INDEMNIZACION DE DAÑOS Y PERJUICIOS

Nuestro Código Civil, en materia de responsabilidad extracontractual, reconoce tanto la responsabilidad subjetiva en el artículo 1969º (basada en el dolo y la culpa) como la responsabilidad objetiva en el 1970º (fundada en el uso de un bien riesgoso o peligroso, o por el ejercicio de una actividad riesgosa o peligrosa). Es pertinente anotar la incorrección ya advertida por doctrina nacional autorizada[1], de adjetivar o denominar riesgosos y/o peligrosos a los bienes. Efectivamente, cuando nos referimos a bienes debe quedar claro que estos no son en sí mismos riesgosos o peligrosos, sino que esta peligrosidad o creación de riesgo está referida a determinadas actividades o acciones y no a cosas o bienes. A nivel legislativo, tenemos que de acuerdo al art. 29 de la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, Ley No. 27181, del 07.10.99, la responsabilidad civil derivada de los accidentes de tránsito es objetiva y solidaria entre el conductor, el propietario del vehículo y, de ser el caso, el prestador del servicio de transporte terrestre. Por lo general, se entiende que la responsabilidad objetiva es, contrariamente, aquella que, en su determinación, prescinde del análisis de la conducta del responsable[2].

Haciendo un poco de historia diremos que el clásico principio en virtud del cual “no hay responsabilidad sin culpa” se adaptaba perfectamente a las exigencias de una sociedad como la del siglo XVIII, de intercambios económicos relativamente modestos y carente de un despliegue técnico apreciable[3]. En cambio, con la revolución industrial, “con el nacimiento de nuevas y poderosas fuentes de peligro (piénsese en el vapor, la energía eléctrica, la energía atómica, los descubrimientos de la química, el empleo a gran escala de sustancias inflamables, explosivas, contaminantes, etc.) con el uso de máquinas complejas y riesgosas, se multiplican con extraordinaria rapidez los accidentes y los daños, que se presentan, no ya como efecto de una “culpa humana” sino como la consecuencia, a menudo inevitable, de las nuevas técnicas introducidas en el sistema industrial...”[4].

La respuesta de los diversos ordenamientos jurídicos no se hizo esperar. En el caso de Francia[5], los orígenes se remontan a la primera ley de accidentes de trabajo, de fecha 9 de abril de 1898, como consecuencia de luchas sindicales suscitadas por el incremento de los accidentes en la industria y en la minería. La lógica de esta ley era que el empresario es responsable de pleno derecho, sin necesidad de acreditar culpa alguna, de los accidentes de trabajo debidos al trabajo de sus obreros y empleados. Luego se suman los aportes de Saleilles y la doctrina francesa, que desarrollan la “doctrina del riesgo“ estableciendo que toda actividad que crea para los demás un riesgo especial, hace al autor de dicha actividad responsable de todo daño que como consecuencia pudiera surgir, sin necesidad de indagar si hubo culpa o no de su parte. Se justificaba por un elemental sentido de justicia: si con una actividad una persona se beneficia, es justo que repare los daños que causa.

Como apunta BONNECASE, una mención especial merece el primer intento de “trasladar el centro de gravedad” del artículo 1382 del Code (responsabilidad general por culpa) al artículo 1384 (responsabilidad por daños causados por cosas inanimadas) se produjo en el llamado “asunto de las breas”. Aquí la Corte de Casación, en sentencia del 16 de noviembre de 1920, aplicó la presunción de culpa. Esta sentencia provocó incluso una reforma legislativa dirigida a impedir sentencias similares, pero la Corte continuó aplicando el criterio de 1920. A partir de 1924, se sucedieron una serie de sentencias aplicando ya la teoría del riesgo, sobre todo en materia de vehículos automotores y daños causados por inmuebles (vicios de construcción, accidentes en ascensores, etc).

En el caso de Italia, se prioriza la contribución de Pietro TRIMARCHI quien en 1961 realiza un excelente trabajo sobre el tema (“Rischio e Responsabilità Oggetiva”, Milán, 1961) donde ya se comienza a hablar de “riesgo de la empresa”. Así, el maestro italiano señala que, por ejemplo, aprobamos el uso de automóviles respetando ciertas normas, a pesar del riesgo inherente a tal actividad, en atención a la utilidad del transporte en general, sin detenernos a examinar la utilidad social del uso de los vehículos uno por uno o la finalidad buena o mala, productiva o improductiva de cada viaje. Debido a que los jueces no tienen ni medios ni competencia para tales investigaciones y, además, no deben interferir en la administración de las empresas, es preferible la adopción de un sistema ágil, como es la atribución al empresario del riesgo de la empresa que constituye una presión económica para que la producción se racionalice desde el punto de vista social.

Sumamente interesante es la evolución de la jurisprudencia en España sobre la materia. Uno de los hitos es sin duda la sentencia del Tribunal Supremo (STS) del 30 de junio de 1959. En esta sentencia, el máximo órgano colegiado no se aparta de los postulados de la teoría de la culpa pero eleva el standard de diligencia. Ya en la STS del 17 de julio de 1943, se comenzó a aplicar la presunción de culpa, precisamente, en un caso de accidente causado por vehículo automotor. Y es en la sentencia del 5 de abril de 1963, sobre la muerte de un niño por electrocución debido al desprendimiento de un cable de alta tensión, donde se confirman algunas líneas que luego van a ser seguidas en estos casos: 1. La elevación del standard de diligencia. 2. La inversión de la carga de la prueba. 3. En algunos casos poco definidos, se adopta la doctrina del riesgo.

Con respecto a la técnica legislativa empleada para la regulación de la responsabilidad objetiva[6], cabe señalar que en los ordenamientos inscritos en la tradición romano-germánica, generalmente la regla legal fundamental de responsabilidad extracontractual es subjetiva, esto es, se fundamenta en la culpa del causante del daño y se encuentra reconocida en el Código Civil. Así, los supuestos de responsabilidad extracontractual objetiva, es decir, aquellos que prescinden de toda evaluación subjetiva, dirigidos a personas determinadas, se presentan como subsidiarios y regulados por leyes especiales.

En ese sentido se realizó una interesante propuesta en el seno del debate sobre la reforma del Derecho de Obligaciones alemán (que sigue la tradición comentada): se planteó incorporar al Bürgerliches Gesetzbuch (BGB) una cláusula normativa general de responsabilidad objetiva referente al ejercicio de actividades peligrosas. Sin embargo, dicha propuesta no prosperó[7]. Y no podemos dejar de referirnos a los “Principles of European Tort Law” (2005), elaborados por el “European Group of Tort Law” que contemplan una norma fundamental que alude tanto a la responsabilidad por culpa, como a la responsabilidad por actividades peligrosas: “Art 1:101. (1) Aquel a quien se pueda imputar jurídicamente un daño está obligado a repararlo. (2) En particular, el daño puede imputarse a la persona (a) cuya conducta culposa lo haya causado; o (b) cuya actividad anormalmente peligrosa lo haya causado; o (c) cuyo auxiliar lo haya causado en el ejercicio de sus funciones”. Luego se señala que “aquel que realiza una actividad anormalmente peligrosa responde objetivamente por el daño característico del riesgo que tal actitud conlleva y que resulta de esta” (Art.5: 101-1). Y se precisa que “las leyes nacionales pueden establecer otros supuestos de responsabilidad objetiva por la práctica de actividades peligrosas, aun cuando dichas actividades no sean anormalmente peligrosas” (Art. 5: 102-1).

III. EL FACTOR DE ATRIBUCION OBJETIVO. LOS MAL LLAMADOS BIENES RIESGOSOS Y LAS ACTIVIDADES RIESGOSAS.

En una sociedad post moderna (entendida como la convivencia de los principios de racionalidad y sociabilidad) “las ventajas que proporciona el automotor son incuestionables. Constituye un factor de extraordinaria gravitación en la economía y un elemento indispensable para profesionales, industriales y comerciantes, así como para trabajadores, quienes pueden trasladarse a sus alejados centros de trabajo, ahorrando horas-hombre para dedicarlas al proceso productivo. El transporte terrestre, igualmente, es uno de los ejes del comercio y del turismo.”[8]

Asimismo se advierte que la evolución de los vehículos automotores y su modernización y sofisticación que incluye el alcance de velocidades apreciables constituye uno de los rubros de bienes peligrosos que ocasionan el mayor número de accidentes. Así por ejemplo se señala que “Del incidente sin consecuencias estimables que tuvo Cugnot al probar el vehículo a vapor que construyó en 1769 al estrellarse contra unas barreras, a los accidentes en cadena (colisiones múltiples) que presenciamos en la actualidad, en los que intervienen vehículos con motor de combustión interna que alcanzan altas velocidades, hay una marcada diferencia que el derecho no ha soslayado.” [9]

El uso de vehículos automotores a lo largo de los dos últimos siglos ha determinado una inagotable fuente de peligros (posibilidad de generar daños), sin embargo esta actividad hace ya muchas décadas que ha sido aceptada socialmente. Efectivamente, el desarrollo de la tecnología y de la ciencia en materia de vehículos ha permitido que la sociedad acepte este tipo de actividad como socialmente útil aceptando implícitamente las muertes o accidentes que pudiesen producirse, sin embargo es mayor el peso que se otorga al ahorro de tiempo, a la comodidad, a la consecución de fines inmediatos que la eventual y al mismo tiempo cierta posibilidad de accidentes y las consecuencias de muerte y lesiones que estos

...