¿La moto del futuro?

Gabriel Fontanillo Riesco. Ingeniero industrial

Con la colaboración de Enrique Trillas Gay. Dr. Ingeniero industrial[pic 1]

¿LA MOTO DEL FUTURO?

INTRODUCCIÓN

    En los inicios de la industrialización la máxima preocupación del hombre a la hora de diseñar sus máquinas era conseguir que funcionaran. Una vez alcanzado este objetivo pudo ya preocuparse por mejorar la eficiencia, la fiabilidad, etc... Ahora, en un estadio mucho más avanzado del desarrollo de nuestra relación con las máquinas, podemos preocuparnos por el elemento más importante del binomio hombre-máquina, el hombre, y por la relación con el entorno con el cual deberíamos llegar a estar en equilibrio. En este sentido cobran mayor importancia las disciplinas de la ergonomía (comunicación entre el hombre y la máquina, diseño de puestos de trabajo, etc) y la seguridad, y el diseño sostenible (reciclabilidad, reducción de emisiones nocivas, etc).  

    En este sentido el techo en las motos presenta ventajas que fundamentan pensar en una solución de este tipo:

    ·Permite tener un coeficiente aerodinámico constante e independiente de la postura de los ocupantes.

    ·Permite la utilización del cinturón de seguridad y desarrollar zonas de deformación programada que absorban la energía en caso de colisión.[pic 2]

    ·Protege mejor de la intemperie para el mal tiempo y tiene la opción de descapotarse para no perder la sensación de ir en moto.  

    Concretamente en el campo de la automoción, la evolución está llevando también a una diversificación de la oferta de los tipos de vehículo, apareciendo algunos de concepción completamente nueva y que responden a un espectro más amplio de necesidades. En el ámbito de las 4 ruedas, primero fueron los todo terreno puros, luego los monovolúmenes, ahora los vehículos específicos para la ciudad y los todo terrenos mixtos. En el de las 2 ruedas ha crecido notablemente el sector de las escooters, apareciendo incluso la primera moto cubierta del mercado, la C1, que es una scooter a la que le han añadido un techo. Cabe decir que el concepto de la C1 tiene muy poco en común con el de la moto de este artículo, ya que esta última es de carretera y debe permitir hacer turismo cómodamente a dos personas con su equipaje. Dado que se trata de una moto de carretera el estudio aerodinámico es un factor de gran peso a la hora de concebir el diseño. En el caso de la C1, al tratarse de una moto de ciudad y circular normalmente a menos de 50 km/h, el impacto de la aerodinámica es mínimo en los consumos.

    El desarrollo que siguió el estudio es el que les resumo a continuación: La primera parte fue la ergonomía. Partía del hombre para permitir que la máquina se adaptara a él (y no él a la máquina) desde el primer momento. A continuación el estudio en el túnel de viento me permitió definir la forma a grandes rasgos (ya que trabajábamos a escala 1/10 por limitaciones del tamaño del túnel). Por último la simulación permitió profundizar en el estudio de esa forma definida previamente en el túnel de viento.

ERGONOMÍA

    Como la parte más importante del conjunto es el hombre, partí de él y permití que la moto fuera desarrollándose en torno a él. En este caso es vital el estudio de la postura porque pasarán largas horas sentados en ella. Partí de dos hombres de 1.88 m (percentil 97.5%, MIT 1975) y los coloqué en una postura que les permitiera mirar hacia la carretera respetando los ángulos de confort de articulaciones y ojos.[pic 3]

Figura 1. Postura de los ocupantes.

    En torno a ellos cerré una forma aerodinámica de huso y diseñé un asiento que les permitiera adoptar esa postura y utilizar cinturón de seguridad.[pic 4]

Figura 2. Asiento.

ESTUDIO EN EL TÚNEL DE VIENTO

    Esta forma la estudié en el túnel del Laboratorio de Aerodinámica del Departamento de Mecánica de Fluidos de la ETSEIB (UPC).

Este es un TÚNEL DE VIENTO de construcción tubular metálica de vena abierta y circuito cerrado, de baja velocidad y nivel de turbulencia. La cámara de ensayo es oval (ver figura) de dimensiones 690x470x1100 mm.

        Está equipado con varias zonas de tranquilización de flujo, un EFUSOR con un ángulo de contracción de 16º y una longitud de 1625 mm; un DIFUSOR con un ángulo de expansión de 6º y una longitud de 4500 mm.

[pic 5]

Sección del TÚNEL DE VIENTO

    La corriente de aire se genera mediante un ventilador de impulsión de 10 palas y 8 álaves directrices, accionado por un acoplamiento bomba-motor oleohidráulico que permite la regulación de la velocidad de giro del ventilador. Un motor eléctrico de 25 CV a 1500 rpm es el encargado de moverla. Además dispone de un sistema de regulación del caudal para conseguir la velocidad deseada, así como de los elementos de regulación y control para garantizar un funcionamiento correcto.

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