Prospectiva de las obras carreteras en México

Instituto Mexicano del Transporte

Publicación mensual de divulgación externa

NOTAS núm. 85, julio 2004, artículo 1

Prospectiva de las obras carreteras en México

La primera carretera formal en México fue construida en 1926, con una longitud de 120 km entre la

Ciudad de México y la de Puebla. Setenta y ocho años después, México cuenta con una longitud

total de 330, 000 km de caminos, infraestructura que cubre autopistas de altas especificaciones,

red federal, carreteras estatales y caminos rurales, lográndose en ese período, una comunicación

entre poblaciones que satisface en mucho las necesidades del país, pero se requiere aún más.

Lo anterior refleja dos importantes aspectos: el primero, que el país cuente a la fecha con una

infraestructura de comunicación terrestre sumamente importante y con un alto costo de inversión,

producto del esfuerzo de todos los mexicanos, constituye un patrimonio que se debe conservar o

mantener para beneficio de los usuarios y del país. El segundo aspecto se refiere a la ingeniería

mexicana y sus técnicos, pues en su época, haber logrado diseñar, construir y mantener en

condiciones adecuadas la red total de carreteras, proporcionando un servicio razonable al

transporte, constituye un logro importante para los mismos.

Se enfatiza lo anterior al constatar que existen carreteras con edades de 50, 60 y hasta 78 años,

que ya cumplieron con el fin de su vida útil, que usualmente es de 20 años para pavimentos

asfálticos y de 30 años para los de concreto hidráulico, y que gracias a la ingeniería mexicana, han

duplicado y triplicado su vida útil, dando un servicio razonable aún en las condiciones actuales. Se

pueden mencionar algunos ejemplos, como la carretera federal libre México-Puebla, que con

algunas modificaciones en su proyecto geométrico y una adecuada conservación con refuerzos

estructurales y sobrecarpetas asfálticas, a la fecha está cumpliendo casi 80 años de servicio. La

primera autopista en México, que une la Cd. de México con Cuernavaca, construida en 1952,

también con algunas modernizaciones, presta un excelente servicio 52 años después. Las

autopistas México – Puebla y México – Querétaro, hace tiempo que cumplieron los 20 años de su

vida útil para la que fueron diseñadas y con algunas acciones de reconstrucción, refuerzos y

modernización, han prestado un servicio eficiente los últimos 40 años.

Es importante hacer notar, el esfuerzo y mérito de los ingenieros camineros que proyectaron,

construyeron y dieron mantenimiento a las carreteras del siglo pasado. Ellos merecen un aplauso y

reconocimiento público por la labor que desempeñaron, pues esas obras han demostrado con el

tiempo que se ha cumplido sobradamente con sus objetivos. Sin embargo, se resalta que esa red

funcionó adecuadamente para esa época, esto es, las condiciones de México y su transporte en

los años 30’s, 50’s, 70’s y 80’s.

La situación del transporte carretero a partir de los 90’s cambió drásticamente y nos debe

concientizar de lo que requiere el país actualmente y en los años venideros, por lo que se estima

prioritario que los ingenieros mexicanos especializados en vías terrestres, deben realizar un

cambio de mentalidad urgente, haciendo uso primero de su experiencia, luego de su creatividad y,

por último, aprovechar al máximo las nuevas tecnologías y materiales, que producto de la

NOTAS http://boletin.imt.mx/muestraRes.php?id=561&t=nt

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investigación, reflejen una calidad, comportamiento y duración acordes al transporte en todo

México.

En el siglo pasado, el diseño de los pavimentos para carreteras que se basaba en normatividad

empírica, resolvía el diseño del espesor total del pavimento solo con dos variables: el flujo de

tránsito total, que manejaba hasta 2000 vehículos diarios, y el Valor Relativo de Soporte (CBR) de

la capa subrasante. Con la experiencia de los ingenieros proyectistas y constructores, ese espesor

total se subdividía en las capas de subbase, base y de rodamiento. Tal metodología permaneció

por muchos años y funcionó adecuadamente para las condiciones entonces imperantes. Conforme

México avanzó económicamente, el transporte terrestre creció, tanto en flujo como en pesos y

dimensiones del transporte de carga, lo que repercutió en investigaciones del Instituto de

Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), para la entonces Secretaría

de Obras Públicas, desarrollando métodos de diseño empíricos que también funcionaron bien para

su época y condiciones.

La realidad del México actual y lo que se espera en el futuro, han provocado modificaciones

significantes, tanto en los métodos de diseño como en la calidad de los materiales, así como en los

procedimientos de construcción y las metodologías para evaluar y conservar las estructuras

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