PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DEL CANAL DE PANAMA

PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO, PROYECTOS DE MODERNIZACIÓN Y LA AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ.

PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO

Mantenimiento y Seguridad

Para garantizar un óptimo servicio de la vía la administración del Canal invierte cada año decenas de millones de dólares en programas de mantenimiento para sus diversos equipos e instalaciones. Siendo como es una empresa tipo industrial pesada, muchas de cuyas piezas son únicas en el mundo, la Comisión del Canal cuenta con un complejo industrial propio en Monte Esperanza, Colón, donde se le da mantenimiento a las compuertas y al equipo flotante y se fabrican algunas piezas. El complejo cuenta con un moderno sincroelevador que consiste en una plataforma elevable que saca las compuertas y demás equipos del agua para someterlos a reparación o rehabilitación. A continuación se detallan algunos de los programas de mantenimiento más importantes.

Mantenimiento de las compuertas: A lo largo de todas las esclusas hay 92 compuertas cuya completa rehabilitación se da cada 25 ó 30 años. La compuerta es removida por medio de la grúa Hércules, y luego se lleva flotando al dique seco donde es sometida a la reparación programada. La reparación de las compuertas se realiza continuamente en grupos de cuatro, en un trabajo que suele extenderse de noviembre a marzo, a un costo aproximado de medio millón de dólares por compuerta.

Mantenimiento de equipo flotante: La Comisión del Canal posee gran variedad de equipo flotante que incluye lanchas, remolcadores, grúas, barcazas de volteo y dragas, el cual es sometido a programas de mantenimiento preventivo y reparación. El Canal cuenta con 17 remolcadores y 82 locomotoras de remolque, pero incrementará el número de remolcadores a 20 y el de locomotoras a 110 en los próximos años, anticipándose a las futuras necesidades del creciente volumen de tráfico. Las nuevas unidades serán más modernas y tendrán mayor capacidad para manejar las grandes naves. En 1996, la Comisión adquirió la grúa flotante Titán, que dará mayor capacidad para realizar las vitales tareas de mantenimiento del Canal, sus instalaciones y equipos.

Mantenimiento de locomotoras: Las 82 locomotoras o mulas que controlan todo el tiempo el paso de los barcos por las esclusas, a fin de evitar accidentes contra las paredes o compuertas, son reacondicionadas de acuerdo con una programación preestablecida que varía según la esclusa donde presten servicio; las de Gatún son rehabilitadas totalmente cada 16 años, las de Miraflores cada 15 años y las de Pedro Miguel cada 20 años. Entre estos períodos se reparan regularmente los dos componentes principales de las locomotoras: la unidad de tracción y el malacate.

Mantenimiento del sistema de rieles: Regularmente, la Comisión del Canal de Panamá revisa y reemplaza los 15,238m de rieles de las locomotoras de remolque que dan el soporte y tracción necesarios para darles servicio a las naves en su tránsito por las esclusas. A un costo de tres millones de dólares se está desarrollando por etapas un programa de reposición de 10,972m de rieles.

Mantenimiento del cauce: Mantener el cauce en condiciones para garantizar la navegación segura de las naves usuarias del Canal es la responsabilidad primaria de la División de Dragado. Empleando las dragas de succión Mindí y de cucharón Rialto M. Christensen, esa división mantiene el ancho navegable a todo lo largo del cauce en un mínimo de 152m y la profundidad necesaria para garantizar un calado máximo a los buques de 12m.

Cuando en las tareas de dragado se encuentra roca o material duro, este es fragmentado con el uso de explosivos. Los explosivos son introducidos en orificios abiertos por la perforadora flotante Thor, y después de las detonaciones entra en acción la draga de cucharón. Empleando un gran cucharón, la draga Christensen recoge material y lo deposita en barcazas especiales, que lo llevan hasta los sitios de desecho. La Mindí se utiliza en las funciones rudimentarias de mantener la profundidad y ancho del cauce; ella succiona el material y lo expulsa fuera del cauce.

La División de Dragado tiene una responsabilidad adicional en el programa de ensanche del Corte Gaillard. Personal y equipo de esa unidad tiene a su cargo los trabajos de excavación bajo el agua, luego de que los contratistas concluyan la fase de excavación seca. La División Industrial del Canal se encarga, entre otras tareas, de elaborar las piezas de repuesto para los equipos del Canal, y del mantenimiento y rehabilitación de compuertas, remolcadores, locomotoras, grúas y cualquier pieza de equipo que no pueda ser atendida en los pequeños talleres de las esclusas.

El Canal ha contribuido significativamente al progreso mundial, ya que proporciona una vía de tránsito corta y relativamente barata entre estos dos grandes océanos, ha influido considerablemente sobre los patrones del comercio mundial, ha impulsado el crecimiento en los países desarrollados y le ha dado a muchas áreas remotas del universo el impulso básico que necesitan para su expansión económica.

Buques de todo el mundo transitan a diario a través del Canal de Panamá. Entre 13 mil y 14 mil barcos por año lo utilizan. De hecho, las actividades de transporte comercial a través del Canal representan alrededor del 5% de comercio mundial.

En su gran mayoría, el tráfico a través del Canal se moviliza entre la Costa Oriental de los Estados Unidos y el Lejano Oriente, mientras que el tráfico entre Europa y la Costa Occidental de los Estados unidos y Canadá constituyen la segunda ruta principal del comercio de la vía acuática.

Sin embargo, otras regiones y países, como los países vecinos de Centro y Sur América, dependen proporcionalmente mucho más de esta vital arteria para promover su adelanto económico e incrementar el comercio.

Por ejemplo, un barco carbonero que sale de la costa oriental de los Estados Unidos en dirección a Japón por la vía del Canal de Panamá ahorra 3,000 millas en comparación con la alternativa más corta de una ruta marítima; un barco bananero que sale del Ecuador en dirección a Europa, ahorra una distancia de unas 5,000 millas.

El Canal de Panamá con su singular ubicación en el punto más angosto entre el océano Atlántico y el océano Pacífico, ha tenido un efecto de amplias proyecciones sobre los adelantos económicos y comerciales durante casi todo el presente siglo.

El programa de Modernización y Mejoras del Canal de Panamá tiene entre sus más importantes componentes el ensanche del Corte Culebra, la modernización de las maquinarias de las esclusas y sus controles, la adquisición de nuevos remolcadores y locomotoras, la rehabilitación de los rieles de remolque, la modernización de los sistemas informáticos y las mejoras a la red de telecomunicaciones.

Este programa dotará al Canal con la capacidad suficiente para satisfacer la demanda esperada hasta pasado el año 2010.

Entre los objetivos próximos a conseguir podemos mencionar: lograr una mayor conectividad, realizar un centro de distribución regional, y contar con una gama completa de servicios al buque.

ANTECEDENTES:

La capacidad del Canal de Panamá está determinada por una serie de factores, de los cuales el más importante es el tamaño de las esclusas que suben y bajan los barcos a medida que pasan por el canal. La más pequeña de las dimensiones de las esclusas son de 110 pies (33.53 m) ancho, 1,050 pies (320.04 m) largo, y 85 pies (25.91 m) de profundidad. Debido a los asuntos de liquidación, los tamaños utilizables son algo pequeños (por ejemplo, la longitud máxima utilizable de cada cámara de esclusa es de 1,000 pies (304.8 m). El tamaño máximo de los barcos que pueden transitar por el canal se conoce como Panamax.

Desde 1930, todos los estudios de ampliación del Canal han establecido que las alternativas más efectivas y eficientes para mejorar la capacidad del Canal es la construcción de un tercer juego de esclusas, con dimensiones más grandes que las de las esclusas construidas en 1914. En 1939, los Estados Unidos inició la construcción de las esclusas diseñadas para permitir el tránsito de buques comerciales y de guerra, cuyas dimensiones exceden el tamaño de las esclusas existentes. En 1942, después de avanzar considerablemente las excavaciones, los estadounidenses suspendieron el proyecto del tercer juego de esclusas debido al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. En los años 80s, la comisión tripartita formada por Panamá, Japón, y los Estados Unidos abordó el tema otra vez, y como los americanos en 1939, decidieron que un tercer juego de esclusas con cámara de esclusa era la alternativa más apropiada para incrementar la capacidad del Canal. Hoy en día, los estudios desarrollados por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) como parte de su Plan Maestro, con un horizonte al año 2025, ratifican un tercer juego de esclusas, más grande que aquellos que existen ahora, es lo más apropiado, rentable y manera responsable de aumentar la capacidad del Canal y permitir que la ruta marítima panameña continúe creciendo. A través de su historia, el Canal continuamente ha transformado su estructura y adaptado a las necesidades del comercio internacional y las tecnologías de transporte marítimas. De este modo, el Canal ha logrado incrementar su competitividad de manera sostenible.

El Presidente Torrijos en su discurso del 24 de abril de 2006, anunciando el proyecto dijo que "…para decirlo de manera gráfica, [el Canal] es como nuestro ‘petróleo’. Al igual que el petróleo que no ha sido extraído no vale nada, y que para extraerlo tienes que invertir en infraestructura; el Canal requiere ampliar su capacidad

...