Vehiculos Electricos

El coche eléctrico:

el futuro del transporte,

la energía y el medio ambiente

unque los primeros automóviles fueron eléctricos, el último siglo fue el siglo del motor de combustión interna. Hoy transporte es igual a petróleo. La pri- mera (1973) y la segunda crisis del petróleo (1979) supusieron el desplazamiento del petróleo en la ge-

neración de electricidad. La tercera (2008) debe implicar su desplazamiento del transporte por carretera, un proceso que, al igual que el precedente de la generación de electricidad, llevará varias décadas, y habrá un largo periodo de coexis- tencia.

Una política de transporte sostenible debe promover la reducción de la demanda, los transportes no motorizados y el transporte público y por ferrocarril, tanto de pasajeros como de mercancías y el coche compartido, además de me- jorar la eficiencia de los vehículos. Pero como ya existen unos 800 millones de vehículos y la aspiración a la movi- lidad motorizada individual está profundamente arraigada, a pesar de sus muchas externalidades y los costes de todo orden, y cada año habrá más por el desarrollo de China e India, entre otros países (en 2030 habrá más de 1.500 millo- nes y hacia 2050, si se mantienen las tendencias previsibles, circularán 3.000 millones de vehículos), se hace necesario dar una solución viable y complementaria de las citadas, y esa es el automóvil eléctrico conectado a la red, siempre que la mayor parte de la electricidad provenga de energías

Por Alberto Ceña y José Santamarta

renovables, y muy especialmente la eólica, por razones de coste y de recursos, e incluso en un futuro también de com- bustibles fósiles, cuando se desarrollen las tecnologías de captura y almacenamiento de CO2. Ni que decir tiene que tales tecnologías de captura y almacenamiento sólo pueden acometerse en grandes centrales termoeléctricas, y no son viables ni lo serán en los millones de vehículos.

Sólo la electrificación del transporte por carretera per- mitirá aprovechar la descarbonización de la generación de electricidad. Las otras alternativas, ante el previsible y enor- me crecimiento del parque de vehículos en las próximas dé- cadas, tras superarse la crisis actual, conducen a un callejón sin salida.

La descarbonización del sistema energético, y del trans- porte en particular, requiere la electrificación del transporte, y una nueva economía basada en el electrón, y no en un hi- potético hidrógeno, abandonando despacio, pero sin pausa, la economía de los hidrocarburos. El ciudadano demanda kilómetros motorizados, no gasolina ni gasóleo. Esta simple lección de la demanda de servicios energéticos, que no de energía, conviene aplicarla en todos los órdenes: ilumina- ción, confort, agua caliente, productos y servicios de todo orden, pero también en la movilidad motorizada.

Hoy se puede hacer, porque por primera vez se dan to- das las condiciones que lo hacen posible: en primer lugar

el desarrollo de baterías de iones de litio y otros materiales en el futuro, que permiten la autonomía necesaria (de 60 a

400 km, según los modelos existentes o en fase de prefa- bricación), y en segundo lugar el desarrollo de las energías renovables, especialmente la eólica en el presente y también la solar termoeléctrica en el futuro, que pueden suministrar la electricidad necesaria, sin emisiones de CO2, y a un coste

razonable e inferior al de la gasolina, el gasóleo y los bio-

combustibles.

Las razones para hacerlo son obvias: la inseguridad del abastecimiento del petróleo (el 95% de la energía consu- mida en el transporte proviene del petróleo y hacia 2050 apenas cinco países monopolizarán el abastecimiento de petróleo y gas natural: Rusia, Irán, Arabia Saudí, Irak y Qa- tar), los altos precios y sus consecuencias sobre el déficit comercial, la inflación y la actividad económica en general, los conflictos militares (la mayor parte de los conflictos de las últimas décadas se deben al petróleo), las emisiones de CO2, la contaminación atmosférica y el ruido.

El transporte por carretera supone la mayor amenaza al

medio ambiente y a la seguridad energética, dada su depen- dencia del petróleo, por lo que urge su electrificación. La lámpara eléctrica de Edison sustituyó a las lámparas de que- roseno en la iluminación a finales del siglo XIX, que a su vez habían sustituido a los “biocombustibles” (la grasa de ballena) y en la próxima década podemos asistir a un pro- ceso similar de electrificación en el transporte al que tuvo lugar en la iluminación hace más de un siglo.

Otro factor a considerar es que los combustibles fósiles no convencionales, como las arenas alquitranadas, el gas natural licuado (dos tercios de las reservas de gas natural es- tán en Rusia, Irán y Qatar) o la licuefacción del carbón, son insostenibles, al igual que los biocombustibles a gran esca- la, que deben competir tanto con la producción de alimentos como con la conservación de la biodiversidad y el uso del agua, y el resultado neto en el ciclo del carbono puede ser muy desfavorable si se sustituyen bosques por cultivos, por lo que aumentarían las emisiones de CO2.

Una posible alternativa es el hidrógeno, pero el hidró-

geno es ineficiente y caro de producir, consume el triple de electricidad que los vehículos eléctricos, y no existe la infra- estructura necesaria. Las preguntas sobre el hidrógeno que habría que hacerse son ¿cuándo? ¿cuánto? ¿cómo? ¿con qué infraestructura? ¿a partir de qué fuente energética primaria? El desarrollo del hidrógeno y las pilas de combustible aún requiere mucha investigación. Los electrones son tres veces más eficientes y mucho menos costosos que una hipotética economía del hidrógeno. La economía del electrón es muy superior en todos los órdenes a la economía del hidrógeno. Como vector energético, la electricidad siempre será muy superior al hidrógeno, aunque el lugar de éste está en el al- macenamiento, y sin duda tiene un futuro en la generación distribuida, pero su posible utilización masiva

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