Reseña del artículo: “Buying a car and the street: Transport justice and urban space distributión”

El espacio vial conduce más injusticias, que carros.

Reseña del artículo: “Buying a car and the street: Transport justice and urban space distribution”. ResearchGate. (octubre 2021). Por: Guzmán, L. Cantillo, V. Oviedo, D. Arellana, J. Grupo Sur.

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El presente artículo pretende exponer cómo la distribución desigual del espacio urbano en una ciudad densa como lo es Bogotá, afecta sobre manera la movilidad y el desarrollo de la misma. Para esto, el autor focaliza su análisis en la asignación del espacio vial urbano, y como ésta prioriza la injusta acomodación de los vehículos particulares, sin tener en cuenta los impactos que esto tiene sobre la movilidad de cualquier otro modo de transporte (tales como la bicicleta, el transporte público o la caminata). Trayendo consigo, la aparición de una brecha de desigualdad enorme entre los modos de transporte y respecto al espacio que se le designa a cada uno de éstos, lo cual se traduce en un gran impedimento para la solidificación de un esquema de transporte urbano sostenible, más aún, si nos referimos a la situación de una ciudad tan densa como Bogotá, en donde el espacio por habitante es reducido y el aprovechamiento de éste debe ser un objetivo principal. Por consecuencia, el autor afirma que es necesaria una redistribución justa del espacio vial urbano, partiendo por adoptar una actitud política que permita la toma de decisiones adecuadas, en cuestión de planificación e inversión en el marco vial urbano.

Adicionalmente, dentro de los aspectos más relevantes del artículo, se destaca también la conexión que se hace entre la pobreza, y cómo esta se ve potenciada por los precarios servicios de transporte, que se prestan en las zonas de bajo nivel de ingresos, poniendo en evidencia la segregación socioeconómica latente en Bogotá.

Para afirmar esto, el autor se basa en diferentes gráficas y tablas, en donde compara las localidades de Bogotá por densidad poblacional y nivel de ingreso, posteriormente contrasta esta información con el mapeado de las redes de transporte, y logra evidenciar que, “la distribución de la infraestructura para la bicicleta y el transporte público, sugiere mayor cobertura en las zonas de mayor ingreso” (Guzman and Bocarejo, 2017). Esta preferencia en dichas zonas de la ciudad, implica que la accesibilidad al transporte en las zonas de escasos recursos, no solo es limitada, sino que directamente es deficiente. Ocasionando que la población que se hacina en la periferia de la ciudad (donde se ubican las zonas de menor ingreso económico), se vean envueltas involuntariamente en un círculo vicioso que limita su desarrollo socioeconómico, pues aquellas zonas tienen una infraestructura de transporte bastante pobre, precisamente por tratarse de zonas de bajos recursos, lo que para el estado significa que la inversión en estas localidades parece ser asunto secundario. Esto se traduce en que los pobres sigan siendo más pobres, ya que, el no tener acceso al transporte, representa no tener acceso a la ciudad y a sus oportunidades.

Por otro lado, se realizaron diversos estudios para exponer cuantitativamente la distribución desigual del espacio vial urbano, y poder afirmar que la cantidad de carros que circulan por la ciudad, versus el tiempo y espacio que ocupan es injustamente desproporcionado. A través de fórmulas como la de ocupación Área-tiempo, se pudo diseñar un gráfico que reflejaba la gran cantidad de espacio vial que ocupan los vehículos particulares. Específicamente se halló que a pesar de que los vehículos particulares (carro-moto) representen solo el 18% de los viajes diarios que se hacen en la ciudad de Bogotá, ocupan el 55% del espacio vial, mientras que opciones más “sostenibles” como el transporte público (Transmilenio e, Sitp), la caminata y la bici, representan un 67% de los viajes que se realizan, y ocupan una menor área.

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