Averías Y Daños Provocados A La Mercancía Transportada En Contenedores

ANTECEDENTES

Desde los comienzos del transporte de mercancías por mar, hasta nuestros días, el buque como medio de transporte, ha sufrido una continuada evolución. Cambios en el medio propulsor, utilizando en un principio como medio de propulsión el remo, posteriormente el aprovechamiento de la fuerza del viento para hinchar las velas e impulsar el buque, hasta llegar a la actualidad en que potentes y sofisticados motores dan a los buques la velocidad exigida.

En la actualidad se ha pasado de aquella pequeña embarcación, impulsada a remo o a vela, cuyo fin era el de transportar mercancías y personas, o cuando el momento obligaba, a guerrear con el enemigo, a grandes buques capaces de transportar en los espacios destinados a la carga, miles de toneladas de una gran variedad de mercancías, distribuyéndolas por la red portuaria mundial.

Son los Ferrocarriles Británicos, quienes experimentaron a principios del siglo XX con unas cajas tamaño Standard. Cajas que aportaban grandes ventajas pero con el inconveniente de una complicada manipulación cuando se tenían que transportar de un vagón de ferrocarril a un camión o viceversa. Al poco tiempo se rechazó este proyecto debido al gran coste que suponía la manipulación.

En la década de los años treinta, los Ferrocarriles Holandeses, experimentaron con otro sistema de cajas standerizadas de acero, pero los costes de explotación, a igual que en el experimento británico, fueron excesivos, abandonando finalmente el proyecto. Es durante la segunda guerra mundial cuando el ejército de los Estados Unidos, estudia un sistema para el transporte del armamento y provisiones. El suministro se realizaba mediante unas cajas standard, con destino a los ejércitos aliados en Europa, con la intención de ahorrar tiempo y evitar los robos.

Si bien, no es hasta mitad del siglo XX, cuando en Estados Unidos, una compañía de transporte por carretera concretamente la Mc Lean Trucking Co. contempló la solución de independizar las cajas de los camiones de los chasis, ante las dificultades de transbordo de mercancías y trámites burocráticos, cuando los camiones de la empresa, cruzaban dos estados durante el trayecto desde la costa Este de los Estados Unidos, hasta los puertos del Golfo de México con destino principalmente a Puerto Rico. De esta forma el usuario llenaba la caja en origen, la precintaba y se transportaba hasta quedar depositada sobre la cubierta del buque. Una vez en el puerto de destino, la caja se cargaba sobre otro chasis de camión y se entregaba al receptor para ser vaciada.

Para llevar a la práctica este proyecto, la empresa adquirió a primeros de 1955 a la naviera Pan–Atlantic Steamship Co. los siete barcos de dicha naviera que no dieron los resultados previstos para llevar a cabo el citado proyecto, la solución fue venderlos y adquirir cuatro petroleros del tipo T-2. A los cuatro petroleros se les dispuso una sobrecubierta con puntos de anclaje para poder depositar sobre ella las primeras cajas. El día 26 de abril de 1956 el buque IDEAL X, zarpó del Puerto de Newark en Nueva Jersey, con destino al Puerto de Houston con un cargamento completo de 58 contenedores sobre cubierta, naciendo así el concepto de la containerización y del transporte multimodal puerta/puerta.

Una vez conseguido el éxito del sistema de cajas standerizadas, la Pan–Atlantic Steamship Co. cambia el nombre por el de Sea Land Service Inc. transformando los cuatro petroleros T- 2, alargándoles la cubierta y de esta manera tener una capacidad de transporte de hasta 476 contenedores.

El concepto actual del contenedor de mercancías toma forma, su uso se expande, abarcando el tráfico marítimo mundial, y su tendencia es buscar un estándar en sus dimensiones, ofreciendo dentro de la estandarización de la eslora, manga y puntal un amplio margen de opciones, dependientes de la diversidad de las mercancías que se deberán transportar, dando pie a una continuada evolución en los medios de carga - descarga, bodegas y cubiertas de buques y capacidades de carga, tanto en buques convencionales, como en los buques especializados en el transporte de contenedores.

Para el transporte de contenedores, el tipo de buque más utilizado, es el llamado portacontenedores puro, que se caracteriza por tener sus bodegas celulares o sea sin entrepuentes y con guías verticales en las bodegas para facilitar la estiba de los contenedores. En este tipo de buques, los contenedores siempre se cargan–descargan en sentido vertical tanto en bodegas como sobre cubierta.

Es notorio el protagonismo que toma día a día, el uso de contenedores en el transporte marítimo-multimodal. Si bien son conocidas las ventajas y desventajas, que aporta el contenedor en el tráfico marítimo-multimodal, será el análisis y la objetividad, lo que nos permitirá potenciar las ventajas y al mismo tiempo minimizar los inconvenientes.

El contenedor proporciona seguridad a la mercancía transportada ante posibles robos, aporta rapidez en las manipulaciones de carga-descarga en el buque, rapidez en la operativa portuaria, facilidad y agilidad en el transporte multimodal, etc. Sin embargo, debido al intenso uso de contenedores en el transporte marítimo, se producen reclamaciones por averías en las mercancías transportadas, reclamaciones de diversa índole, entre ellas las provocadas por la falta o deficiente mantenimiento del contenedor, por impactos

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