¿SOBORNOS EN KUWAIT?

[pic 4]“Año de la Consolidación del Mar de Grau”[pic 5][pic 6]

UNIVERSIDAD  NACIONAL MAYOR DE SAN MARCOS

(Universidad del Perú, Decana de América)

FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS

E.A.P. ADMINISTRACION

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CONTENIDO

1.        RESUMEN EJECUTIVO        

1.1.        ¿SOBORNOS EN KUWAIT?        

1.2.        TINTA HINDU        

1.3.        POLICIA MONTADA Y BANCOS        

1.4.        ESCÁNDALOS SIRIOS        

1.5.        AIRBUS CALBILDEA PARA QUE SE RELAJEN LAS REGLAS CONTRA LOS SOBORNOS        

2.        METODOLOGÍA DE CASOS        

2.1.        CONTEXTO        

2.2.        PROBLEMA        

2.3.        CUESTIONES CRÍTICAS, LA RAÍZ DEL PROBLEMA        

2.4.        FACTORES CRÍTICOS, QUÉ HAY QUE CAMBIAR        

2.5.        ALTERNATIVAS DE SOLUCION        

2.6.        ANÁLISIS DE LA SITUACION        

3.        PREGUNTAS DEL CASO        

4.        ACTUALIZACIÓN DE DATOS        

4.1.        ACTUALIDAD        

4.2.        GRAN BRETAÑA ABRE INVESTIGACIÓN A AIRBUS POR SUPUESTO SOBORNO        

CASO 2.4: ÉTICA Y AIRBUS

1. RESUMEN EJECUTIVO

En septiembre del 2002 un escuadrón anti fraude, encabezado por Jean-Claude Van Espen, llegó a la base de Airbus en Toulouse, Francia, para investigar la posibilidad de alguna falsificación de documentos u otra infracción como parte de la estrategia de ventas de aviones de Airbus a la empresa SABENA, aerolínea nacional de Bélgica desde 1923 hasta 2001. Esta última en noviembre de 1997 había aprobado una orden para comprar 17 aviones Airbus A320, flota que realmente no necesitaba. Más extraño aún, SABENA había doblado la orden, operación que ayudó al colapso de la aerolínea cuatro años más tarde. Esta empresa, aunque controlada nominalmente por el gobierno belga, era gerenciada por Swissair desde 1995 hasta que se fue a la quiebra en el 2001.

En la actualidad, las aerolíneas en general solicitan en promedio 400 aviones por año a Airbus, pero en épocas de bonanza se pueden vender unas 800 por un valor total de 60, 000 millones de dólares. Y ya que muchas aerolíneas siguen siendo propiedad estatal y no están sujetas a las reglas de negocios normales; por ello los pagos de comisiones (lícitos o ilícitos) sobre las transacciones multimillonarias de los aviones resultan ser uno de los problemas éticos de corrupción por los cuales se ven enfrentadas grandes compañías como Airbus y Boeing.

Ahora debido a las malas prácticas por parte de las compañías fabricantes de aviones, el gobierno estadounidense creó en 1977 la Ley Contra las Prácticas de Corrupción en el Extranjero (FCPA, por sus siglas en ingles), como medida para evitar que ejecutivos o representantes de empresas estadounidenses sobornen a funcionarios extranjeros. Y en el 2000, Francia ratificó un convenio de la OCDE que prohibía el soborno de funcionarios públicos extranjeros. De acuerdo con un informe del Parlamento Europeo publicado en el 2001, la Agencia Nacional de Seguridad (National Security Agency, NSA) de Estados Unidos interceptó faxes y llamadas telefónicas entre Airbus, Saudi Arabian Airlines y el gobierno saudita a principios de 1994.  La NSA descubrió que agentes de Airbus ofrecían sobornos a un funcionario saudita para asegurar que Airbus obtuviera la mejor tajada de la modernización de la flota de Saudi Arabian Airlines. La compra no se concretó porque el gobierno estadounidense intervino al dirigirse al gobierno Saudita y decirles a sus funcionarios públicos que no admiten la corrupción y logrando finalmente la compra de aviones del gobierno saudita a Boeing.

1. ¿SOBORNOS EN KUWAIT?

Sin embargo, ni siquiera la NSA sabe a ciencia cierta todo lo que sucede en la industria de los aviones de pasajeros. Ahora veamos la historia de un pedido para Airbus que hizo Kuwait Airways Corporation (KAC), otra aerolínea de propiedad estatal.

La historia se remonta a los años 1990 en El Cairo, cuando Ahmed al Mishari planeaba adquirir una flota totalmente nueva después de la guerra. Como es lógico, se pidió tanto a Boeing como a Airbus que participaran en una licitación. Las dos compañías esperaban que la política desempeñara un papel importante en la decisión del KAC, sobre todo después de que una coalición liderada por Estados Unidos hubiese liberado a Kuwait.

Poco después de la liberación de Kuwait, Boeing y KAC se reunieron en Londres y al parecer el pedido sería para Boeing.  Airbus esperaba otra cosa. En 1991, poco antes de inaugurarse el Show de la Aviación de París, Jean Pierson, entonces presidente de Airbus, se reunió con al Mishari en el Hotel Churchill de Londres. Después de unas “negociaciones”, al parecer el KAC aceptaría la compra de aviones de Airbus y anunciaría su compra en el Show de la Aviación de París, cuando ya existían negociaciones previas con Boeing. Y en junio de 1991, durante el show, al Mishari sorprendió a los funcionarios de Kuwait y de Boeing al anunciar un pedido en firme por 15 aviones Airbus con un valor de 1 100 millones de dólares, y opciones para nueve más, con un valor de 900 millones de dólares. La respuesta de Boeing ante este anuncio consistió en ofrecer descuentos generosos a KAC —por lo que su paquete resultaba unos 100 millones de dólares más barato que el de su rival— pero era demasiado tarde. Después de unas reuniones entre el jefe de Boeing, funcionarios furiosos del gobierno estadounidense, y el príncipe heredero de Kuwait, se logró que Boeing recibiera un pedido de dos aviones de cabina ancha en forma de compensación, y el pedido en firme por 15 aviones Airbus se mantendría siempre y cuando en el futuro KAC comprara aviones Boeing.

Ese compromiso dejó a al Mishari en una situación bastante extraña. KAC tenía una opción para la compra de otros nueve aviones Airbus. Por lo que la a través de una de sus subsidiarias, Aviation Lease and Finance Company (ALAFCO), que al Mishari había creado en Bermudas en septiembre de 1992, arrendaría los aviones después de que estos los comprarán a Airbus.

A fines de 1992, al Mishari le confirmó a Pierson que ALAFCO compraría los nueve aviones y le envió un depósito de 2.5 millones de dólares. Al comprar los aviones a través de ALAFCO, al Mishari pretendía eludir la aprobación formal del gobierno.

Entre 1992 y 1994 Airbus contribuyó con 450, 000 dólares a los gastos de creación y puesta en marcha de ALAFCO. El 15 de diciembre de 1992, ALAFCO nombró a El Fekih, como jefe de ventas en medio oriente para Airbus. Este recibía en su cuenta 5,000 dólares mensuales en retribución por sus “servicios”. En 1993, tres de las nueve aeronaves de la opción de compra estaban listas para su entrega. Sin embargo, Mallalah, quien también era director ejecutivo de ALAFCO, insistió en que la transacción se sometiera al procedimiento formal de Kuwait. Eso significaba que debían contar con ofertas competitivas tanto de Airbus como de Boeing. A pesar de que las ofertas de Boeing eran más atractivas, ALAFCO escogió a Airbus argumentando que la flota de KAC ya estaba formada principalmente por aviones Airbus.

El trato debía ser aprobado por las autoridades pertinentes, sin embargo a principios de 1995, los asesores dictaminaron que no se justificaba la compra de los aviones de carga. El Ministerio de Finanzas ordenó a KAC que cancelara el trato.  El Fekih renunció a ALAFCO en 1995. Y aunque no se ha comprobado nada en contra de las compañías implicadas, aún siguen las investigaciones en contra de ellas.

1. TINTA HINDU

En marzo de 1990, la Oficina Central de Investigaciones de India presentó un primer informe de investigación [o FIR por sus siglas en inglés]. En marzo de 1986, IA, empresa estatal, había pedido 19 aviones Airbus A320, así como una opción para 12 más. Ese pedido se formuló a pesar de que, en 1983, cuando IA integró un comité para que le recomendara la mejor opción para sustituir su vieja flota de aviones Boeing, el A320 ni siquiera se tomó en cuenta porque no había sido lanzado y tampoco había sido volado. En julio de 1984, con la aprobación del gobierno de India, IA pagó a Boeing un depósito a cuenta de 12 aviones Boeing 757 largos de cabina angosta.

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