FRENOS ABS

Compensador de frenado

su funcionamiento es similar al del "repartidor de doble efecto", con la particularidad de que aquí el muelle antagonista no tiene un tarado fijo, sino que su tensión depende del peso que carga sobre el eje trasero.

En la figura inferior se muestra la disposición de un compensador de frenado, donde la fuerza antagonista esta encomendada al muelle (R), que tira de la palanca (L) a la que aplica contra el vástago del pistón (I), sometido a la presión hidráulica de accionamiento de los frenos traseros. A su vez, esta fuerza es función del peso que carga sobre el eje trasero, puesto que la tensión del muelle viene determinada por al altura de la carrocería al suelo.

El compensador modula la presión aplicada al circuito trasero de frenos en función de la carga que actúa sobre este eje y de la presión del circuito delantero, pues a partir de un determinado valor de ésta la aplicación al circuito trasero está limitada a un valor proporcional al del circuito delantero.

En la posición de reposo de este mecanismo el muelle (R) tira de la palanca (L), que empuja al pistón sobre su tope (3) desplazando la válvula (2) de su asiento (4), con lo cual se permite el paso de liquido hacia las ruedas traseras, como muestra el detalle (1) de la figura.

En el frenado, la presión de envío ejerce sobre la sección del vástago (5) del pistón un esfuerzo opuesto a la fuerza (F) del muelle (R). Superado el valor de esta última, el pistón sube y la válvula se cierra cortando la comunicación con los bombines traseros, lo que constituye un limite de la presión de frenado aplicada.

Si la presión enviada por la bomba sigue aumentando en la cámara superior (la del conducto A), se llega a un valor mayor del que existe en la cámara inferior (la del conducto de salida B), con lo cual se somete al pistón a un esfuerzo del mismo sentido que el del muelle (R), debido a la diferencia de las secciones (5) y (6) del mismo. De esta manera se produce un descenso del pistón, que abre nuevamente la válvula, permitiendo una subida de la presión aplicada a las ruedas traseras. Este nuevo aumento de presión actúa también sobre la sección (5), obligando a subir otra vez al pistón, que corta nuevamente la comunicación con los bombines traseros.

Este ciclo se repite indefinidamente para cada aumento de la presión de envío de la bomba, obteniendose así un gráfico de la presión de corte como el representado en la figura, donde cada punto (V) corresponde a la modificación de la presión aplicada a los frenos traseros, en función de la presión de envío y de la carga soportada por las ruedas traseras.

Cuando cesa la presión de frenado, la caída de presión en la bomba de frenos hace retornar al pistón a su posición de reposo, restableciendose la comunicación con los frenos traseros, que permite el retorno del líquido a la bomba.

En los vehículos que disponen un doble circuito de frenos en "X" se hace necesario un tipo de compensador especifico, que posee un diseño de cámara doble, cada una de las cuales dispone de sus propias lumbreras de entrada y salida de líquido, para acomodar el sistema de frenos de circuitos independientes, funcionando ambos circuitos simultáneamente, de manera similar a la descrita en el anterior modelo.

Limitador de presión

En cierto tipo de vehículos, hay que tener en cuenta la variación de carga para mejorar la eficacia de frenado, como ocurre en los que tienen el motor y tracción delantera, cuyo eje trasero apenas soporta peso en vacío y, sin embargo, cuando esta cargado soporta mas del 50% del peso total. En estos casos, las condiciones de frenado han variado fundamentalmente y resulta necesaria la utilización de un limitador capaz de variar

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