Benchmarking Puertos America Latina Y El Caribe

Benchmarking Portuario América Latina y El Caribe

Los puertos marítimos son medios indispensables para el transporte marítimo, enclaves fundamentales para el Comercio Internacional como espacio físico destinados para entrada y salida de mercancías entre los países, las regiones y a nivel internacional. Son ejes claves en las operaciones de la Cadena Logística y dada sus características, se valora el nivel de accesibilidad y conectividad que comporte su grado de articulación con el comercio y las relaciones internacionales.

El comercio de contenedores ha crecido considerablemente en los últimos decenios hasta sumar cerca del 17% del tráfico marítimo mundial en volumen y el 52% de su valor. El comercio contenedorizado no solo ha crecido en detrimento de la carga general fraccionada, que se transportó por otros medio, sino también gracias al crecimiento del comercio mundial. Muchos puertos se han adaptado a esa pauta de cambio del comercio realizando programas de desarrollo de las infraestructuras que les permiten incrementar su participación en el mercado de carga contenedorizada. El aumento de los volúmenes movidos en los puertos incrementa también los ingresos que los puertos obtienen gracias a las tarifas portuarias.

El tráfico portuario de contenedores se mide en términos de unidades equivalentes de 20 pies (Twenty Foot Equivalent Unit – TEU por sus siglas en ingles). Esta es una de las pocas unidades que permite comparar mundialmente la actividad portuaria. La unidad de servicios de infraestructura de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL todos los años publica el ranking de movimiento portuario contenedorizado de América Latina y el Caribe. Dentro de este ranking, los quince (15) puertos que, por su capacidad de almacenaje y trasbordo y gracias a su infraestructura, convierten a nuestra región en una de las de mayor crecimiento e importancia para el comercio internacional, en términos de TEUs movilizados, son: 1) Colon, Panamá, 2) Balboa, Panamá, 3) Santos, Brasil, 4) Cartagena, Colombia, 5) Puerto de Manzanillo, México, 6) Callao, Perú, 7) Buenos Aires, Argentina, 8) Guayaquil, Ecuador, 9) Lázaro Cárdenas, México y 10) Freeport, Bahamas, 11) Caucedo, Republica Dominicana, 12) Kingston, Jamaica, 13) San Antonio, Chile, 14) Puerto Limon-Moin (Costa Rica) y 15) Valparaíso, Chile.

Ranking Movimiento Portuario Contenedorizado de América Latina y el Caribe

Año 2012

Fuente: Unidad de Servicios de Infraestructura, DRNI | CEPAL | Naciones Unidas, 2013. Actualización Junio de 2013. Ranking completo: http://goo.gl/sKM9TM

Las descargas mundiales de contenedores en los puertos aumentaron un porcentaje estimado del 5,9%, hasta representar 572,8 millones de unidades equivalentes de 20 pies (TEU) en 2011, su mayor nivel que nunca. Este aumento fue inferior al del 14,5% de 2010, que se recuperaba rápidamente de la caída de 2009. Los principales puertos chinos, utilizados por muchos fabricantes e indicador parcial de la demanda mundial de mercancías semimanufacturadas y manufacturadas, mantuvieron su participación en las descargas totales de contenedores en el mundo, un 24,2%.

Como efecto de este fenómeno, el índice de conectividad del transporte marítimo de línea de la UNCTAD muestra una prolongación en 2012 de la tendencia a utilizar buques de mayor capacidad por un número cada vez menor de empresas navieras. Entre 2011 y 2012, el número de compañías que prestaban servicio transporte marítimo entre países se redujo un 4,5%, mientras que el tamaño medio de los mayores buques portacontenedores aumentaba un 11,5%. Solo el 17,7% de los pares de países eran atendidos por conexiones directas de buques de línea. En cuanto al número restante de pares de países, se necesitaba al menos un puerto de transbordo.

Por ejemplo, en América Latina y el Caribe, un buque postpanamax proveniente de Asia, Europa o Norteamérica solo puede hacer escala de abastecimiento en Panamá o Caucedo (República Dominicana), y desde allí la carga es transbordada a buques alimentadores, que luego llegan a otros puertos más pequeños y viceversa. Situación que incrementa los costos de flete y de tiempo en transbordo de tres a cinco días, en el mejor de los casos, para los países que cuentan con puertos con una infraestructura inferior.

Los esfuerzos por impulsar la red portuaria obedecen a una clara necesidad de no perder el tren comercial sobre el que se ha asentado el crecimiento latinoamericano en los últimos años. La CEPAL acaba de hacer público un informe en el que insta a incrementar las inversiones en la infraestructura de las terminales marítimas de la región para reforzar el dinamismo exportador. El organismo ha detectado que las bajas inversiones portuarias podrían generar cuellos de botella que complicarían el auge comercial regional y señala en su informe que la infraestructura de las terminales marítimas de la mayoría de los países presenta serias carencias. Algo muy grave en una región en la que la mitad del desarrollo económico tiene que ver directamente con el intercambio comercial, y en la que buena parte de éste se realiza por vía portuaria. Además de denunciar la creciente congestión de los puertos, la CEPAL destaca los problemas de conectividad que presentan con el interior de los países, lo que incrementa los costos logísticos y entraña pérdida de competitividad. Otros organismos han advertido, además, que los pactos comerciales de Latinoamérica con Europa, Asia y EEUU podrían verse infrautilizados si no se mejora la infraestructura portuaria.

Tras una caída del 6,8% en 2009 y pese al deterioro de los puertos, en el 2010 el tráfico portuario de contenedores en el transporte marítimo creció 15,9% y en los años 2011 y 2012 se redujo a 13,9% y 4,3%, respectivamente. CEPAL señala que la caída de la actividad portuaria registrada desde 2012, se concentró en Argentina (-10,5%) y Jamaica (-35,1%), y el bajo rendimiento en Chile (-2,2%), Panamá (-2,6%) y Brasil (-1,2%).

En tanto, otros países de la región mantienen altas tasas de crecimiento como Perú (9,9%), Colombia (18,2%), México (13,9%), Costa Rica (15%), Venezuela (17,6%) y República Dominicana (18,4%). Al margen de lo favorable del sistema de intercambio de mercancías, la industria portuaria latinoamericana tiene que enfrentar algunos asuntos fundamentales para su crecimiento, como la eficiencia y competitividad, la seguridad y la innovación tecnológica para poder afrontar mayores retos en el comercio internacional.

Para lograr una red portuaria eficiente en la región latinoamericana es fundamental que la infraestructura de cada puerto de llegada esté equipada con la misma capacidad de atender buques. “Todos los puertos deben tener la misma profundidad para permitir que los buques atraquen, el mismo equipo de grúas y la misma capacidad de almacenamiento”, señala el BID en Diagnóstico sobre el desempeño de los puertos y estudio de conectividad portuaria en Belice, Centroamérica y República Dominicana, publicado en marzo de este año. Al no contar todos los puertos con las mismas condiciones es difícil establecer un benchmarking de las tarifas portuarias cobradas por los servicios que provee cada uno de los puertos.

Sin embargo, esta tendencia plantea un reto a muchos países en desarrollo, dado que muchas veces sus puertos no pueden estar a la altura de las exigencias del mercado. Colombia, por ejemplo, se encuentra en la misma encrucijada que Costa Rica en cuanto a desarrollo portuario, pues tiene once acuerdos comerciales vigentes, dos suscritos y seis en negociación: son treinta países con relaciones comerciales y alto potencial de intercambio comercial. Pero la infraestructura portuaria de Colombia es de las más deficientes de la región: puesto 125 en el ranking de competitividad 2012-2013 portuaria entre 144 economías analizadas por el Foro Económico Mundial.

Los puertos están concesionados en Colombia y han realizado grandes inversiones en su modernización para estar listos ante la ampliación del Canal de Panamá, que impactará directamente a los puertos Cartagena (Atlántico) y Buenaventura (Pacífico). Las sociedades portuarias están profundizando sus calados para recibir embarcaciones de mayor tamaño como en Buenaventura, que amplió su canal de acceso, uso de grúas y tecnología para el manejo de contenedores. Los concesionarios han realizado inversiones por US$241 millones. A su vez, Colombia ha invertido más de US$13 millones en los canales de acceso a los puertos marítimos. Se estima que serán necesarios recursos por más de US$465 millones en el periodo 2012-2016 para inversiones en la zona. Colombia tiene claro que esta falta de infraestructura genera un sobrecosto del 30% en el transporte.

Por otro lado, Costa Rica tiene el índice de competitividad más bajo en materia portuaria con respecto a los vecinos (puesto 140 entre 144 naciones), pero tiene en la mira dos proyectos en el Atlántico y uno en el Pacífico para reducir el déficit de infraestructura. La empresa holandesa APM Terminals logró una concesión para construir y operar el proyecto de la mega Terminal de Contenedores de Moín (TCM), con capacidad para buques postpanamax, que estará dedicado al tráfico doméstico de contenedores y que tendrá una inversión de casi US$900 millones. En la misma zona caribeña, el gobierno mantiene sus esperanzas en los estudios de factibilidad para el desarrollo del puerto de transferencia denominado Amega, también con capacidad para recibir buques postpanamax, en Puerto Moín, con una inversión cercana a los US$1.000 millones.

El rezago portuario es un acumulado de inversiones no ejecutadas en los últimos treinta años. Adicional a eso, la administración

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