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Ultimo aggiornamento: 04/07/2008 13.45, nr. 7

Titolare della cattedra: Prof. Stefano Zunarelli

Libri di testo fondamentali:

1. “Lezioni di diritto dei trasporti”, Stefano Zunarelli, terza edizione, Bonomo Editrice

Legenda:

1. evidenziate in giallo: le parti ritenute importanti

2. evidenziate in verde: le domande d’esame

i servizi di trasporto aereo

a) Convenzione relativa all’Aviazione civile internazionale sottoscritta a Chicago il 7/12/1944, dà la prima definizione normativa di servizi regolari:

1. non di linea: aeromobili non impiegati in servizi internazionali registrati

2. di linea (regolari): aeromobili impiegati in servizi internazionali registrati

b) Legislatore comunitario: art. 2/e Reg. CEE del Consiglio del 1992, per servizio aereo di linea si intende una serie di voli che presenta le seguenti caratteristiche:

1. voli a titolo oneroso per trasporto passeggeri/merci, per acquisti individuali

2. voli che assicurino il collegamento fra 2 o 3 aeroporti in base ad un orario pubblico

Rimane tuttavia difficile delineare una precisa distinzione, perciò occorre verificare di volta in volta

I servizi di trasporto aereo che si svolgono in tutto o in parte al di fuori dell’Unione europea, sono soggetti ad una regolamentazione di carattere internazionale, realizzata mediante strumenti multilaterali e bilaterali

Traffico aereo extracomunitario, riferimento normativo: Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale, stipulata Chicago il 7.12.1944, resa esecutiva in Italia con il D. lgs 616/1948, oggi accettata da quasi tutti gli Stati. All’art. 1 codifica un principio consuetudinario secondo il quale ogni stato ha completa ed esclusiva sovranità sullo spazio aereo sovrastante i proprio territorio

Libertà tecniche: indicate all’art. 5 della Convenzione di Chicago e relativa agli aeromobili di Stati contraenti che non siano addetti a linee regolari:

1. diritto di sorvolo, per scopi non commerciali

2. diritto di atterraggio, per scopi non commerciali

L’art. 15 prevede che “ogni aeroporto di uno stato contraente aperto al pubblico uso dei propri aeromobili nazionali, sarà ugualmente aperto agli aeromobili degli Stati contraenti”

L’art. 28 prevede che “ogni stato si impegna a stabilire nel proprio territorio aeroporti, servizi radio, servizi meteorologici ed altre installazioni, al fine di facilitare la navigazione aerea internazionale”

Libertà commerciali: si contrappongono alle libertà tecniche e consistono:

1. sbarcare nel territorio di uno stato contraente, passeggeri, posta e merci imbarcati nel territorio dello stato di cui l’aeromobile possiede la nazionalità (c.d. terza libertà)

2. imbarcare sul territorio di uno stato contraente, passeggeri, posta e merci destinati al territorio dello stato di cui l’aeromobile possiede la nazionalità (c.d. quarta libertà)

3. imbarcare e sbarcare, sul territorio di uno stato contraente, passeggeri posta e merci diretti o provenienti da uno stato terzo (c.d. quinta libertà)

è opinione diffusa che la Convenzione di Chicago abbia riconosciuto le predette libertà commerciali agli aeromobili degli Stati contraenti che non siano addetti a linee regolari (c.d. voli charter). Alcuni interpreti tuttavia ritengono che le libertà commerciali siano rimesse dalla Convenzione alle singole legislazioni nazionali. Va rilevato che la maggior parte degli Stati industrializzati ha riconosciuto le predette libertà commerciali anche ai voli charter per non interferire con il mercato tipico dei servizi di linea

Accordo sul transito concluso a Chicago il 17.11.1944:

1. riconosce le due libertà tecniche anche ai servizi regolari (diffuso come la Convenzione di Chicago)

Accordo sul trasporto concluso a Chicago il 17.11.1944:

1. riconosce le tre libertà commerciali anche ai servizi regolari internazionali (mai entrato in vigore)

Accordi bilaterali: il fallimento dello scambio multilaterale dei diritti di traffico prospettato da Chicago, ha dato luogo a una fitta rete di accordi bilaterali che, comunque, hanno come riferimento la Convenzione di Chicago, in particolare gli art.:

7, riserva in favore delle compagnie degli Stati membri di operare traffico tra due punti del proprio territorio

9, diritto degli Stati di proibire, per ragioni militari o di sicurezza pubblica, l’uso di certe aeree, pur senza operare discriminazioni

Clausole tecnico-amministrative, della Convenzione di Chicago che compongono lo Standard Form of Agreement for provvisionali air route, inerenti:

le condizioni da adempiere per l’istituzione dei servizi aerei internazionali

reciproco riconoscimento dei certificati di navigabilità degli aeromobili, dei brevetti e delle licenze del personale

disciplina applicabile a partenza, arrivo e navigazione degli aeromobili all’interno degli Stati

Accordo di Bermuda I del 1946 fra Stati Uniti e Regno Unito, disciplina i problemi relativi alla concorrenza, della capacità e delle tariffe (ad es. riconoscendo ai vettori aere con il coinvolgimento della IATA (International Air Transportation Association) il potere di iniziativa nella determinazione delle tariffe, pur con il sistema della doppia approvazione delle tariffe da parte dei governi interessati). Distinzione introdotta dall’Accordo di Bermuda I:

1. In materia di tariffe:

Potere di iniziativa: degli operatori

Potere di programmazione e controllo: dell’Autorità pubblica

2. In materia di capacità:

Uguali diritti non ponendo limiti alla frequenza dei voli ed alla capienza degli aeromobili

C.d. “controllo successivo”

Accordo di Bermuda II del 1977. Gli accordi bilaterali ispirati al modello di Bermuda hanno contribuito allo sviluppo del traffico aereo ma contemporaneamente hanno determinato squilibri concorrenziali. La recessione economica mondiale degli anni 70 fece alzare i livelli tariffari dei vettori regolari e beneficiò i voli charter. Ciò portò al c.d. Bermuda II, sensibilmente più protezionistico rispetto al precedente:

1. In materia di tariffe:

Ampliato il potere di intervento dell’autorità pubblica

2. In materia di capacità:

Predeterminazione della capacità e delle frequenze

1978: Deregulation statunitense, nei successivi accordi bilaterali gli Stati Uniti hanno abolito l’eccesso di intervento pubblico in numerosi settori dell’economia, nel settore aereo con i c.d. liberal agreements o accordi open sky. La clausola di doppia disapprovazione scema però la possibilità di intervento dell’autorità pubblica in quanto le tariffe proposte dal vettore possono essere rigettate solo con una valutazione negativa di entrambi i governi interessati

Il c.d. terzo pacchetto del luglio 1992

A metà degli anni 80 l’Unione europea ha avviato un graduale processo di liberalizzazione dei traffici aerei intracomunitari avvenuta in tre fasi:

1. Primo insieme di misure adottate per rendere più flessibile e competitivo il sistema dei trasporti aerei

2. Secondo stadio di liberalizzazione del trasporto aereo di linea tra aeroporti ubicati in diversi Stati membri

3. Terzo pacchetto del luglio 1992 (5 regolamenti dal nr. 2407 al 2411):

Hanno un ambito di applicazione maggiore dei primi due disciplinando, oltre al trasporto di linea di passeggeri e bagagli, anche quello delle merci e quello charter, sia che si tratti di voli intracomunitari che di cabotaggio1

Diritto al rilascio della licenza d’esercizio subordinato a che la proprietà, il controllo e la sede dell’impresa di trasporto aereo sia all’interno della Comunità

Possesso della patente di vettore comunitario (COA) valida per tutti gli Stati UE. Con essa viene verificato il possesso dei requisiti tecnici richiesti, in Italia tale compito viene svolto dall’ENAC, ne consegue che allo Stato ha una mera discrezionalità tecnica, venendogli così sottratta quell’ampia discrezionalità amministrativa connessa alla ponderazione dei pubblici interessi collegati alla programmazione in materia di trasporto

Libero accesso (Reg. nr. 2408, che ha avuto un effetto dirompente nel mercato) ai servizi aerei intracomunitari per l’impresa in possesso di licenza. L’Italia si è compiutamente adeguata nel 1998 con la modifica al codice della navigazione, parificando le imprese comunitarie. Gli Stati possono comunque imporre i seguenti vincoli:

1. restrizioni per ragioni di sicurezza, tutela dell’ambiente, assegnazione di bande orarie per l’utilizzo delle infrastrutture aeroportuali

2. potere di imporre onere di servizio pubblico

Libertà tariffaria (Reg. nr. 2409) sebbene l’art. 6 preveda che uno stato possa “ritirare” una

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