Indice Misiones De Aviación

Poco a poco, los operadores y los reguladores están llevando a cabo

programas para prevenir la fatiga en el personal de mantenimiento de aviación.

POR LINDA WERFELMAN

Trabajo al límite

© Tom Mc Nemar / iStockphoto

Aunque el personal de mantenimiento de aviación suelen trabajar largas horas, a menudo por la noche, rara vez se incluyen en los programas de la industria de la aviación para combatir la fatiga. Límites de tiempo libre y otros esfuerzos para hacer frente a la fatiga por lo general están destinadas a las tripulaciones de vuelo - no personal de mantenimiento.

Sin embargo, en años recientes, algunos civiles aviación autoridades y los operadores han tomado medidas

para garantizar que el personal de mantenimiento no son empujados más allá de sus límites.

El International Civil Aviación Civil Internacional (OACI),

en 2003 su manual de mantenimiento de los factores humanos,

dijo que la fatiga entre la aviación

el personal de mantenimiento

ha resultado de "exceso de horas de trabajo,

mala planificación, la insuficiencia de personal, programación de turnos de trabajo y una mala

ambiente sin adecuada

control de la temperatura, la humedad

o el ruido "1.

Aunque la fatiga entre personal de mantenimiento no ha sido expresamente citado como una de las causas de un accidente grave, en varias ocasiones, el trabajo de mantenimiento ", interpretada por la noche por el personal que haya sido afectado por el cansancio o la falta de sueño", ha sido identificada como una causal factor, dijo la OACI.

Por ejemplo, citó la OACI A 10 de junio de 1990, incidente en el que el parabrisas izquierdo de la British Airways BAC 1-11 apagó cuando el avión estaba subiendo a través de 17.300 pies después de la salida del aeropuerto internacional de Birmingham en Inglaterra. El comandante se ha elaborado hasta la mitad de la abertura y se mantuvo así por los tripulantes de cabina hasta que el primer oficial aterrizó el avión en Southampton. Los investigadores dijeron que el mantenimiento personal que había sustituido al parabrisas de la noche anterior había utilizado tornillos que no eran del tamaño especificado. El Reino Unido de la Rama de Investigación de Accidentes (AAIB) dijo en su informe final que varios aspectos de factores humanos han contribuido al incidente, incluyendo "efectos circadianos" - patrones biológicos que influyen en la hora del día cuando el cuerpo está programado para dormir - el personal de mantenimiento .

La fatiga también contribuye a la falta de notificación obligatoria de incidentes y la OACI citó el caso de un operador no identificado de una flota de 12 aviones que experimentaron graves daños estructurales a un avión debido a procedimientos incorrectos apoyo para el gato, grandes daños estructurales a dos aviones por-que de una colisión de remolque, y heridas graves a tres técnicos de mantenimiento a causa de un accidente de tráfico que se produjo cuando se dirigían a casa después de un largo turno en el trabajo (ver "Lucha contra la fatiga relacionados con errores", pág. 17).

Los estudios realizados por diversas autoridades de aviación civil y de accidentes investigación agencias han identificado la fatiga como un problema importante para el personal de mantenimiento de aviación.

Un estudio, un EE.UU. Federal Aviación

Administración (FAA) estudio de los programas de mantenimiento de los factores humanos en el mundo, encontró que de 414 encuestados, el 82 por ciento dijo que la fatiga es un problema de seguridad en el mantenimiento de la aviación. Sólo el 36 por ciento dijo que la fatiga era

abordan en sus programas de formación, sin embargo, y sólo el 25 por ciento dijo que tenía un manejo de la fatiga sistema.2

"La discontinuidad entre reconocimiento de la amenaza de la fatiga y el establecimiento de barreras es alarmante", dijo que dos de los autores del estudio. (ASW, 3/08, p. 34-40).

Otro estudio, realizado en 2002 para el Transporte de Canadá (TC), encontró que los ingenieros de mantenimiento de aviación (AME) estaban trabajando una media de más de 50 horas a la semana, a menudo en turnos de 12 horas "con muy pocos días de descanso para re-descubrimiento. "Un número significativo de Ames trabajó durante sus días de descanso, ya sea poniendo en horas extras o trabajar horas extra para otro empleador, según el estudio. Además, el estudio encontró que la mitad de los 1.209 Ames responder a los cuestionarios que se cree que las horas extraordinarias trabajadas en los turnos de noche "tuvo un fuerte efecto negativo en su trabajo" 3.

La Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) también reconoció los efectos adversos del cansancio y la fatiga. En un comunicado de aeronavegabilidad discutir-ing "responsabilidad personal cuando sea médicamente sin forma", dijo la CAA que el personal de mantenimiento individuales "deben ser plenamente conscientes de los peligros de un rendimiento deficiente debido a estos factores y de sus responsabilidades personales." 4

OACI, citando varias guías sobre factores humanos, dijo que aunque los individuos son responsables de hábitos "sensibles" del sueño, de gestión "y la supervisión local ... tienen la responsabilidad de controlar los turnos, las pausas, los períodos de actividad y las horas extraordinarias para minimizar la fatiga ".

El método más sencillo es un límite estricto sobre el número de horas trabajadas, dijo Darol V. Holsman, gerente FSF de auditorías de seguridad de la aviación. Durante las evaluaciones de las operaciones corporativas, siempre se recomienda una fatiga de gestión política y siempre dice que la mejor política es un servicio de 12 horas de tiempo límite.

"Este es uno de los temas de factores humanos que deben ser considerados por todos los operadores", dijo Hols-hombre.

Sin embargo, su estimación es que menos del 10 por ciento de los operadores corporativos tienen el tiempo de actividad de límites - el límite más a menudo es de 12 horas, pero algunos operadores a establecer límites de 14 horas - o fatiga programas

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