Justificacion De Pavimentacion

Análisis Costo – Beneficio Simplificado

Pavimentación Carretera Camino a la Mina Tramo Carretera México – Texcoco a circuito Lirio Escalerilla, Chimalhuacán.

ESTADO DE MÉXICO

Tabla de Contenido

PAVIMENTACIÓN CARRETERA CAMINO A LA MINA TRAMO CARR. MEX – TEXCOCO A CIRCUITO LIRIO ESCALERILLA, CHIMALHUACÁN. 7

I. RESUMEN EJECUTIVO 7

II. SITUACIÓN ACTUAL DEL PPI 11

A) DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL 11

B) ANÁLISIS DE LA OFERTA EXISTENTE 14

C) ANÁLISIS DE LA DEMANDA ACTUAL 16

D) INTERACCIÓN DE LA OFERTA-DEMANDA 23

III. SITUACIÓN SIN EL PPI 25

A) OPTIMIZACIONES 25

B) ANÁLISIS DE LA OFERTA 26

C) ANÁLISIS DE LA DEMANDA 27

D) DIAGNÓSTICO DE LA INTERACCIÓN OFERTA-DEMANDA 28

E) ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN 30

IV. SITUACIÓN CON EL PPI 31

A) DESCRIPCIÓN GENERAL 31

B) ALINEACIÓN ESTRATÉGICA 33

C) LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA 33

D) CALENDARIO DE ACTIVIDADES 35

E) MONTO TOTAL DE INVERSIÓN 35

F) FUENTES DE FINANCIAMIENTO 36

G) CAPACIDAD INSTALADA 37

H) METAS ANUALES Y TOTALES DE PRODUCCIÓN 38

I) VIDA ÚTIL 38

J) DESCRIPCIÓN DE LOS ASPECTOS MÁS RELEVANTES 38

K) ANÁLISIS DE LA OFERTA 39

L) ANÁLISIS DE LA DEMANDA 39

M) INTERACCIÓN OFERTA-DEMANDA 40

V. EVALUACIÓN DEL PPI 42

A) IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE COSTOS DEL PPI 42

a.1. Etapa de ejecución 42

a.2.Etapa de operación 43

B) IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE LOS BENEFICIOS DEL PPI 43

b.1. Ahorro en tiempo de viaje 43

b.2. Ahorro en costos de operación vehicular 45

C) CÁLCULO DE LOS INDICADORES DE RENTABILIDAD 47

D) ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD 47

E) ANÁLISIS DE RIESGOS 48

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 49

VII. ANEXOS 51

ANEXO A 52

ANÁLISIS DE LA OFERTA Y LA DEMANDA 52

ANEXO G 61

MEMORIA DE CÁLCULO CON LOS COSTOS, BENEFICIOS E INDICADORES DE RENTABILIDAD DEL PPI 61

ANEXO H 64

ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD 64

VIII. BIBLIOGRAFÍA 66

Índice de Figuras

Figura 1 Ubicación de Tramo en estudio 16

Figura 2 Localización de puntos de aforo de SCT para la obtención de la TCMA 18

Figura 3 Sección transversal del proyecto 32

Figura 4 Ubicación estatal 33

Figura 5 Localización de los municipios de la zona del proyecto 34

Figura 6 Ubicación del proyecto 35

Índice de Fotografías

Fotografía 1 Tramo Camino a la mina. Superficie de rodamiento en muy mal estado. 12

Fotografía 2 Tramo Camino a la mina. Circulación de vehículos pesados 12

Fotografía 3 Tramo Camino a la mina. Camino de terracería 13

Índice de Tablas

Tabla 1 Datos de Oferta 15

Tabla 2 TDPA Calle Ignacio Allende. 17

Tabla 3 Interacción oferta – demanda 24

Tabla 4 Situación actual optimizada 26

Tabla 5 Datos de la Oferta Optimizada 27

Tabla 6 TDPA 2013 Calle Ignacio Allende. 27

Tabla 7 Interacción oferta – demanda 29

Tabla 8 Características del proyecto 32

Tabla 9 Componentes del proyecto 32

Tabla 10 Comparativo de las situaciones sin y con proyecto 37

Tabla 11 Metas físicas anuales por realizar 38

Tabla 12 Datos de la oferta 39

Tabla 13 TPDA con proyecto 40

Tabla 14 Análisis de capacidad 41

Tabla 15 Calendario de inversiones s/IVA 42

Tabla 16 Mantenimiento y Conservación (miles de pesos/año) 43

Tabla 17 Parámetros para estimar el valor del tiempo 44

Tabla 18 Beneficios por ahorro en tiempo de viaje 44

Tabla 19 Parámetros para obtener los costos de operación vehicular 45

Tabla 20 Beneficios por ahorro en costos de operación 46

Tabla 21 Parámetros para la evaluación económica 47

Índice de Gráficas

Gráfica 1 Carretera Estatal T. C. (México – Puebla (Libre)) – San Vicente. Punto de aforo Chicoloapan de Juárez, km 14+200. 18

Gráfica 2 Carretera Estatal T. C. (México – Puebla (Libre)) – San Vicente. Punto de aforo Chicoloapan de Juárez 3, km 14+200. 19

Gráfica 3 Carretera Federal MEX 190 México – Puebla (Libre). Punto de aforo Ixtapaluca, km 31+060. 19

Gráfica 4 Carretera Federal MEX 190 México – Puebla (Libre). Punto de aforo Ixtapaluca, km 31+060. 20

Gráfica 5 Carretera Federal MEX 190 México – Puebla (Libre). Punto de aforo T. Der. Chalco 1, km 28+850. 20

Gráfica 6 Carretera Federal MEX 190 México – Puebla (Libre). Punto de aforo T. Der. Chalco 3, km 28+850. 21

Gráfica 7 Carretera Federal MEX 136 Los Reyes – Zacatepec. Punto de aforo T. Izq. Chimalhuacán, km 8+450. 21

Gráfica 8 Carretera Federal MEX 136 Los Reyes – Zacatepec. Punto de aforo T. Izq. La Magdalena, km 3+350. 22

Abreviaturas

Ent. Entr. Entronque

Fonadin Fondo Nacional de Infraestructura

IMT Instituto Mexicano del Transporte

IVA Impuesto al Valor Agregado

km Kilómetros

km/hr Kilómetros por hora

min. Minutos

Libr. Libramiento

m Metros

mdp Millones de pesos

MDP Miles de pesos

min Minutos

pas/veh Pasajeros por vehículo

PEF Presupuesto de Egresos de la Federación

PIP Paso Inferior Peatonal

PIV Paso Inferior Vehicular

PSP Paso Superior Peatonal

PSV Paso Superior Vehicular

SCT Secretaría de Comunicaciones y Transportes

Semarnat Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales

TCMA Tasa de Crecimiento Media Anual

TDPA Tránsito Diario Promedio Anual

TIR Tasa Interna de Retorno

ton Toneladas

TRI Tasa de Rentabilidad Inmediata

VPN Valor Presente Neto

Análisis Costo-Beneficio Simplificado

Pavimentación Carretera Camino a la Mina Tramo Carr. Mex – Texcoco a circuito Lirio Escalerilla, Chimalhuacán.

I. Resumen Ejecutivo

Problemática, objetivo y descripción del PPI

Objetivo del PPI El objetivo de la pavimentación con concreto asfáltico de la vía Ignacio Allende, tramo Camino a la Mina, con una longitud total de 2.82 kilómetros, es generar una vía con la capacidad adecuada para la circulación de automóviles, autobuses y vehículos de carga, ofreciendo ahorros a los usuarios en tiempos de recorrido, costos de operación y mantenimiento.

El monto total de la obra se estimó en una inversión de 33.95 mdp, para una longitud total de 2.82 km.

Con este proyecto la operación del tránsito se verá beneficiada en los siguientes aspectos: aumento en las velocidades de operación, reducción en los tiempos de recorrido y costos de operación, garantía en el flujo libre y seguro, así como, una mejoría en la interconexión de las carreteras federales y estatales del área de influencia del proyecto.

Problemática Identificada La problemática que presenta el tramo en estudio es una falta de carpeta asfáltica para encauzar adecuadamente el tránsito, existiendo problemas de circulación fluida por la dificultad en la circulación debido al mal estado de la vía al tratarse de terracería y aumento en el riesgo de accidentalidad por falta de banquetas. Lo anterior genera filas de espera, bajas velocidades, disminución de nivel de servicio y aumento tanto de tiempos de recorrido como de costos de operación.

Breve descripción del PPI El proyecto consiste en la pavimentación con concreto asfáltico de la vía Ignacio Allende, tramo Camino a la Mina, para pasar de una vía de terracería de una sección de 7.00 metros, con 2 carriles de 3.50 metros cada uno, sin acotamientos, a una vía pavimentada con una sección de 7.00 metros, para alojar 2 carriles de circulación vehicular, de 3.50 metros cada uno. El proyecto tiene una longitud de 2.82 kilómetros y cuenta con el derecho de vía histórico debido a que el proyecto se realiza en un tramo existente.

Horizonte de evaluación, costos y beneficios del PPI

Horizonte de Evaluación El horizonte de evaluación del proyecto es de 31 años considerando el primer año para su construcción.

Descripción de los principales costos del PPI Componente Total

Carpeta asfáltica 6.19

Terracerías 11.39

Obras de drenaje y alcantarillado 10.16

Obras complementarias 1.19

Señalamiento vertical y horizontal 5.02

Total 33.95

Descripción de los principales beneficios del PPI Con la pavimentación con concreto asfáltico de la vía Ignacio Allende, tramo Camino a la Mina, se mejorarán las condiciones de movilidad y de circulación del tránsito local, así como un incremento en la capacidad vial de la zona. Debido a lo anterior, se alcanzarán los siguientes beneficios:

• Aumento en velocidades de operación.

• Reducción en los tiempos de recorrido.

• Reducción en los costos de operación.

• Garantizar el flujo libre y seguro de los vehículos.

• Mejoría en la interconexión de las carreteras federales y estatales del área de influencia del proyecto.

Monto total de inversión

(con IVA) $ 39,387,653.49

Riesgos asociados al PPI El principal riesgo que presenta este proyecto es el de la disponibilidad del total de los recursos para concluir la obra en el tiempo previsto. Otros riesgos asociados al proyecto son los siguientes:

• La demanda social de obras adicionales al momento de la construcción.

• Retrasos en la entrega por problemas técnicos y fenómenos inflacionarios, los cuales podrían incrementar su costo y los tiempos de ejecución.

Indicadores de Rentabilidad del PPI

Valor Presente Neto (VPN) 80,493.62 mdp

Tasa Interna de Retorno (TIR) 35.43 %

Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) 32.27 %

Conclusión

Conclusión del Análisis del PPI Los resultados de la evaluación económica indican que el proyecto es económicamente rentable, pues permitirá ofrecer beneficios significativos debidos a ahorros en costos de operación y reducción en tiempos de recorrido, los cuales son superiores a los costos de inversión y conservación necesarios a lo largo de la vida útil del proyecto.

Además de ser económicamente rentable, este proyecto también presenta factibilidad técnica, según lo demuestran los avances del proyecto ejecutivo que realiza el Municipio de Chimalhuacán. Su registro y aplicación presupuestal cumplen con la factibilidad legal requerida para este tipo de proyectos y su construcción cumple con la normatividad aplicable a este tipo de proyectos carreteros. En este contexto, dicha obra cumple y satisface con la estrategia del Plan Nacional de Infraestructura de desarrollar ejes interregionales que mejoren la comunicación entre regiones y la conectividad de la red carretera. De acuerdo con los indicadores obtenidos en el presente estudio, se recomienda la realización de este proyecto.

II. Situación Actual del PPI

a) Diagnóstico de la Situación Actual

El tramo en estudio Camino a la Mina forma parte de la calle Ignacio Allende en el municipio de Chimalhuacán Estado de México. Comienza en el km 0+000 y concluye en el km 2+800, tiene una longitud total de 2.80 kilómetros, corresponde a una vía tipo E2, posee una sección transversal de 7.00 metros de ancho de corona, aloja dos carriles de circulación, uno por sentido, de 3.5 metros sin acotamientos ni banquetas, se desarrolla en terreno plano. La superficie de rodamiento es mala, y la velocidad de operación es de 5 km/h con congestión y de 10 km/h sin congestión.

Se considero un tramo de estudio:

• Tramo. Camino a la Mina

Figura 1 Ubicación de la zona de estudio

Fuente: Elaboración propia con base en Google Earth (2013)

La problemática que presenta el tramo en estudio es una falta de carpeta asfáltica para encauzar adecuadamente el tránsito, existiendo problemas de circulación fluida por la dificultad en la circulación debido al mal estado de la vía al tratarse de terracería y aumento en el riesgo de accidentalidad por falta de banquetas. Lo anterior genera filas de espera, bajas velocidades, disminución de nivel de servicio y aumento tanto de tiempos de recorrido como de costos de operación.

En las siguientes fotografías se muestran los tramos de estudio, en ellas se puede observar el tipo y ancho de vía, número de carriles y entorno en general, características que se contemplan para el análisis.

Fotografía 1 Tramo Camino a la mina. Superficie de rodamiento en muy mal estado.

Fuente: Elaboración propia con base en imágenes de Google Maps (2013)

Fotografía 2 Tramo Camino a la mina. Circulación de vehículos pesados

Fuente: Elaboración propia con base en imágenes de Google Maps (2013)

Fotografía 3 Tramo Camino a la mina. Camino de terracería

Fuente: Elaboración propia con base en imágenes de Google Maps (2013)

b) Análisis de la Oferta Existente

El tramo en estudio Camino a la Mina forma parte de la calle Ignacio Allende en el municipio de Chimalhuacán Estado de México. Comienza en el km 0+000 y concluye en el km 2+800, tiene una longitud total de 2.80 kilómetros, corresponde a una vía tipo E2, posee una sección transversal de 7.00 metros de ancho de corona, aloja dos carriles de circulación, uno por sentido, de 3.5 metros sin acotamientos ni banquetas, se desarrolla en terreno plano. La superficie de rodamiento es mala, y la velocidad de operación es de 5 km/h con congestión y de 10 km/h sin congestión.

En la figura siguiente se muestra una imagen de la situación actual.

Figura 3 Situación actual

Fuente: Elaboración propia con base en Google Earth (2013)

La tabla siguiente señala el tramo seleccionado para el análisis de la demanda y sus características generales.

Tabla 1 Datos de Oferta

Calle Ignacio Allende

Concepto Camino a la Mina

Longitud (km) 2.80

Tipo de carretera E

Número de carriles 2

Acotamientos No

Banquetas No

Ancho de sección (m) 7.00

Tipo de terreno Plano

Velocidad de operación con congestión *(km/h) 5

Velocidad de operación sin congestión* (km/h) 10

Tiempo de recorrido con congestión (min) 16:55

Tiempo de recorrido sin congestión (min) 11:17

TDPA (Vehículos/día) 1,035

Estado físico Malo

Índice rugosidad (IRI, m/km) 5.0

Fuente: Elaboración propia. (2013)

* Las velocidades y tiempos que se presentan son las correspondientes a automóviles. Estos no fueron considerados en la evaluación debido a que en esta última se utilizan las velocidades de la situación sin el proyecto y la situación con proyecto.

Uno de los conceptos mencionados es el índice de rugosidad (IRI), mismo que determina el estado de conservación del pavimento, para el tramo de estudio en situación actual se consideró un IRI de 5.0 m/km, es decir, que el tramo se encuentra en el rango de una superficie de rodamiento en condiciones malas con imperfecciones de consideración. Para un pavimento nuevo se considera un IRI de 2 a 2.5 m/km .

c) Análisis de la Demanda Actual

Para la determinación de la demanda del proyecto se utilizaron datos conservadores del tramo implicado en el estudio, los cuales fueron actualizados al 2013 mediante la TCMA calculada para la zona de estudio de 3.50%. El cálculo de la TCMA se detalla en las páginas siguientes.

A continuación se presenta una figura que ubica los tramos usados para el cálculo de los TDPA’s del tramo implicados en el estudio.

Figura 1 Ubicación de Tramo en estudio

Fuente: Elaboración propia con base en Google Earth (2013)

Con la información de los datos viales de la SCT, se determinaron los volúmenes y las composiciones para los tramos de estudio para el año 2012. Se utilizó la TCMA para obtener el TDPA actualizado al 2013 para el tramo. Para el análisis de niveles de servicio, se utilizaron los parámetros que la SCT determina para los distintos tipos de vía en el país.

Así, el TDPA para del tramo en estudio se calculó de la siguiente manera:

1) Camino a la Mina, km 000+000 al km 2+800: 1,000*(1+0.035) = 1,035 veh/día.

Para el tramo se obtuvieron datos conservadores ubicados en la zona con un total de 1,000 veh/día

La tabla siguiente muestra el TDPA del tramo en estudio y sus composiciones.

Tabla 2 TDPA Calle Ignacio Allende.

Red carretera de estudio Horas al día TDPA (Veh/día) Composición Vehicular Nivel de Servicio

A B C

Camino a la Mina 24 1,035 87.7% 0.9% 11.4% A

Con congestión 11 773 87.7% 0.9% 11.4%

Sin congestión 13 262 87.7% 0.9% 11.4%

Fuente: Elaboración propia con base en Datos Viales de SCT (2012).

Para efecto de la evaluación, fue necesario obtener datos conservadores de la zona, por lo tanto, con base en los datos viales de la SCT del periodo 2001 – 2012 de la región donde está ubicado el tramo de estudio, se determinó la TCMA mediante una ponderación de las tasas de cada uno de los puntos de aforo implicados.

A continuación se muestra la localización de los puntos de aforo utilizados para el cálculo de la TCMA.

Figura 2 Localización de puntos de aforo de SCT para la obtención de la TCMA

Fuente: Elaboración propia con base en Google Earth (2013)

Se observó el comportamiento histórico de los tramos mencionados, con base en los aforos históricos de los datos viales publicados por la SCT:

Gráfica 1 Carretera Estatal T. C. (México – Puebla (Libre)) – San Vicente.

Punto de aforo Chicoloapan de Juárez, km 14+200.

Fuente: Elaboración propia con base en Datos Viales SCT (2001-2012)

Gráfica 2 Carretera Estatal T. C. (México – Puebla (Libre)) – San Vicente.

Punto de aforo Chicoloapan de Juárez 3, km 14+200.

Fuente: Elaboración propia con base en Datos Viales SCT (2001-2012)

Gráfica 3 Carretera Federal MEX 190 México – Puebla (Libre).

Punto de aforo Ixtapaluca, km 31+060.

Fuente: Elaboración propia con base en Datos Viales SCT (2001-2012)

Gráfica 4 Carretera Federal MEX 190 México – Puebla (Libre).

Punto de aforo Ixtapaluca, km 31+060.

Fuente: Elaboración propia con base en Datos Viales SCT (2001-2012)

Gráfica 5 Carretera Federal MEX 190 México – Puebla (Libre).

Punto de aforo T. Der. Chalco 1, km 28+850.

Fuente: Elaboración propia con base en Datos Viales SCT (2001-2012)

Gráfica 6 Carretera Federal MEX 190 México – Puebla (Libre).

Punto de aforo T. Der. Chalco 3, km 28+850.

Fuente: Elaboración propia con base en Datos Viales SCT (2001-2012)

Gráfica 7 Carretera Federal MEX 136 Los Reyes – Zacatepec.

Punto de aforo T. Izq. Chimalhuacán, km 8+450.

Fuente: Elaboración propia con base en Datos Viales SCT (2001-2012)

Gráfica 8 Carretera Federal MEX 136 Los Reyes – Zacatepec.

Punto de aforo T. Izq. La Magdalena, km 3+350.

Fuente: Elaboración propia con base en Datos Viales SCT (2001-2012)

Los datos viales de los 12 años anteriores permitieron estimar una TCMA de 3.50%.

El análisis se realizó de la siguiente manera:

1. Con base en los datos viales de la SCT, se obtuvieron los valores del TDPA y de composición vehicular A, B, C y factores K y D de los puntos de los antes mencionados año por año desde el 2001 hasta el 2012.

2. Se elaboraron hojas de cálculo, con una tabla resumen de los datos de los puntos de aforo. En ellas, se obtuvieron por medio del método de regresión lineal, la tasa de crecimiento de los TDPA y el factor de crecimiento de un año al siguiente.

3. Se realizó un análisis de Grubbs para encontrar datos atípicos que pudieran estar provocando incongruencias o fallas en la obtención de la Tasa de Crecimiento Media Anual.

4. Determinadas las tasas para cada punto, se realizó una ponderación con dichas valores, obteniendo finalmente una tasa de crecimiento de la zona de estudio.

5. Se elaboró una tabla de proyección a 30 años de los TDPA aplicando la tasa obtenida.

Tasa de ocupación

De acuerdo con el Instituto Mexicano del Transporte (IMT ) para fines de considerar la ocupación de los vehículos que circulan por esta vía se tomaron los siguientes datos:

• Automóvil - 2.2 Pasajeros/vehículo

• Autobús – 19.3 Pasajeros/vehículo

• Camión - 17.64 Toneladas/vehículo

d) Interacción de la Oferta-Demanda

A fin de conocer la interacción oferta demanda se efectuó el análisis de capacidad de los tramos implicados en la evaluación. El nivel de servicio para el tramo en estudio comienza en “A”, en el año 18 cambia a “B” y se mantiene así hasta el final del horizonte de evaluación.

El nivel de servicio “A” permite una circulación libre y fluida, sin problemas de velocidad o adelantamientos. El nivel de servicio “B” representa una circulación estable a alta velocidad, sin formación de colas.

Tabla 3 Interacción oferta – demanda

Calle Ignacio Allende

Año Camino a la Mina

TDPA

(veh/día) Nivel de Servicio

0 2013 1,035 A

1 2014 1,071

2 2015 1,109

3 2016 1,148

4 2017 1,188

5 2018 1,229

6 2019 1,272

7 2020 1,317

8 2021 1,363

9 2022 1,411

10 2023 1,460

11 2024 1,511

12 2025 1,564

13 2026 1,619

14 2027 1,675

15 2028 1,734

16 2029 1,795

17 2030 1,857

18 2031 1,923 B

19 2032 1,990

20 2033 2,059

21 2034 2,132

22 2035 2,206

23 2036 2,283

24 2037 2,363

25 2038 2,446

26 2039 2,532

27 2040 2,620

28 2041 2,712

29 2042 2,807

30 2043 2,905

Fuente: Elaboración propia con base en lineamientos de SCT (2011)

III. Situación sin el PPI

a) Optimizaciones

En caso que el proyecto no se realice, se propone un revestimiento que consiste en una nivelación y compactación de la terracería existente. Con esto, se ofrecerán mejores condiciones de tránsito, como el incremento de las velocidades de operación de los diferentes tipos de vehículos, seguridad y comodidad, asimismo, mejoraría el nivel de servicio del tramo carretero.

Igualmente, se considera el mejoramiento del señalamiento horizontal y vertical, con información sobre sitios de interés, auxilio carretero y enlace con otras carreteras, libramientos y/o autopistas, esto para guiar al usuario hacia una ruta segura. Al mismo tiempo, se contempla la conservación y mantenimiento de la superficie de rodadura del tramo, como se realiza normalmente en las carreteras federales.

Con estas acciones, la seguridad y la velocidad de operación se incrementarían, sin embargo, sería de manera poco significativa, debido a que continuarían existiendo los mismos carriles de circulación. Por lo tanto, no aumentaría la capacidad de la vía, igualmente se continuarían generando demoras en los recorridos, reduciendo la calidad del servicio.

Tabla 4 Situación actual optimizada

Tramo Acciones

por realizar Velocidad (km/h) Con Congestión Velocidad (km/h) Sin Congestión No. de carriles Estado

físico Acotamientos IRI

(m/km)

Situación Actual

Camino a la Mina 5 10 2 Malo No 5.0

Situación Actual Optimizada*

Camino a la Mina • Revestimiento de la vialidad.

• Mejora del señalamiento horizontal y vertical.

• Mantenimiento estándar de la vía. 10 15 2 Regular No 4.5

Fuente: Elaboración propia (2013)

*Las condiciones de la situación actual optimizada son las que se utilizan en la tabla ACB

La velocidad optimizada no se considera la adecuada, debido a que el usuario que transita por esta vía busca continuidad, comodidad, seguridad y rapidez en el viaje, lo que no se consigue en la situación actual optimizada, debido a que no posee acotamientos, el trazo continuaría convergiendo con las principales avenidas de las poblaciones cercanas a la zona de estudio y continuarían los cruces y el riesgo de accidentes.

b) Análisis de la Oferta

En caso de no hacer el proyecto las características básicas de la carretera serían las mismas, salvo el estado superficial que cambia debido a los trabajos relacionados con la optimización y con ello ligeramente la velocidad de operación.

Tabla 5 Datos de la Oferta Optimizada

Calle Ignacio Allende

Concepto Camino a la Mina

Longitud (km) 2.80

Tipo de carretera E

Número de carriles 2

Acotamientos No

Banquetas No

Ancho de sección (m) 7.00

Tipo de terreno Plano

Velocidad de operación con congestión *(km/h) 10

Velocidad de operación sin congestión* (km/h) 15

Tiempo de recorrido con congestión (min) 16:55

Tiempo de recorrido sin congestión (min) 11:17

TDPA (Vehículos/día) 1,035

Estado físico Regular

Índice rugosidad (IRI, m/km) 4.5

Fuente: Elaboración propia (2013).

c) Análisis de la demanda

Se considera que dado que los trabajos de optimización presentan un efecto marginal en las condiciones de operación del tramo, además de tratarse de vialidades existentes, por lo que la demanda permanece prácticamente constante. En ese sentido, se considera la misma que fue detallada en el numeral 2 inciso c y que se muestra en la siguiente tabla.

Tabla 6 TDPA 2013 Calle Ignacio Allende.

Red carretera de estudio Horas al día TDPA (Veh/día) Composición Vehicular Nivel de Servicio

A B C

Camino a la Mina 24 1,035 87.7% 0.9% 11.4% A

Con congestión 11 773 87.7% 0.9% 11.4%

Sin congestión 13 262 87.7% 0.9% 11.4%

Fuente: Elaboración propia con base en Datos Viales de SCT (2012).

d) Diagnóstico de la interacción Oferta-Demanda

De acuerdo con la TCMA seleccionada de 3.50%, misma que se detalla en el numeral 2 inciso c, se calculó el tránsito futuro para el horizonte de evaluación y se realizó un análisis de capacidad con la interacción oferta y demanda, para conocer la problemática que se presentaría en caso de no hacer el proyecto.

A fin de conocer la interacción oferta demanda se efectuó el análisis de capacidad de los tramos implicados en la evaluación. El nivel de servicio para el tramo en estudio comienza en “A”, en el año 18 cambia a “B” y se mantiene así hasta el final del horizonte de evaluación.

El nivel de servicio “A” permite una circulación libre y fluida, sin problemas de velocidad o adelantamientos. El nivel de servicio “B” representa una circulación estable a alta velocidad, sin formación de colas.

Tabla 7 Interacción oferta – demanda

Calle Ignacio Allende

Año Camino a la Mina

TDPA

(veh/día) Nivel de Servicio

0 2013 1,035 A

1 2014 1,071

2 2015 1,109

3 2016 1,148

4 2017 1,188

5 2018 1,229

6 2019 1,272

7 2020 1,317

8 2021 1,363

9 2022 1,411

10 2023 1,460

11 2024 1,511

12 2025 1,564

13 2026 1,619

14 2027 1,675

15 2028 1,734

16 2029 1,795

17 2030 1,857

18 2031 1,923 B

19 2032 1,990

20 2033 2,059

21 2034 2,132

22 2035 2,206

23 2036 2,283

24 2037 2,363

25 2038 2,446

26 2039 2,532

27 2040 2,620

28 2041 2,712

29 2042 2,807

30 2043 2,905

Fuente: Elaboración propia con base en lineamientos de SCT (2011)

e) Alternativas de solución

Además de la alternativa seleccionada, que es la pavimentación de la vía, no se analizó ningún otra opción; ya que debido al estado físico actual de las vialidades la modernización es la única vía óptima para garantizar su funcionamiento adecuado y ofrecer mejores tiempos de recorridos y servicio al usuario. Al estar la vía en una zona urbana, y con la restricción del derecho de vía existente es evidente que no hay alternativas eficientes.

IV. Situación con el PPI

a) Descripción general

Tipo de PPI

Proyecto de infraestructura económica 1

Proyecto de infraestructura social 0

Proyecto de infraestructura gubernamental 0

Proyecto de inmuebles 0

Programa de adquisiciones 0

Programa de mantenimiento 0

Otros proyectos de inversión 0

Otros programas de inversión 0

El proyecto consiste en la pavimentación con concreto asfáltico de la vía Ignacio Allende, tramo Camino a la Mina, para pasar de una vía de terracería de una sección de 7.00 metros, con 2 carriles de 3.50 metros cada uno, sin acotamientos, a una vía pavimentada con una sección de 7.00 metros, para alojar 2 carriles de circulación vehicular, de 3.50 metros cada uno. El proyecto tiene una longitud de 2.82 kilómetros.

La obra de ampliación incluye los siguientes componentes:

• Carpeta Asfáltica

• Terracerías.

• Obras de drenaje y alcantarillado.

• Señalamiento Horizontal y vertical.

• Obras complementarias.

Dentro de las obras complementarias se consideran: Mobiliario de auxilio, desvíos necesarios durante la construcción, desmontes de equipo existente.

En las siguientes tablas se describen las principales características y componentes del proyecto y en la figura se muestra una imagen de la sección transversal.

Tabla 8 Características del proyecto

Calle Ignacio Allende

Concepto Camino a la Mina

Longitud (km) 2.82

Tipo de carretera C

Número de carriles 2

Ancho de sección (m) 7.00

Tipo de terreno Plano

Velocidad c/congestión (km/h) 25

Velocidad s/congestión (km/h) 30

Velocidad c/molestias con congestión (km/h) 7

Velocidad c/molestias sin congestión (km/h) 12

Estado físico Bueno

Índice de Rugosidad (IRI, m/km) 2.5

Fuente: Elaboración propia con base en la ficha técnica del proyecto (2013)

Tabla 9 Componentes del proyecto

Componentes Total (mdp)

Carpeta asfáltica 6.19

Terracerías 11.39

Obras de drenaje y alcantarillado 10.16

Obras complementarias 1.19

Señalamiento vertical y horizontal 5.02

Total 33.95

Fuente: Elaboración propia con base en la ficha técnica del proyecto

Figura 3 Sección transversal del proyecto

Fuente: Elaboración propia con base en la ficha técnica del proyecto (2013)

b) Alineación estratégica

El proyecto contribuye a la consecución del Objetivo 14 del Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012 que dice “Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios de transporte y comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a fin de que los mexicanos puedan comunicarse y trasladarse de manera ágil y oportuna en todo el país y con el mundo, así como hacer más eficiente el transporte de mercancías y las telecomunicaciones hacia el interior y el exterior del país, de manera que estos sectores contribuyan a aprovechar las ventajas comparativas con las que cuenta México”.

Para lo anterior este proyecto se alinea a la Estrategia 14.7 del PND “Ampliar la cobertura de los transportes en todas sus modalidades, modernizar la infraestructura y proporcionar servicios confiables y de calidad para toda la población”.

c) Localización geográfica

El proyecto se ubica en el municipio de Chimalhuacán, en el tramo Camino a la Mina, en el estado de México. Este estado a su vez pertenece a la mesorregión Centro del País. (Ver Figura)

Figura 4 Ubicación estatal

Fuente: Elaboración propia (2013)

Chimalhuacán está situado a los 98°55"18" de longitud mínima y 98°59"58" de máxima. Su latitud se ubica a los 19°22"27" de mínima y 19°27"48"€de máxima. Limita al norte con el municipio de Texcoco, al sur con los municipios de La Paz y Nezahualcóyotl; al oriente con los municipios de Chicoloapan e Ixtapaluca y al poniente con el de Nezahualcóyotl. Su distancia aproximada a la capital del Estado, Toluca, es de 122.00 kilómetros. Cuenta actualmente con 46.61 Km2 lo que representa el 0.2% de la superficie del Estado.

Las principales actividades de este municipio son:

Agricultura. Las actividades agropecuarias no son significativas en el municipio. Del total del territorio solamente el 27% de la superficie se destina a esta actividad. Encontrándose que hay tierras de riego y de temporal. El maíz y frijol constituyen los cultivos fundamentales; otros, en pequeñas proporciones en las áreas de riego, son alfalfa, lechuga, calabaza, zanahoria, rábano, acelgas, entre otros.

Ganadería. Afortunadamente aún subsiste la crianza de animales de diferentes especies, una que otra granja avícola de cierta importancia y algunos establos lecheros.

Minería. El lomerío del cerro del Chimalhuachi se encuentra provisto de materiales útiles para la construcción como tepetate y tezontle del que hay rojo y negro.

Industria. Se registra escasa actividad industrial contándose con pequeñas empresas, como fábricas que producen tabicón y tubos de concreto, láminas de cartón, estopa, hilados, fibras y tejido en general. Velas, figuras de resina, artículos de plástico, poliductos y sus derivados, sombreros de fieltro, molienda de nixtamal, elaboración de tortillas y estructuras metálicas.

Figura 5 Localización de los municipios de la zona del proyecto

Fuente: Elaboración propia con base en imágenes de INAFED

Dentro de la red nacional de carreteras, el proyecto de pavimentación con concreto asfaltico, tramo Camino a la Mina podrá agilizar el flujo. Además podrá actuar como conexión de la carretera federal Texcoco - México.

Figura 6 Ubicación del proyecto

Fuente: Elaboración propia con base en imágenes de Google Earth (2013)

d) Calendario de actividades

Actividad Año 1 Año 2 Año 3 Año 4

Proceso de licitación Febrero 2013

Construcción Marzo 2013 Diciembre de 2013

Inicio de operaciones Enero 2014

e) Monto total de inversión

Monto total de inversión

Componentes/Rubros Monto de inversión

Carpeta asfáltica $6,190,000.00

Terracerías $11,390,000.00

Obras de drenaje y alcantarillado $10,160,000.00

Obras complementarias $1,190,000.00

Señalamiento vertical y horizontal $5,020,000.00

Subtotal $33,950,000.00

IVA $5,440,000.00

TOTAL $39,390,000.00

f) Fuentes de financiamiento

El costo total del proyecto se estima en 33.95 millones de pesos. La fuente de recursos se pretende sea PEF 2013 con una asignación de 33.95 millones de pesos para concluirse en el periodo especificado. Todas las cifras no incluyen el IVA y son a precios constantes de 2013.

Fuente de los recursos

Procedencia Monto c/IVA Porcentaje

1. Federales Presupuesto de Egresos de la Federación. (PEF) $ 39,387,653.49 100 %

2. Estatales

3. Municipales

4. Fideicomisos

5. Otros

Total c/IVA $ 39,387,653.49 100 %

g) Capacidad instalada

Tabla 10 Comparativo de las situaciones sin y con proyecto

Calle Ignacio Allende

Situación sin Proyecto

Concepto Camino a la Mina

Longitud (km) 2.82

Estado físico Malo

Tipo de terreno Plano

Ancho de sección (m) 7.00

Acotamiento No

Número de carriles 2

Índice de rugosidad (IRI, m/km) 4.5

Velocidad c/congestión (km/h) 10

Velocidad s/congestión (km/h) 15

Tiempo de recorrido c/ congestión * (min) 16.92

Tiempo de recorrido s/ congestión * (min) 11.28

TDPA 773

Situación con Proyecto

Concepto Camino a la Mina

Longitud (km)

Estado físico Bueno

Tipo de terreno Plano

Acotamiento No

Ancho de sección (m) 7.00

Número de carriles 2

Índice de rugosidad (IRI, m/km) 2.5

Velocidad c/congestión (km/h) 25

Velocidad s/congestión (km/h) 30

Velocidad c/molestias con congestión (km/h) 7

Velocidad c/molestias sin congestión (km/h) 12

Tiempo de recorrido c/ congestión * (min) 6.77

Tiempo de recorrido s/ congestión * (min) 5.64

TDPA 773

Fuente: Elaboración propia con base en ficha técnica

* Las velocidades y tiempos que se presentan son las correspondientes a automóviles. Las velocidades para autobuses y camiones de carga se encuentran en las hojas de cálculo anexas al presente informe. Los Costos Generalizados de Viaje se presentan en el anexo de cálculo.

Nota: La velocidad con proyecto corresponde a la velocidad de proyecto. De acuerdo al Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras de la SCT, la velocidad de proyecto es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad sobre un camino y está influida principalmente por la configuración topográfica del terreno, el tipo de camino, los volúmenes de tránsito y el uso de la tierra. Dicha velocidad se encuentra establecida en el proyecto ejecutivo del proyecto.

h) Metas anuales y totales de producción

Tabla 11 Metas físicas anuales por realizar

Tramo Año Obras por realizar Longitud* (km) Monto

s/IVA (mdp)

Camino a la Mina 2013 Pavimentación con concreto asfaltico del Camino a la Mina 2.82 33.95

TOTAL 2.82 33.95

Fuente: Elaboración propia (2013)

i) Vida útil

Vida útil del PPI

Vida útil en años 30 AÑOS

j) Descripción de los aspectos más relevantes

Estudios técnicos

Técnicamente, el proyecto ejecutivo se realiza de acuerdo a la normatividad vigente.

Estudios legales

En el ámbito jurídico, se cuenta con el derecho de vía debido a que el proyecto se realizará en un tramo existente.

Asimismo, el procedimiento de contratación, ejecución y control de las obras se llevará a cabo con base en lo establecido en la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas (LOPSRM).

Estudios ambientales

En el aspecto ambiental, no se cuenta con la Manifestación de Impacto Ambiental. Otros permisos se encuentran en trámite.

Estudios de mercado

Debido a que en una carretera el mercado del proyecto está dado por el tránsito de las vialidades existentes, en ese sentido el análisis de la demanda llevado a cabo en las secciones anteriores se equipara al estudio de mercado.

Estudios Específicos

Estudio Costo – Beneficio Simplificado del tramo vial Camino a la Mina, que concluye:

• La evaluación del proyecto de pavimentación con concreto asfaltico del tramo muestra que es una obra de infraestructura económicamente rentable.

• La puesta en operación de esta obra permitirá mejorar la movilidad de los viajeros que circulan por este tramo vial, lo que dará una mejor conectividad entre las vías de la zona. En este contexto, esta obra apoyará al desarrollo del tramo Camino a la Mina, y del Estado de México, además de potenciar la rentabilidad de las inversiones del municipio de Chimalhuacán.

k) Análisis de la Oferta

Para la situación con proyecto considerando la entrada en operación del mismo, mejorará de forma considerable la velocidad y comodidad de operación, por lo que las demoras disminuirían y se tendría una vialidad de flujo continuo, dando un nivel de servicio “A”. En ese sentido, una vez que entre en operación el proyecto la oferta de infraestructura quedaría como sigue:

Tabla 12 Datos de la oferta

Calle Ignacio Allende

Concepto Camino a la Mina

Longitud (km) 2.82

Estado físico Bueno

Tipo de terreno Plano

Ancho de sección (m) 7.00

Acotamiento (m) No

Número de carriles 2

Índice de rugosidad (IRI, m/km) 2.5

Velocidad c/congestión (km/h) 25

Velocidad s/congestión (km/h) 30

Velocidad c/molestias con congestión (km/h) 7

Velocidad c/molestias sin congestión (km/h) 12

Nivel de servicio A

TDPA 1,035

Fuente: Elaboración propia (2013)

l) Análisis de la Demanda

Para la determinación de la situación con proyecto, se calculó la asignación de tránsito en el horizonte de planeación para el tramo en estudio. Lo anterior, considerando la puesta en marcha de los componentes del proyecto pavimentación con concreto asfaltico, tramo Camino a la Mina.

Tabla 13 TPDA con proyecto

Tramo Longitud

(km) TDPA Composición Vehicular

Sin Congestíon

A B C Composición Vehicular

Sin Congestíon

A B C Inversión s/IVA

(mdp)

CONDICIÓN ACTUAL SIN PROYECTO

Camino a la Mina 2.82 1,035 87.7% 0.9% 11.4% 87.7% 0.9% 11.4%

CONDICIÓN ACTUAL CON PROYECTO

Camino a la Mina 2.82 1,035 87.7% 0.9% 11.4% 87.7% 0.9% 11.4%

TOTAL 33.95

Fuente: Elaboración propia (2013)

m) Interacción Oferta-Demanda

Para el tramo de estudio se obtuvo la tasa de crecimiento a partir de los datos viales publicados por la SCT, considerando los puntos más cercanos a la zona de estudio. La tasa obtenida para la región fue de 7.53%, pero para fines de esta evaluación fue empleada una tasa conservadora de 3.50%.

Se pronosticaron las demandas al horizonte de evaluación, tal como se muestra en la siguiente tabla, tomando como base la información de oferta y demanda. Para determinar los niveles de servicio a lo largo de la vida del mismo. Se estudió su comportamiento a través del horizonte de evaluación, donde se estima que para el tramo Camino a la Mina el nivel de servicio comienza en “A” hasta el año 17, en el año 18 cambia a “B” y se mantiene así hasta el final del horizonte de evaluación.

El nivel de servicio “A” permite una circulación libre y fluida, sin problemas de velocidad o adelantamientos. El nivel de servicio “B” representa una circulación estable a alta velocidad, sin formación de colas.

Tabla 14 Análisis de capacidad

Calle Ignacio Allende

Año Camino a la Mina

TDPA

(veh/día) Nivel de Servicio

0 2013 1,035 A

1 2014 1,071

2 2015 1,109

3 2016 1,148

4 2017 1,188

5 2018 1,229

6 2019 1,272

7 2020 1,317

8 2021 1,363

9 2022 1,411

10 2023 1,460

11 2024 1,511

12 2025 1,564

13 2026 1,619

14 2027 1,675

15 2028 1,734

16 2029 1,795

17 2030 1,857

18 2031 1,923 B

19 2032 1,990

20 2033 2,059

21 2034 2,132

22 2035 2,206

23 2036 2,283

24 2037 2,363

25 2038 2,446

26 2039 2,532

27 2040 2,620

28 2041 2,712

29 2042 2,807

30 2043 2,905

Fuente: Elaboración propia con base en lineamientos SCT (2011)

V. Evaluación del PPI

a) Identificación, cuantificación y valoración de costos del PPI

La metodología para calcular los costos de construcción y conservación depende del nivel al que se encuentra el proyecto; es decir, en caso de contar con el proyecto a nivel prefactibilidad, se utilizan los costos índice por tipo de obra y por tipo de terreno, los cuales se extrapolan por la longitud aproximada del mismo; en caso de contar con el proyecto ejecutivo, los costos se deducen mediante la multiplicación de los costos unitarios de cada componente por el volumen de obra a realizar.

a.1. Etapa de ejecución

El monto total de inversión, sin incluir el IVA, en moneda nacional se estima en 33.95 millones de pesos, a precios constantes y actualizados al 2013. El costo total del proyecto incluye la obra civil, supervisión, y obras de mitigación de impacto ambiental.

El calendario de inversiones a erogar durante la etapa de ejecución considera los recursos necesarios para concluir la obra en un periodo de 1 año, tal como se muestra en la tabla siguiente.

Tabla 15 Calendario de inversiones s/IVA

Componente Fuente de recursos Año Total

2013

Carpeta asfáltica PEF 6.19 6.19

Otra

Terracerías PEF 11.39 11.39

Otra

Obras de drenaje y alcantarillado PEF 10.16 10.16

Otra

Señalamiento vertical y horizontal PEF 1.19 1.19

Otra

Obras complementarias PEF 5.02 5.02

Otra

Total PEF 33.95 33.95

Total Otra

Total 33.95 33.95

Avance Anual (%) 100.00 100.00

Avance Acumulado (%) 100.00

Fuente: Elaboración propia (2013)

a.2.Etapa de operación

Durante la etapa de operación, se consideran los costos de mantenimiento y conservación, y que corresponden a lo siguiente: (i) mantenimiento rutinario, que incluye básicamente la limpieza general y reparación de pequeños desperfectos de la superficie de rodamiento del tramo por año desde el inicio de operaciones; (ii) conservación periódica, que incluye bacheo general y riego de sello cada 4 años con una sobrecarpeta cada 8 años; (iii) reconstrucción, que consiste en reparar y reponer toda la estructura del pavimento cada 15 años. La siguiente tabla presenta los costos de mantenimiento y conservación considerados para las situaciones sin y con proyecto, de acuerdo a las frecuencias indicadas.

Tabla 16 Mantenimiento y Conservación (miles de pesos/año)

Tramo Longitud (km) Rutinario Periódica Sobrecarpeta Reconstrucción

Situación Sin Proyecto

Camino a la Mina 2.82 0.00 0.00 0.00 0.00

Situación Con Proyecto

Camino a la Mina 2.82 169 818 4.512 12.408

Fuente: Elaboración propia (2013)

b) Identificación, cuantificación y valoración de los beneficios del PPI

Los beneficios del proyecto se estimaron en función de dos fuentes: (i) ahorro en tiempo de viaje de los usuarios y (ii) ahorros en costo de operación vehicular.

b.1. Ahorro en tiempo de viaje

Para la estimación de los beneficios por este concepto se requiere como primer insumo fundamental las velocidades a las que transitan los vehículos usuarios de la red de análisis y con ellas determinar los tiempos de recorrido en las situaciones con y sin proyecto. Las velocidades iniciales para ambos casos se muestran en la tabla que se incluye en el capítulo IV. En ambos casos, sin y con proyecto, las velocidades para años futuros se van reduciendo a partir de su valor inicial, de acuerdo con el ritmo de crecimiento del tránsito.

El segundo insumo importante es precisamente el valor económico del tiempo de los usuarios. Estos valores se tomaron del Boletín Notas 129, Artículo 1, Marzo-Abril de 2011, emitido por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT). De acuerdo con el IMT, el valor del tiempo de los pasajeros que viajan por motivo de trabajo es de $34.41 y por motivo de placer de $20.64 pesos por hora, actualizado al 2012. Con base en información obtenida por la SCT en encuestas origen-destino, se considera que en promedio un 64.3% de los pasajeros viaja con motivo de trabajo y un 35.7% con motivo de placer, tanto para automóvil como para autobús. La configuración del valor del tiempo de los usuarios que se empleó se muestra en la siguiente tabla.

Tabla 17 Parámetros para estimar el valor del tiempo

Concepto Valor Unidad

Valor del tiempo viaje de trabajo 34.41 $/h

Valor del tiempo viaje de placer 20.64 $/h

Porcentaje de viajeros por motivo de trabajo 64.3 %

Porcentaje de viajeros por motivo de placer 35.7 %

Número de pasajeros auto 2.2 pas/veh

Número de pasajeros autobús 19.3 pas/veh

Valor del tiempo de la carga 15.00 $/h/ton

Toneladas promedio 17.64 ton/veh

Fuente: Boletín Notas 129, Articulo 1, Marzo-Abril de 2011 del IMT

Los beneficios anuales por ahorro en tiempo de viaje se obtienen con la diferencia de los costos por tiempo de viaje para cada situación, sin y con proyecto. El costo por tiempo de viaje toma en cuenta el volumen de vehículos diario (TDPA) para autos, autobuses y camiones, el número de pasajeros promedio por tipo de vehículo y el valor del tiempo de los usuarios, elevado al año (365 días) para cada situación (con y sin proyecto). Se calculan los beneficios por ahorro en tiempo de viaje año por año para los 31 años del horizonte del proyecto. En la tabla que se incluye en el capítulo IV se presenta el comparativo del tiempo de viaje en las situaciones sin y con proyecto y en la siguiente tabla se muestran los resultados y beneficios para el primer año de operación del proyecto.

Tabla 18 Beneficios por ahorro en tiempo de viaje

Costos totales (mdp/año). Pesos constantes de 2013. Sin Proyecto Con Proyecto Beneficios

Por tiempo de viaje del tránsito 10.436 4.367 6.069

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la evaluación costo – beneficio (2013)

b.2. Ahorro en costos de operación vehicular

Los costos de operación vehicular unitarios se obtuvieron empleando el submodelo denominado Vehicle Operating Cost (VOC) que es parte del modelo Highway Development and Management (HDM-4) desarrollado por el Banco Mundial. Los insumos básicos para las corridas del VOC consideraron los valores reportados por el IMT sobre las características técnicas de los vehículos que operan en México, así como de las características representativas de las carreteras en México para los diferentes tipos de terreno: plano, lomerío y montañoso. Los parámetros con los que se alimentó el VOC son los que se muestran en la siguiente tabla.

Tabla 19 Parámetros para obtener los costos de operación vehicular

Parámetro Unidad Automóvil Autobús Camión

Utilización del vehículo

1 No. kilómetros conducidos por año km 20,000.00 240,000.00 180,000.00

2 No. horas conducidas por año horas 1,716.00 2,860.00 2,860.00

3 Índice de utilización horaria fracción 0.60 0.80 0.85

4 Vida útil promedio de servicio años 6.00 8.00 8.00

5 ¿Usar vida útil constante? 1=Si 0=No 1 1 1

6 Edad del vehículo en kilómetros km 70,000.00 750,000.00 600,000.00

7 Número de pasajeros por vehículo # 2.2 23.00 0.00

Costos unitarios

1 Precio del vehículo nuevo $ 202,050.50 1'980,821.00 1'059,468.00

2 Costo del combustible $/litro 8.12 8.48 8.48

3 Costo de los lubricantes $/litro 24.49 24.06 24.06

4 Costo por llanta nueva $/llanta 821.48 2,514.71 2,350.67

5 Tiempo de los operarios $/hora 0.00 65.10 52.20

6 Tiempo de los pasajeros $/hora 0.00 0.00 0.00

7 Mano de obra de mantenimiento $/hora 21.15 55.40 36.80

8 Retención de la carga $/hora 0.00 0.00 0.00

9 Tasa de interés anual real % 1.32 1.32 1.32

Fuente: SCT. Costos de Operación Base de los Vehículos Representativos del Transporte Interurbano. 2010; José Antonio Arroyo Osorno, Roberto Aguerrebere Salido, Guillermo Torres Vargas; IMT Publicación Técnica 337.

Los costos de operación vehicular de los camiones reflejan solamente los costos correspondientes al desgaste del vehículo, combustible, lubricantes, refacciones, costos por tiempo del operador y no incluyen el valor por tiempo de la carga, por lo que se debe sumar en la evaluación para obtener los Costos Generalizados de Viaje.

Para la situación actual optimizada sin proyecto se consideró un revestimiento que consiste en una nivelación y compactación de la terracería existente, sólo en los tramos que lo requieran, retiro de reductores de velocidad. Igualmente, se considera el mejoramiento del señalamiento horizontal y vertical. Al mismo tiempo, se contempla la conservación y mantenimiento de la superficie de rodadura del tramo, como se realiza normalmente en las vialidades de este tipo.

Los beneficios anuales por este concepto se obtienen con la resta de los costos de operación vehicular anuales totales de la situación sin proyecto menos los correspondientes a la situación con proyecto, año por año para los 31 años del horizonte del proyecto. Los costos de operación vehicular anuales se obtienen por tipo de vehículo y se encuentran en las hojas de cálculo anexas.

Todas las cifras son precios constantes del año 2013.

La siguiente tabla presenta los costos totales de operación vehicular para el primer año de operación del proyecto (millones de pesos por año) para las situaciones sin y con proyecto.

Tabla 20 Beneficios por ahorro en costos de operación

Costos totales (mdp/año). Pesos constantes de 2013. Sin proyecto Con Proyecto Beneficios

Operación vehicular del tránsito 10.844 5.788 5.056

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la evaluación costo – beneficio (2013)

La evaluación económica del proyecto se realizó a nivel perfil, utilizando velocidades de operación para la situación con proyecto estimadas y costos de obra a partir de precios índice, bajo las siguientes premisas:

• En la situación sin proyecto se considera la situación actual optimizada, se consideró un revestimiento que consiste en una nivelación y compactación de la terracería existente sólo en los tramos que lo requieran. Igualmente, se considera el mejoramiento del señalamiento horizontal y vertical. Al mismo tiempo, se contempla la conservación y mantenimiento de la superficie de rodadura del tramo, como se realiza normalmente en las vialidades de este tipo y una tasa de crecimiento del tránsito del 3.50% anual durante el periodo de análisis.

• En la situación con proyecto se consideraron las características geométricas indicadas en la descripción del proyecto.

• Para los proyectos fuera de la zona urbana, libramientos y construcción de carreteras nuevas no se incluyen costos por molestias a los usuarios, esto es, porque tales costos no tienen impactos significativos en la evaluación de los mismos.

La siguiente tabla resume el valor de los parámetros básicos utilizados para llevar a cabo la evaluación económica del proyecto.

Tabla 21 Parámetros para la evaluación económica

Tramo Longitud

(km) TDPA Composición Vehicular

Con Congestíon

A B C Composición Vehicular

Sin Congestíon

A B C Inversión s/IVA

(mdp)

CONDICIÓN ACTUAL SIN PROYECTO

Camino a la Mina 2.82 1,035 87.7% 0.9% 11.4% 87.7% 0.9% 11.4%

CONDICIÓN ACTUAL CON PROYECTO

Camino a la Mina 2.82 1,035 87.7% 0.9% 11.4% 87.7% 0.9% 11.4%

TOTAL 33.95

Fuente: Elaboración propia con datos recabados en el proyecto ejecutivo y Datos Viales de SCT (2001-2012)

c) Cálculo de los indicadores de rentabilidad

Indicadores de Rentabilidad

Indicador Valor

Valor Presente Neto (VPN) 80.494 mdp

Tasa interna de retorno (TIR) 35.43 %

Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) 32.27 %

d) Análisis de sensibilidad

Con el propósito de identificar los efectos que ocasionaría la modificación de las variables relevantes sobre los indicadores de rentabilidad del proyecto, se efectuaron análisis de sensibilidad. Para ello se contemplaron 3 variables que se consideraron como las más relevantes para este tipo de proyectos, que son:

Inversión inicial.- Se refiere al costo de construcción del proyecto, es indudable la importancia de esta variable en un análisis costo beneficio, dado que con un incremento en ella podría dejar de ser rentable el proyecto, por lo que el análisis de sensibilidad a la inversión nos permitirá identificar hasta que costo de inversión seguiría siendo rentable.

Costos de mantenimiento.- Los costos de mantenimiento conforman el segundo grupo de costos para el análisis costo-beneficio, considerando este grupo se tendría entonces analizada la sensibilidad del proyecto a los costos que incurriría el proyecto durante el horizonte de análisis, de ahí la importancia de tener estos costos en cuenta.

Demanda del proyecto.- La demanda es una variable que no debe dejar de ser considerada en un análisis de sensibilidad de un proyecto. Todo proyecto de inversión económica está dirigido a la satisfacción de una demanda, asimismo la demanda y su comportamiento en el período de análisis es un valor estimado que conlleva un cierto grado de incertidumbre, por lo que es necesario ver qué pasaría con la rentabilidad del proyecto si la demanda es mayor o menor a fin de tomar las decisiones adecuadas en el tamaño óptimo del mismo o la posibilidad de postergarlo.

El análisis de sensibilidad arrojó los siguientes resultados.

Variable Variación respecto a su valor original Impacto sobre el Indicador de Rentabilidad

Inversión Incremento en 237.10% VPN= 0

Costos de Mantenimiento Incremento en 1,382.98% VPN= 0

Demanda Decremento de 66.93% VPN= 0

El análisis de sensibilidad demuestra que la pavimentación del tramo Camino a la Mina que forma parte de la calle Ignacio Allende en el municipio de Chimalhuacán Estado de México es un proyecto que soporta incrementos en el costo de inversión por más del 40% y es prácticamente insensible a los incrementos en costos de mantenimiento. El hecho de soportar una disminución del 66.93% de su demanda lo hace aceptable, dado que a fin de efectuar un análisis conservador no se consideraron tránsitos atraídos o generados por su nueva condición.

e) Análisis de riesgos

Descripción Impacto

La falta de los recursos presupuestales necesarios para concluir la obra en el tiempo previsto Retraso en la Terminación de la Obra y molestias y costos adicionales a los usuarios de estas vías

Necesidad de obras adicionales al momento de la construcción, generada por situaciones de emergencia meteorológica o social. Postergación del proyecto

Retrasos en la entrega por problemas técnicos y fenómenos inflacionarios, los cuales podrían incrementar su costo y el tiempo de ejecución. Retraso en la Terminación de la Obra en el tiempo previsto; molestias y aumento de costos generales de viajes adicionales a los usuarios de estas vías

VI. Conclusiones y Recomendaciones

Los resultados de la evaluación económica indican que el proyecto es económicamente rentable, pues permitirá ofrecer beneficios significativos debidos a ahorros en costos de operación y reducción en tiempos de recorrido, los cuales son superiores a los costos de inversión y conservación necesarios a lo largo de la vida útil del proyecto.

El proyecto consiste en la pavimentación de la vía, para pasar de una sección de 7.00 metros, con 2 carriles de 3.50 metros cada uno, sin acotamientos y sin pavimentar, a una sección de 7.00 metros, para alojar 2 carriles de circulación, 1 para cada sentido, de 3.50 metros cada uno, sobre la carretera Camino a la Mina en el tramo de la carretera México – Texcoco a Circuito Lirio Escalerilla en Chimalhuacán. El proyecto tiene una longitud de 2.82 kilómetros y cuenta con el derecho de vía necesario. Asimismo, resulta factible desde el punto de vista económico, debido a que presenta ahorros altamente significativos en tiempos de recorrido y costos de operación en comparación con la inversión requerida.

Esta obra permitirá mejorar sustancialmente el nivel de servicio ofrecido a los usuarios locales y proporcionar una mejor y más eficiente comunicación en la zona; se estimulará el desarrollo económico de la región al contar con una comunicación de mejores características, que eleve la seguridad y permita hacer más eficiente el transporte de mercancías y personas.

La puesta en operación de esta obra permitirá mejorar la movilidad de los viajeros a través de las calles mencionadas en el capítulo IV y fomentar una mejor conectividad entre las localidades aledañas.

Además de ser económicamente rentable, este proyecto también presenta factibilidad técnica, según lo demuestran los avances del proyecto ejecutivo que realiza el Municipio de Chimalhuacán. Su registro y aplicación presupuestal cumplen con la factibilidad legal requerida para este tipo de proyectos y su construcción cumple con la normatividad aplicable a este tipo de proyectos. En este contexto, dicha obra cumple y satisface con la estrategia del Plan Nacional de Infraestructura de desarrollar ejes interregionales que mejoren la comunicación entre regiones y la conectividad de la red carretera.

En síntesis, con este proyecto la operación del tránsito se verá beneficiada en los siguientes aspectos:

• Aumento en velocidades de operación.

• Reducción en los tiempos de recorrido.

• Reducción en los costos de operación.

• Garantizar el flujo libre y seguro de los vehículos.

• Mejoría en la interconexión de las carreteras federales y estatales del área de influencia del proyecto.

De acuerdo con los indicadores obtenidos en el presente estudio, se recomienda la realización de este proyecto.

VII. Anexos

Número del Anexo Concepto del Anexo Descripción

Anexo A Análisis de la Oferta y la Demanda Contiene el análisis de la oferta y demanda en la situación actual, sin proyecto y con proyecto.

Anexo B Estudios Técnicos

Anexo C Estudios Legales

Anexo D Estudios Ambientales

Anexo E Estudios de Mercado

Anexo F Estudios Específicos

Anexo G Memoria de cálculo con los costos, beneficios e indicadores de rentabilidad del PPI

Anexo H Análisis de Sensibilidad

ANEXO A

Análisis de la Oferta y la Demanda

Análisis de la oferta

El tramo en estudio Camino a la Mina forma parte de la calle Ignacio Allende en el municipio de Chimalhuacán Estado de México. Comienza en el km 0+000 y concluye en el km 2+800, tiene una longitud total de 2.80 kilómetros, corresponde a una vía tipo E2, posee una sección transversal de 7.00 metros de ancho de corona, aloja dos carriles de circulación, uno por sentido, de 3.5 metros sin acotamientos ni banquetas, se desarrolla en terreno plano. La superficie de rodamiento es mala, y la velocidad de operación es de 5 km/h con congestión y de 10 km/h sin congestión.

En la figura siguiente se muestra una imagen de la situación actual.

Situación actual

Fuente: Elaboración propia con base en Google Earth (2011)

La tabla siguiente señala los tramos seleccionados para el análisis de la demanda y sus características generales.

Datos de Oferta

Calle Ignacio Allende

Concepto Camino a la mina

Longitud (km) 2.80

Tipo de carretera E

Número de carriles 2

Acotamientos No

Banquetas No

Ancho de sección (m) 7.00

Tipo de terreno Plano

Velocidad de operación con congestión *(km/h) (km/h) 5

Velocidad de operación sin congestión* (km/h) 10

Tiempo de recorrido con congestión (min) 16:55

Tiempo de recorrido sin congestión (min) 11:17

TDPA (Vehículos/día) 1,035

Estado físico Malo

Índice rugosidad (IRI, m/km) 5.0

Fuente: Elaboración propia.

Uno de los conceptos mencionados es el índice de rugosidad (IRI), mismo que determina el estado de conservación del pavimento, para el tramo de estudio en situación actual se consideró un IRI de 5.0 m/km, es decir, que el tramo se encuentra en el rango de un pavimento en condiciones regulares con imperfecciones de consideración en la superficie. Para un pavimento nuevo se considera un IRI de 2 a 2.5 m/km .

Análisis de la demanda

Para la determinación de la demanda del proyecto se consultaron los datos viales históricos de la SCT 2012 para el tramo de estudio Camino a la Mina del km 0+000 al km 2+800, los cuales fueron actualizados al 2013 mediante la TCMA calculada para la zona de estudio de 3.50%. El cálculo de la TCMA se detalla en las páginas siguientes.

Con la información de los datos viales de la SCT, se determinaron los volúmenes y las composiciones para los tramos de estudio para el año 2012. Se utilizó la TCMA para obtener el TDPA actualizado al 2013 para cada tramo. Para el análisis de niveles de servicio, se utilizaron los parámetros que la SCT determina para los distintos tipos de vía en el país.

La tabla siguiente muestra el TDPA de los tramos de estudio y sus composiciones.

TDPA Vialidad Ignacio Allende

Red carretera de estudio Horas al día TDPA

(veh/día) Composición Vehicular Nivel de Servicio

A

Autos B

Buses C

camiones

Camino a la Mina 24 1,035 87.7% 0.9% 11.4% A

Con congestión 11 773 87.7% 0.9% 11.4%

Sin congestión 13 262 87.7% 0.9% 11.4%

Fuente: Elaboración propia con base en Datos Viales de SCT (2012).

Para efecto de la evaluación, fue necesario obtener los datos históricos, por lo tanto, con base en los datos viales de la SCT del periodo 2001 – 2012 de la región donde está ubicado el tramo de estudio, se determinó la TCMA mediante una ponderación de las tasas de cada uno de los puntos de aforo implicados. A continuación se muestran los puntos de aforo utilizados.

Municipio de Chimalhuacán

1) Punto de aforo Izq. La Magdalena

2) Chicoloapan de Juárez

3) Chicoloapan de Juárez3

4) Punto de aforo Izq. Chimalhuacan

A continuación se muestra la localización de los puntos de aforo utilizados para el cálculo de la TCMA.

Localización de puntos de aforo de SCT para la obtención de la TCMA

Fuente: Elaboración propia con base en Google Maps (2012)

Se observó el comportamiento histórico de los tramos mencionados, con base en los aforos históricos de los datos viales publicados por la SCT:

Carretera Estatal T. C. (México – Puebla (Libre)) – San Vicente.

Punto de aforo Chicoloapan de Juárez, km 14+200.

Fuente: Elaboración propia con base en Datos Viales SCT (2001-2012)

Carretera Estatal T. C. (México – Puebla (Libre)) – San Vicente.

Punto de aforo Chicoloapan de Juárez 3, km 14+200.

Fuente: Elaboración propia con base en Datos Viales SCT (2001-2012)

Carretera Federal MEX 190 México – Puebla (Libre).

Punto de aforo Ixtapaluca, km 31+060.

Fuente: Elaboración propia con base en Datos Viales SCT (2001-2012)

Carretera Federal MEX 190 México – Puebla (Libre).

Punto de aforo Ixtapaluca, km 31+060.

Fuente: Elaboración propia con base en Datos Viales SCT (2001-2012)

Carretera Federal MEX 190 México – Puebla (Libre).

Punto de aforo T. Der. Chalco 1, km 28+850.

Fuente: Elaboración propia con base en Datos Viales SCT (2001-2012)

Carretera Federal MEX 190 México – Puebla (Libre).

Punto de aforo T. Der. Chalco 3, km 28+850.

Fuente: Elaboración propia con base en Datos Viales SCT (2001-2012)

Carretera Federal MEX 136 Los Reyes – Zacatepec.

Punto de aforo T. Izq. Chimalhuacán, km 8+450.

Fuente: Elaboración propia con base en Datos Viales SCT (2001-2012)

Carretera Federal MEX 136 Los Reyes – Zacatepec.

Punto de aforo T. Izq. La Magdalena, km 3+350.

Fuente: Elaboración propia con base en Datos Viales SCT (2001-2012)

Los datos viales de los 12 años anteriores permitieron estimar una TCMA de 3.50%.

El análisis se realizó de la siguiente manera:

1. Con base en los datos viales de la SCT, se obtuvieron los valores del TDPA y de composición vehicular A, B, C y factores K y D de los puntos de los antes mencionados año por año desde el 2001 hasta el 2012.

2. Se elaboraron hojas de cálculo, con una tabla resumen de los datos de los puntos de aforo. En ellas, se obtuvieron por medio del método de regresión lineal, la tasa de crecimiento de los TDPA y el factor de crecimiento de un año al siguiente.

3. Se realizó un análisis de Grubbs para encontrar datos atípicos que pudieran estar provocando incongruencias o fallas en la obtención de la Tasa de Crecimiento Media Anual.

4. Determinadas las tasas para cada punto, se realizó una ponderación con dichas valores, obteniendo finalmente una tasa de crecimiento de la zona de estudio.

5. Se elaboró una tabla de proyección a 30 años de los TDPA aplicando la tasa obtenida.

ANEXO G

Memoria de cálculo con los costos, beneficios e indicadores de rentabilidad del PPI

COSTOS TOTALES SIN PROYECTO (miles de pesos/año)

COSTOS TOTALES CON PROYECTO (miles de pesos/año)

INDICADORES (miles de pesos)

ANEXO H

Análisis de sensibilidad

Con el propósito de identificar los efectos que ocasionaría la modificación de las variables relevantes sobre los indicadores de rentabilidad del proyecto, se efectuaron análisis de sensibilidad con respecto al monto de la inversión, a los costos de mantenimiento y a la demanda, modificando las cifras del 60 al 140% respecto del valor programado. Los resultados se muestran en las tablas siguientes.

Análisis de sensibilidad al monto de la inversión

Tasa de variación

(%) Inversión

(mdp) TIR

(%) VPN

(mdp) TRI

(%)

140 47.54 26.16% 66.912 23.05%

130 44.14 27.94% 70.307 24.82%

120 40.75 30.02% 73.703 26.89%

110 37.35 32.48% 77.098 29.33%

100 33.95 35.43% 80.494 32.27%

90 30.56 39.03% 83.889 35.85%

80 27.16 43.52% 87.285 40.33%

70 23.77 49.31% 90.680 46.09%

60 20.37 57.03% 94.076 53.78%

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la evaluación costo – beneficio (2013)

Este análisis de sensibilidad muestra que aún aumentando en 40% el costo de la inversión el proyecto seguirá siendo rentable económicamente. Asimismo, el proyecto es rentable según las exigencias de una tasa de descuento establecida de 12.0%, lo cual indica que el mismo otorga beneficios encima de lo que representaría un proyecto no rentable, es decir, el proyecto, por sí solo, genera ahorros suficientes para ser atractivo. Si la inversión fuera 336.06 % de la actual, es decir $114.45 millones, el VPN sería igual a cero.

Análisis de sensibilidad a los costos de operación y mantenimiento

Tasa de variación TIR VPN TRI

(%) (%) (mdp) (%)

140 35.02% 78.165 32.07%

130 35.13% 78.748 32.12%

120 35.23% 79.330 32.17%

110 35.33% 79.912 32.22%

100 35.43% 80.494 32.27%

90 35.52% 81.076 32.32%

80 35.62% 81.658 32.37%

70 35.72% 82.240 32.42%

60 35.82% 82.822 32.47%

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la evaluación costo – beneficio (2013)

Este análisis de sensibilidad muestra que aun aumentando en un 40% los costos de mantenimiento, el proyecto sería rentable económicamente. Asimismo, se observa que hay poca sensibilidad de los indicadores a los costos de mantenimiento. Si los costos por este concepto fueran más de 1,000.00% de los actuales, el VPN sería igual a cero.

Análisis de sensibilidad a la demanda

Tasa de variación TIR VPN TRI

(%) (%) (mdp) (%)

140 48.71% 128.601 45.37%

130 45.40% 116.574 42.10%

120 42.08% 104.547 38.82%

110 38.76% 92.520 35.54%

100 35.43% 80.494 32.27%

90 32.08% 68.467 28.99%

80 28.71% 56.440 25.71%

70 25.32% 44.413 22.44%

60 21.88% 32.386 19.16%

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la evaluación costo – beneficio (2013)

Este análisis de sensibilidad muestra que al disminuir la demanda al 60%, el proyecto sería rentable económicamente. Asimismo, el proyecto es rentable según las exigencias de una tasa de descuento establecida de 12.0%, lo cual indica que el mismo otorga beneficios encima de lo que representaría un proyecto no rentable, es decir, el proyecto, por sí solo, genera ahorros suficientes para ser atractivo. Con el 33.07% de la demanda actual el VPN del proyecto sería igual a cero.

Los valores de TIR, VPN y TRI, se observan adecuados, esto se debe a que los beneficios que se obtienen al permitir una velocidad de operación continua en el tramo, beneficia los flujos y disminuye los costos totales.

VIII. Bibliografía

1. Análisis y evaluación de proyectos de inversión. Raúl Coss Bu, Editorial Limusa, 2006.

2. Boletín Notas Número 136, Mayo-Junio de 2012, Dr. Guillermo Torres Vargas y Salvador Hernández García, Instituto Mexicano del Transporte.

3. Costos de operación Base de los Vehículos Representativos del Transporte Interurbano 2010; José Antonio Arroyo Osorno, Roberto Aguerrebere Salido, Guillermo Torres Vargas; IMT Publicación Técnica 337.

4. Criterios de Evaluación de Proyectos, Nassir Sapag Chain, Mc Graw Hill, 1993.

5. Datos Viales de 1999 a 2011, Secretaría de Comunicaciones y Transportes

6. Estimating Vehicle Operating Costs, Rodrigo S. Archondo Callao y Asif Faiz, World Bank Technical Paper Number 234, Washington, D. C. 1994.

7. Evaluación de proyectos, Gabriel Baca Urbina, Editorial Mc Graw Hill, 2000.

8. Gestión de Infraestructura Vial, Hernán de Solminihac Tampier; Universidad Católica de Chile, 1998.

10. La Conservación de Carreteras en México, la experiencia reciente, Cedric Iván Escalante Sauri, Asociación Mexicana de Ingeniería en Vías Terrestres A. C., 2002.

11. Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis costo y beneficio de los programas y proyectos de inversión. DOF del 27 de abril de 2012.

12. Manual de Evaluación Económica de Proyectos de Transporte. Banco Interamericano de Desarrollo, Washington, D. C. 2006.

13. Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras, SCT, 1991.

14. Metodología General para la Evaluación de Proyectos, CEPEP Secretaría de Hacienda y Crédito Público, México, D. F. 2008.

15. Propuesta metodológica para la estimación del valor del tiempo de los usuarios de la infraestructura carretera en México, el caso del transporte de pasajeros, Dr. Guillermo Torres Vargas y Salvador Hernández García. IMT Publicación Técnica 291. 2006.

16. The Little Book of Profiling, Michael W. Sayers and Steven M. Karamihas, University Of Michigan, 1998.

Responsables de la Información

Ramo: Comunicaciones y Transportes

Entidad: Municipio de Chimalhuacán

Área Responsable: Dirección General de Carreteras

Datos del Administrador del programa y/o proyecto de inversión:

Nombre Cargo* Firma Fecha

Ing. Clemente Poon Hung Director General / /2013

Versión Fecha

1 26 de Febrero de 2013

*El administrador del programa y/o proyecto de inversión, deberá tener como mínimo el nivel de Director de Área o su equivalente en la dependencia o entidad correspondiente, apegándose a lo establecido en el artículo 43 del Reglamento de la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria.

...