REPORTE DEL SITEMA DE COMBUSTIBLE

NOMBRE DE LA MATERIA: SISTEMAS DEL AUTOMOVIL.

CATEDRATICO: ING. JOSE EDUARDO BANDO RAMIREZ

“REPORTE DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE”

PRESENTADO POR:

JOSE OTHON CORTES VICENCIO

CARRERA: T.S.U. EN MECANICA

MATRICULA: 2011780

“4” GRADO GRUPO “D”

Huejutla de Reyes Hgo. A 14 de Noviembre del 2012

INTRODUCCION:

En la actualidad el estudio de los diversos sistemas de alimentación e inyección de combustible en el automóvil nos facilita la identificación de los distintos componentes que los conforman a si como las funciones que realiza cada uno de estos dentro del sistema y gracias a esto es posible diagnosticar posibles fallas en el sistema que afectan el funcionamiento normal y que durante un uso prolongado de componentes es necesario reparar, sustituir o reemplazar, para mejorar el rendimiento y mejor funcionamiento de un motor de combustion .

En este reporte se dan a conocer el funcionamiento de de los sistemas de inyección y de alimentación a si como sus diferentes componentes y sus función dentro del sistema ,este trabajo tiene como meta la compresión de dichos componentes del sistema de inyección para un fácil entendimiento.

OCTANAJE:

Octanaje o número de octano es una medida de la calidad y capacidad antidetonante de las gasolinas para evitar las detonaciones y explosiones en las máquinas de combustión interna, de tal manera que se libere o se produzca la máxima cantidad de energía útil.

¿Cómo se determina?

Para determinar la calidad antidetonante de una gasolina, se efectúan corridas de prueba en un motor, de donde se obtienen dos parámetros diferentes:

• El Research Octane Number (Número de Octano de Investigación) que se representa como RON o simplemente R y que se determina efectuando una velocidad de 600 revoluciones por minuto (rpm) y a una temperatura de entrada de aire de 125°F (51.7°C)

• El Motor Octane Number (Número de Octano del Motor) que se representa como MON o simplemente M y se obtiene mediante una corrida de prueba en una máquina operada a una velocidad de 900 revoluciones por minuto y con una temperatura de entrada de aire de 300°F (149°C). Para propósitos de comercialización y distribución de las gasolinas, los productores determinan el octanaje comercial, como el promedio de los números de octano de investigación (RON) y el octano del motor (MON), de la siguiente forma:

Número de octano comercial = RON + MON = R + M

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¿Cuál es la escala utilizada para medir el octanaje?

La calidad antidetonante de una gasolina se mide usando una escala arbitraria de número de octano. En esta escala, se dio a los hidrocarburos iso-octano (que es poco detonante) un índice de octano de 100; y al n-heptano (que es muy detonante), un índice de octano de cero.

La prueba de determinación del octanaje de una gasolina se efectúa en un motor especial de un sólo cilindro, aumentando progresivamente la comprensión hasta que se manifiesten las detonaciones. Posteriormente, se hace funcionar el motor sin variar la comprensión anterior, con una mezcla de iso-octano y una cantidad variable de n-heptano, que representará el octanaje o índice de octano de la gasolina para la cual se procedió a la prueba y que tiene, por lo tanto, el mismo funcionamiento antidetonante de la mezcla de hidrocarburos.

Así, por ejemplo, si una gasolina presenta propiedades antidetonantes similares a una mezcla de 95% de iso-octano y 5% de n-heptano, se dice que tiene un número de octano de 95.

¿Qué problemas se presentan al usar gasolinas de bajo número de octano?

Los principales problemas son la generación de detonaciones o explosiones en el interior de las máquinas de combustión interna, aparejado esto con un mal funcionamiento y bajo rendimiento del combustible, cuando el vehículo está en movimiento, aunado a una elevada emisión de contaminantes.

¿Qué se ha hecho para mejorar el octanaje de las gasolinas?

A nivel mundial, se han desarrollado varias tecnologías relacionadas entre sí para elevar el octanaje de las gasolinas, destacando las siguientes:

a. Aplicación de nuevas tecnologías de refinación, de reformado catalítico, isomerización y otros procesos, que permiten obtener gasolinas con elevados números de octano limpios, es decir, sin aditivos. Esto ha llevado a reducir en forma importante e inclusive a eliminar el tetraetilo de plomo, dando como resultado gasolinas de mejor calidad, que cumplen con los requerimientos de protección ecológica que se han establecido a nivel mundial.

b. Paralelamente, se han desarrollado nuevos aditivos oxigenados denominados ecológicos en sustitución el tetraetilo de plomo (que es altamente contaminante), tales como el Metil-Ter-Butil-Eter (MTBE), el Ter-Amil-Metil-Eter (TAME) y el Etil-Teer-Butil-Eter (ETBE), entre otros.

Estos aditivos oxigenados, se adicionan a las gasolinas para elevar su número de octano, proporcionando a la vez una mayor oxigenación, lo que incide directamente en una combustión más completa y en un mejor funcionamiento de los motores.

SISTEMAS CARBURADOS:

Se define carburador al mecanismo dosificador de combustible, es el encargado de entregar la cantidad justa de combustible para que en cada una de las necesidades que presenta el motor.

El carburador debe ser capaz de mantener la mezcla aire combustible adecuada para los distintos regímenes de funcionamiento del motor.

La mezcla ideal que debe ser proporcionada a los cilindros del motor es de 15 Kg. de aire por 1 Kg. de combustible. A esta relación se le llama punto estequiométrico es decir el balance ideal para una buena combustión que de como resultado una potencia adecuada al motor y una emisión controlada de los gases de escape.

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CARBURADOR DE UNA GARGANTA:

Este tipo de carburador; son de uso frecuente en motores de 4 y 6 cilindros; tienen una taza del flotador, un venturi, un papalote ahogador, y un papalote (mariposa) del acelerador.

CARBURADOR DE DOS GARGANTAS:

Este tipo de carburador, son de uso frecuente en motores de 4 y 6 cilindros, producen mas potencia que el de 1 garganta, pero aumenta el consumo de gasolina. Este carburador esta compuesto de un papalote ahogador que cubre los dos venturis, lleva dos papalotes (mariposas) de aceleracion articulados en la misma flecha (eje), y una taza del flotador comun para ambas gargantas.

CARBURADOR DE 4 GARGANTAS:

Este carburador de uso frecuente en motores de 8 cilindros, funciona de la misma manera, que el progresivo de 2 gargantas, podriamos decir que son dos carburadores unidos en uno solo.

Para que un carburador funcione correctamente, es necesario que el motor tenga una compresion equilibrada entre cilindros lo que quiere decir que un motor con baja compresion o con lectura de compresion dispareja; hara que un carburador falle.

Asimismo cuando un motor tiene problemas de sincronizacion en el tiempo de encendido y/o. valvulas perforadas o dobladas, el carburador expulsara gases o fuego por la garganta, en el momento de pretender

Estos solenoides, se activan con la llave de encendido. Al apagar el encendido, se corta la activacion de estos solenoides. Como consecuencia, se abren unos pasajes de aire,empobreciendo la mezcla residual.

Evitandose de esa manera el sobre encendido. El sobreencendido, es una consecuencia natural, en el funcionamiento de un carburador; cuando se apaga el motor y estos solenoides, solo son una forma de solucionarlo.

Los carburadores inician su funcion de trabajo, en el momento en que el motor da vueltas. debido a que el sube y baja de los pistones generan vacio en el multiple de admision; lugar donde esta posecionado el carburador.

Cuando el aire pasa por el venturi,disminuye su presion y succiona gasolina de la taza del flotador; si el papalote del acelerador, esta muy abierto entra aire rapidamente y al disminuir la presion de aire, entra mas gasolina esto produce mayor potencia en las camaras de combustion este proceso obedece a una ley fisica y el encargado de regular esta reaccion en cadena es el papalote del acelerador.

La cantidad maxima de gasolina que pueda circular en cualquiera de estos sistemas se controla con una esprea [chiclet].

Esprea es un tubo o tornillo pequeño con un agujero calibrado, en el centro.

Si se cambian las espreas se altera la potencia del motor, el consumo de gasolina y la cantidad de contaminantes que despide el motor [se entiende; que las espreas, varian su numero de identificacion, de acuerdo con la calibracion del agujero, hoyo u orificio central]

El aire y la gasolina tienen caracteristicas de circulacion diferentes, si el aire pasa mas rapidamente se hace menos denso, y la densidad de la gasolina se mantiene constante cualquiera que sea la velocidad con la que pase. Si, este paso de aire gasolina no se regulara , el carburador abasteceria al motor una mezcla cada vez mas rica al aumentar la velocidad del motor, y por lo tanto la velocidad del aire en el venturi. Varias espreas de aire, mezclan el aire con la gasolina antes de atomizarlo en la garganta del carburador, y diluyen poco

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