad de la obra y los efectos beneficio – costo.

2. Marco legal

Debe revisarse y modificarse racionalmente la Ley de Obras Públicas, en los aspectos que forzan

a otorgar el contrato a la oferta más barata, situación que ha repercutido en algunas obras

inconclusas, con muchos retrasos en la ejecución o en el mejor de los casos, que se terminen pero

con pobre calidad. Son situaciones que repercuten en una menor duración de la obra de

infraestructura, en sobrecostos de acciones de mantenimiento más frecuente y sobrecostos de

operación de los usuarios, influyendo drásticamente en los costos finales del transporte y, por

ende, en la economía y crecimiento del país: “lo barato, sale caro”.

3. Investigación y normativa

Es

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