La integración física como anclaje del Mercosur (En torno a un artículo de Celso Lafer)

La integración física como anclaje del Mercosur (En torno a un artículo de Celso Lafer)

Por Jose Luis Pollola Sep-20-01

Introducción. Contexto de crisis

En un reciente artículo publicado en La Nación, el ministro de Relaciones Exteriores de Brasil, Embajador Celso Lafer, aborda la temática de la integración física de América del Sur, cada vez más presente en estudios, proyectos y programas nacionales y regionales de índole diversa.

El artículo de Lafer precedió en pocas semanas a una nueva erupción de la crisis recurrente en el Mercosur y, más específicamente, entre sus dos socios mayores. La devaluación del real seguida por declaraciones del ministro Cavallo replicadas por el ministro Malán, el presidente Cardoso y últimamente por el Embajador Botafogo, han llevado nuevamente la relación bilateral a un grado de tensión no visto anteriormente.
 

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"La organización del espacio sudamericano
es un imperativo geoeconómico y requiere
la existencia de un sólido eje Argentina-Brasil.
Esta es la base insustituible para el
Mercado Común del Sur"

La posibilidad de convivencia entre distintos sistemas de tipo de cambio parece estar llegando a su fin, en un proceso de degradación en las relaciones de ambos países estimulado por causas internas de Argentina y Brasil y por un contexto mundial recesivo y dramáticamente empeorado a partir de los atentados terroristas en Estados Unidos.

Sin embargo, a pesar de estas situaciones, hay una realidad de mayor rango: la geografía "nos condena" a una política de estrecha colaboración en un mundo de bloques regionales políticos y económicos enmarcados en un proceso de conflictiva globalización. Los ejemplos del NAFTA, la Unión Europea y la APEC están a la vista.

Organizar el espacio. La perspectiva geoeconómica

La organización del espacio sudamericano es un imperativo geoeconómico y requiere la existencia de un sólido eje Argentina-Brasil. Esta es la base insustituible para el Mercado Común del Sur y para la posterior vertebración con los países de la Comunidad Andina.

Es por estas razones que nos parecen vitales las reflexiones del Canciller Lafer sobre la integración física de América del Sur, porque es la forma más categórica de "anclar" la asociación de nuestros países. Los acuerdos comerciales, las estrategias de negocios y las políticas pueden ser dejadas de lado o caer lentamente en la desvirtuación y en la inoperancia, pero la integración física de las infraestructuras, las carreteras, los ferrocarriles, las hidrovías, los puertos, los oleoductos, gasoductos, las interconexiones eléctricas no pueden ser revertidas con igual facilidad.

La Argentina y Brasil, con sus respectivos hinterland de escasa densidad demográfica, excepto la faja del litoral atlántico desde Río de Janeiro a Buenos Aires, han desarrollado durante el pasado siglo ingentes esfuerzos para incorporarlos en forma efectiva a sus respectivos espacios nacionales. Esos esfuerzos fueron precedidos y acompañados por una copiosa bibliografía geopolítica que, nutriéndose en sus orígenes europeos, llevó el sello de una definida matriz confrontativa.

Desde hace algunos años y a pesar de las crisis recurrentes que acompañan el proceso, se abrió paso una concepción basada en criterios de cooperación, complementación e integración regional para potenciar, a través de la sinergia generada, un desarrollo económico que sea territorialmente balanceado y social y ambientalmente sustentable.

Integración física en América del Sur

La integración física ha sido definida como el proceso de interconexión estratégica de las redes de transporte, telecomunicaciones y energía en corredores internacionales que permitan, bajo un marco normativo común y servicios adecuados, la circulación ágil y eficiente de bienes, personas, información y energía dentro de un determinado espacio de integración (ALADI).

Cabe recordar que el 31 de Agosto y el 1° de setiembre del pasado año, convocados por el Presidente de Brasil, Fernando Henrique Cardoso, se reunieron en Brasilia los Jefes de Estado del 12 países del subcontinente para lanzar un plan de integración física basado, esencialmente, en transporte, energía y comunicaciones. El BID, la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Fondo para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA), participan activamente del proyecto a través de estudios y de sus propios mecanismos de financiación.

El Ministerio de Planeamiento de Brasil ha formulado un proyecto titulado "Ejes de Integración de América del Sur" que apunta a dotar a la región de una infraestructura eficiente y moderna sobre la base un nuevo modelo de desarrollo basado en criterios de sustentabilidad económica, ambiental y social a escala continental inspirado en un notable trabajo de Eliezer Batista sobre "Infraestructura para el Desarrollo Sustentado y la Integración de América del Sur".

También patrocinó un estudio abarcativo de todo el territorio de Brasil dividiéndolo en grandes Ejes Nacionales de Integración y Desarrollo, que permitió detectar los puntos de estrangulamiento y trabas al desarrollo sustentable de las diversas regiones como así también las potencialidades de crecimiento de cada una de ellos. Como consecuencia de este estudio se elaboró un portafolio de inversiones públicas y privadas a desarrollar en ocho años y que compromete U$S 181 billones en proyectos en la áreas de energía, transportes, telecomunicaciones, desarrollo social, medio ambiente e información y conocimiento, considerados estratégicos para el crecimiento sustentado del país.

Entre esos ejes, además del Norte y Centro Oeste, están los del Sur vinculados directamente al Mercosur. Entre ellos menciona en forma destacada la cuenca del sistema Paraguay-Paraná con reservas de 1.2 billones de toneladas de hierro y 100 millones de toneladas de manganeso, principales fuentes de materia prima para las industrias siderúrgicas del Sur de Brasil, Argentina y Paraguay y también rica en recursos energéticos –petróleo, gas, electricidad- y en producción de granos, particularmente soja y sus derivados.

Señala el estudio que la integración de los sistemas logísticos del Centro-Sud de Brasil con Bolivia, Paraguay, Uruguay y Argentina es esencial para impulsar el Mercosur, puntualizando las importantes inversiones a realizar en infraestructura, sobre todo en transportes. No es casual que Eliezer Batista reconozca como fuente de inspiración de su estudio ya citado sus años al frente de la Companhia Vale do Río Doce (CVRD) cuyo negocio de minería y producción de mineral de hierro fue desarrollado a través de un sistema de servicios y logística organizado a escala global, operando no sólo minas sino también ferrocarriles, instalaciones portuarias y una flota de cargueros de mineral y petróleo.

Parte Batista de la base que las economías se dinamizan por la combinación y desarrollo simultáneo de sistemas de energía, logística y comunicación. Los mismos se potencian con el desarrollo de conexiones multimodales que combinen grandes componentes de infraestructura (como transporte, telecomunicaciones y generación/transmisión de energía), en cinturones de desarrollo. El principal de ellos, es el llamado "Cinturón Sudeste de Desarrollo", que va desde el Puerto de Vitoria, en el Estado brasileño de Espíritu Santo, hasta el Puerto de Bahía Blanca e incluye los dos mayores centros económicos de América del Sur, San Pablo y Buenos Aires, abarcando cinco estados de Brasil y cinco países vecinos, con una población de 146 millones en un área de 8,3 millones de km.2 y un producto bruto aproximado de US$ 560 mil millones (Batista op.cit.)

Cabe destacar que diversos organismos, tales como el INTAL/BID, ALADI, CEPAL y CAF, entre otros varios, están desarrollando numerosas iniciativas en el campo del estudio de la integración física, algunas de las cuales han sido receptadas en sucesivas reuniones de los ministros de Transportes, Telecomunicaciones y Energía de la región. Entre estos estudios queremos destacar el reciente "Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur" (DITIAS) realizado por la ALADI y al que haremos referencia con frecuencia más adelante.

Energía y Transporte como vectores de integración

El sector privado, a su vez, está avanzando resueltamente en el camino de la integración física de infraestructuras, particularmente en los sectores de la energía y el transporte.

En el campo de la energía la Argentina tiene gasoductos, oleoductos e interconexiones eléctricas con Chile (9 hasta ahora), con Uruguay (gasoducto con próxima prolongación hasta Porto Alegre) e interconexión eléctrica con Brasil en Uruguayana (600 Mw generados por una planta de ciclo combinado de AES alimentada por el gas producido y transportado desde la cuenca neuquina) más dos contratos de exportación, cada uno de 1000 Mw, por parte de CEMSA (Comercializadora del Mercosur) a CIEN (Compañía de Interconexión Energética), de Rincón de Santa María al nodo frontera en Garabí.

Como ha destacado Vittorio Orsi, la regionalización de la infraestructura energética permitirá a la Argentina maximizar las posibles sinergias: la utilización de la energía secundaria de Brasil y un más vigoroso intercambio con Bolivia. ("La Regionalización en el Proceso de la Racionalización de los Recursos Energéticos en el Subcontinente").

Brasil es un demandante neto de energía que lo convierte en una poderosa fuerza centrípeta de integración energética. La actual crisis energética, agravada por la participación decisiva de la hidroelectricidad en sus fuentes de generación, refuerza ese perfil. San Pablo, solamente, con 34 millones de habitantes y un PBI similar al de la Argentina, está en el centro de esta demanda de energía. "Brasil se perfila como el gran consumidor regional de recursos energéticos. La demanda de electricidad en Brasil está creciendo a un ritmo estimado del 6% anual. Empresas de la talla internacional de Enron, AES o Endesa están orientando la producción de energía desde diversos países de la región, como Bolivia y Argentina, hacia Brasil:::". A su vez "el gasoducto desde Santa Cruz de la Sierra hacia San Pablo y Porto Alegre ha sido catalogado como una de las principales obras de infraestructura energética de Sudamérica con más de 3000 Km. de longitud y una inversión calculada en más de u$s 2000 millones (ver "Estructura del Mercado de Gas Natural en Argentina e Integración Energética Regional: Problemas de defensa de la competencia. Versión Preliminar" de Diego Bondorevsky y Diego Petrecolla, cit. por V. Orsi en trabajo mencionado).

También en el sector del transporte, y específicamente en el ferroviario, cabe mencionar que en agosto de 1999 las empresas ferroviarias Ferrovía sul Atlántico (brasilera) con el ferrocarril Buenos Aires al Pacífico y el Mesopotámico General Urquiza (argentinos) se fusionan en el mismo grupo, ALL- América Latina Logística. La red que constituyen se extiende desde San Pablo, atravesando los estados de Paraná, Santa Catarina y Río Grande do Sul, pasando por la Mesopotamia, Buenos Aires y llegando hasta Mendoza, transportando materiales de construcción, carbón, productos agrícolas, contenedores, granos, productos químicos, combustibles, etc.

En el mismo sentido corresponde citar el Acta Acuerdo suscripta entre los Gobernadores del NOA/NEA y la Unión Ferroviaria para la explotación conjunta de la Red Norte del Ferrocarril Belgrano. Con respecto a este proyecto, una empresa brasileña Megacorp Ltda., propone una integración de servicios de transporte en un sistema integrado de ferrocarriles y puertos entre Argentina y Brasil, apoyándose en la vinculación del Ferrocarril Belgrano con el ferrocarril brasilero en las provincias del Litoral y las terminales portuarias de la Provincia de Santa Fé. De aquí al Pacífico se puede complementar el transporte de cargas tanto por el modo ferroviario como el carretero. Este sistema integrado multimodal tiene presupuestada una inversión inicial superior a los 150 millones de dólares.

La estratégica Hidrovía Paraguay-Paraná

En los estudios y proyectos de infraestructura, los referidos a la Cuenca del Plata en general y a la Hidrovía Paraguay-Paraná en particular, por su importancia geoeconómica deben ocupar un rol central.

La Cuenca del Plata con aproximadamente 3.100.000 km2 se desarrolla en territorios de Brasil, Argentina, Paraguay, Bolivia y Uruguay y el análisis de los flujos comerciales que se transportan por la Hidrovía indican que la soja y sus derivados, el hierro y los combustibles son los productos más importantes, en cuanto a sus volúmenes, que circulan por la misma. Debe destacarse que el tráfico Norte-Sur es cuatro veces superior al de dirección inversa, siendo el de combustibles el que representa el 80% del total del que va en dirección Sur-Norte.

El área de influencia de la Hidrovía en la zona productiva de Brasil se sitúa en los Estados de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul, siendo su producción más importante soja, azúcar, hierro y manganeso. Sin embargo, por la Hidrovía se canaliza sólo el 6% de esta producción.

Para destacar la importancia económica de la Hidrovía en caso de un colapso de su navegación nada mejor que transcribir lo que sostiene el ya citado estudio de la ALADI "Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur (DITIAS):Transporte Fluvial (Cuenca del Plata":

"Ese colapso traería tres tipos de consecuencias económicas:

Algunos productos actualmente transportados por la hidrovía tendrían que encontrar rutas alternativas. Por ejemplo:

La soja boliviana probablemente llegaría a la exportación por vía ferroviaria a los puertos de Santos o Paraguaná, como ya lo hizo en el pasado;

La soja paraguaya que hoy sale por la hidrovía se dividiría entre las dos rutas alternativas ya utilizadas hoy: por camión a Paraguaná y por ferrocarril a Río Grande.

La celulosa de Misiones y Corrientes, así como los derivados de soja de Reconquista tendrían que llegar a la región del litoral por ferrocarril o camión.

Algunos productos de importación de Paraguay (petróleo y derivados, trigo) y Brasil (trigo) deberían cambiar de ruta o quizá de fuente de abastecimiento.

Paraguay podría importar derivados de petróleo de Argentina por vía ferroviaria o de Brasil por vía carretera.

La importación de derivados de petróleo tornaría problemática y pondría en riesgo la operación de la refinería paraguaya,

El trigo podría seguir de Argentina a Paraguay por vía ferroviaria, pero para Mato Grosso do Sul probablemente la importación por Santos o Paraguaná sea la más adecuada.

Para otros productos la propia producción quedaría gravemente amenazada:

Los minerales de hierro y manganeso de Urucum y Mutum no podrían llegar de forma económica a las plantas argentinas, y mucho menos al exterior, por lo que su producción probablemente cesaría mientras dure un colapso en la navegación.

El clinker que hoy sigue de Vallemi a la cementera en Villeta no dispone de ruta alternativa económica ya que la carretera a Concepción es muy precaria para un transporte de esa magnitud, implicando en que si no se construye una carretera adecuada, el Paraguay tendría que importar el cemento hoy producido localmente".

Para complementar el panorama descripto conviene mencionar que los puertos que se ubican en las costas del Paraná, particularmente Rosario, San Martín y Santa Fé, todos de esta Provincia, concentran el 72% de la exportación agrícola del país, como así también un importante flujo de cargas siderúrgicas y de hidrocarburos. Sin embargo, el dragado de la Hidrovía al norte de Santa Fé, indispensable para transportar la producción del NOA y articular el comercio con Paraguay y sudeste de Brasil, se ve dificultado por falta de inversiones e, incluso, como en la actualidad, las dragas dejan de funcionar por falta de partidas presupuestarias para el combustible.

No menos importante es destacar que en las regiones sur, sudeste y centro-oeste de Brasil, que están dentro del área de influencia de la hidrovía, vive el 64% de la población brasilera, que consume el 79% de la energía producida en el país y representa el 75 % del PIB de Brasil.

El PBI de América del Sur se concentra en Argentina y Brasil, particularmente en el eje Buenos Aires-Río de Janeiro, absorbiendo ambos países el 73% del mismo, mientras que los de la costa del Pacífico representan el 24 del PBI regional. El corredor carretero entre San Pablo y Buenos Aires concentra el 27% del total de la carga movilizada de ese modo en todo el subcontinente. Los puertos atlánticos de este corredor de desarrollo -Buenos Aires,San Martín/ San Lorenzo; San Sebastián, Santos y Paraguaná- concentran el 26% del total de la carga marítima de la región.(Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur –DITIAS-Informe Ejecutivo, ALADI).

De todo lo expuesto se desprende la necesidad de que la Argentina emprenda en forma sistemática los estudios y la continuación de los proyectos de integración regional de infraestructuras y realice todas las inversiones necesarias para vehiculizar la exportación de su producción y la articulación de sus producciones regionales.

Está claro que si no se hubieran realizado las importantes inversiones en dragado, balizamiento y mantenimiento de la Hidrovía, reestructuraciones portuarias, construcción de terminales y silos, hoy la Argentina no tendría ninguna posibilidad de manejar la exportación de una cosecha de 73 millones de toneladas.

Un valioso aporte intelectual proveniente del sector privado son los numerosos escritos y conferencias de Vittorio Orsi en lo que ha llamado "apuesta" ALEA: Alimentos, Logística, Energía y Ambiente como estrategia viable para el crecimiento económico y un eficaz desarrollo territorial en la Argentina.

Conclusión

En momentos en que parece haber sólo resignación para seguir las penosas contingencias cotidianas de nuestra crisis política, económica y social, el lanzamiento de un gran proyecto de desarrollo nacional a través de la construcción e integración de las infraestructuras regionales, con una enérgica convocatoria a todas las fuerzas productivas de la Nación y a sus clases dirigentes, puede marcar el punto de inflexión del proceso recesivo de los últimos años.

* El autor ha sido Jefe de Gabinete de la Secretaría de Medios de Comunicación de la Presidencia de la Nación. Coordinador Ejecutivo para el Mercosur de dicha Secretaría. Integrante de la Comisión Mixta Argentino-Brasilera del Area de Comunicación Social. Integrante del Jurado Internacional que seleccionó el Logotipo del Mercosur, en Río de Janeiro, en el año 1996.