EFECTOS DE LA DENSIDAD Y LA DEMANDA EN LA MOVILIDAD URBANA

EFECTOS DE LA DENSIDAD Y LA DEMANDA EN LA MOVILIDAD URBANA

¿Es la densidad suficiente?, de Erik Vergel-Tovar, permite a través del análisis del funcionamiento de sistemas de movilidad como el BRT (Bus Rapid Transit), en tres ciudades pioneras de este servicio (Bogotá, Curitiba y Quito), establecer la relación entre la densidad poblacional y la demanda de pasajeros, entendiendo sus efectos en la eficiencia de los sistemas de transporte público masivo, e identificando sus implicaciones sobre la planificación y organización de la movilidad en las ciudades.

Los BRT (Bus Rapid Transit) son sistemas de transporte público masivo compuesto por autobuses, cuya intención es mejorar el flujo de pasajeros mediante infraestructuras y servicios; específicamente en Bogotá se hace referencia al Transmilenio y los subsistemas que lo complementan; mediante ellos se analiza la influencia de la densidad poblacional a través de los modelos de demanda de los pasajeros, sustentado bajo la idea de las características socioeconómicas y demográficas de la población en el área urbana.

La concentración del desarrollo urbano alrededor de los sistemas de transporte masivo es una asociación positiva, entendiendo que se espera contar con una mayor densidad en los puntos de mayor atracción de la ciudad, ya que la heterogeneidad de concentración poblacional, por ejemplo, en ciudades como Bogotá y Quito, implica una alta variación en la demanda del sistema pues no existe una asociación entre densidad y demanda; a diferencia de Curitiba, que ha tenido una política de largo plazo que consiste en concentrar las densidades más altas a lo largo de los corredores del transporte masivo, esto la ha convertido en una ciudad con siete líneas de BRT, 74 kilómetros de vía exclusiva que se complementan con otros medios de transporte, considerándose la capital verde de Suramérica y obteniendo en 2010 el Globe Sustainable City Award.

Bogotá, aunque es una de las ciudades que adoptó el modelo del BRT, por su rápido crecimiento y falta de planeación, genera efectos opuestos a los de Curitiba, porque los portales del sistema de transporte masivo se encuentran ubicados en las periferias de la ciudad, en las cuales se concentra la población, son las zonas más densas, todo esto debido a las dinámicas de crecimiento urbano informal. Así mismo, como resultado de la inversión en transporte masivo y oportunidades de desarrollo debido a la presencia de suelo vacante, las áreas de influencia de los portales han aumentado su densidad.

Los sistemas BRT deben promover políticas de uso del suelo que concentren la demanda del sistema, densificando la población sobre las áreas de influencia de las estaciones, no solo de los portales. Sin embargo, uno de los factores que dificulta estas operaciones, es el tiempo; Curitiba implemento su sistema de BRT desde 1974, significa que la ciudad ha crecido a la par de la ciudad, inicialmente se construyeron 20 kilómetros de carril exclusivo del sistema, y alrededor de las estaciones se fue conformando el centro urbano, equilibrando los epicentros financieros y su zona de vivienda; A diferencia de Bogotá cuyos portales se han ubicado de a cuerdo a zonas ya existentes, en las que se concentraba la población y se observaba un impacto más significativo en cuanto al desarrollo del suelo.

La densidad poblacional es, de acuerdo con el estudio, insuficiente para alcanzar los niveles de demandas necesarios; en algunas ciudades de América Latina, los factores que pueden acrecentar la demanda en el sistema son: la intensidad del desarrollo de suelo, la mezcla de usos, la presencia de equipamientos, espacios públicos y una morfología urbana con alta conectividad.

Aunque ciudades como Bogotá y Quito hayan seguido el modelo de Curitiba, su enfoque ha sido diferente, estas no han centralizar densidades a lo largo de los corredores BRT, como parte de su estrategia

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