Plan sectorial para el mejoramiento de la movilidad urbana

Universidad Autónoma de Chiapas[pic 1][pic 2]

Facultad de Arquitectura

Campus I

Plan sectorial para el mejoramiento de la movilidad urbana.

Zona de estudio: Primer cuadro de la ciudad de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas.

Para optar por el Titulo de Arquitecto presentan:

Castro Hidalgo Mónica Alejandra

Robles Romo Ernesto

Director de Tesis: 

Dr. Jorge Humberto Aguilar Arzate

Asesores de Tesis:

Dr. Juan Carlos Solís Granados

Dr. Wilder Álvarez Cisneros

Mtro. Julio César Gómez Rangel

Tuxtla Gutiérrez, Chiapas.  Noviembre del 2018. 

CAPÍTULO 1  “PROTOCÓLO”

1.1. ANTECEDENTES  

1.1.1. GENERALES

 El diseño y ordenamiento de las ciudades fue un tema propuesto desde el siglo XX a partir de la firma de la Carta de Atenas, documento generado por el CIAM en 1933, en él se estipulan cuáles eran las características adecuadas para el desarrollo urbano de una ciudad, enfocándose en generar espacios habitacionales dignos para las personas, debiendo estar lo más alejado de las vías de comunicación para evitar los problemas de higiene que generan los vehículos motorizados.

Estipula que el ordenamiento territorial debía darse por los usos de los inmuebles que se proyectaran en la ciudad aunado a el cuidado y mantenimiento de las edificaciones existentes, en donde recae el valor histórico de las ciudades; este fue la primer concepción de planeación urbana que se había gestado, debiendo ser la entidades gubernamentales quienes regularán el crecimiento a través de planes de desarrollo, que dictaminarán cuales eran las estrategias y los límites del como crecería cada ciudad según sus condiciones geográficas, económicas, sociales, higiénicas y naturales.

Mientras “más se ordenaban las ciudades”, más se deforestaba el contexto natural de estas, propiciando nuevos fenómenos que no se contemplaban hasta que el tiempo detonó los verdaderos impactos de este concepto de planificación, debiendo buscar nuevas estrategias, lo que llevó a una nueva concepción de planificación que hoy se conoce como el nuevo urbanismo, el cual redefine a la planeación de las ciudades a partir de la “planificación verde” definiendo el crecimiento de las ciudades a partir de un diseño consciente en donde se tienen en cuenta los recursos disponibles, respetando el estado actual, reduciendo los impactos generados por la construcción masiva y la aparición de miles de vehículos, fenómeno generado por el aumento descontrolado de vialidades, por lo que también se estudiaron nuevas estrategias para solucionar las necesidades de movilidad dentro y fuera de las ciudades de manera masiva, que además fueran confortables para las personas y amables con el ambiente.

1.1.2. PARTICULARES

La mayor parte de los visitantes profesionales que acuden a Copenhague se sorprenden al ver lo poco que ha resultado afectada la ciudad por la reconstrucción moderna que de manera inexorable destruyó tantos otros centros metropolitanos de Europa.  

Con la forma urbana propuesta en 1947 "la mano abierta" de estas líneas defensivas se convirtieron en algo absoluto y la presión de la expansión urbana se hizo irresistible, se decidió, en concreto en 1854, "abandonar las murallas".[pic 3]

En 1989 lanzaron un plan regional que no prevé, en ningún caso, la expansión de la zona urbana ya existente. Esta postura extrema refleja la idea de que una política nacional sobre consumo energético dará prioridad al transporte público, y para poder sostener esta directriz será necesaria una configuración urbana más compacta.

En 1993 publican un plan municipal en donde se prioriza a la movilidad urbana como parte fundamental de desarrollo:

El Plan Municipal se centra en cuatro cuestiones de planificación:

• La utilización del terreno y las modalidades de tráfico.  

• Los usos urbanos y las dimensiones "ecológicas".

A partir de este año se impulsó un gran desarrollo enfocado a la movilidad el cual hasta hoy en día vuelve a la ciudad de Copenhague, una de las ciudades modelo a nivel global.  

1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La movilidad urbana se genera dentro de la trama de vialidades que conforma a una ciudad, a la vez esta configuración es la que regula el crecimiento de la superficie territorial, un fenómeno que se ha ido estudiando a lo largo del tiempo.

Jan Bazant explica el desarrollo de las ciudades a partir de un centro, del cual surgen las carreteras que lo ligan con otras localidades y a partir de la trama inicial se expande de manera uniforme las periferias de la ciudad. Lugar donde habita la población de bajos ingresos, ya que estos terrenos son más susceptibles al medio ambiente y están alejados de la infraestructura, por eso la construcción de vialidades abre las posibilidades de acceso a nuevos terrenos.

El desarrollo urbano de la ciudad de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas se puede explicar bajo este proceso, comenzando con un centro conformado con una traza ortogonal y con una vialidad primaria (avenida central) que es la que permite conectarse con otros poblados, entre ellos la ciudad de San Cristóbal de Las Casas.

La importancia del centro urbano de Tuxtla Gutiérrez, genera ciertos acontecimientos que condicionan su funcionamiento, que son provocados a partir de los usuarios que tienen contacto directo con el espacio urbano y la configuración de su estructura vial.

El desarrollo irregular comienza con la creación del Boulevard Licenciado Salomón González Blanco, fue planteado como el límite entre la ciudad y el área protegida del cañón del sumidero pero esto solo provocó la llegada de asentamientos irregulares por la facilidad de obtención de la infraestructura, otro ejemplo fue el Libramiento Sur que facilitó la llegada de viviendas sobre las periferias de la ciudad.

En la actualidad, Tuxtla se encuentra en un proceso de conurbación debido a las localidades de Chiapa de Corzo, Berriozábal, El Jobo y Copoya tomando en cuenta que las vialidades principales son las mismas y que la población ha aumentado, se provocó un problema de movilidad hacía el centro urbano de la ciudad capital del estado de Chiapas.

Analizando el centro urbano de Tuxtla, el desarrollo urbano arbitrario es causante de los impactos que sufre la ciudad hoy en día, debido a que se construyen vialidades que comunican al centro de la ciudad con sus alrededores, dando la oportunidad a nuevos usuarios, como es el caso del vehículo particular, de transitar en vialidades diseñadas para una capacidad de población menor.

El crecimiento de la traza ocasionó la implementación de rutas de transporte colectivo para conectar las nuevas zonas de vivienda con el centro.

La llegada de nuevas rutas sin un control causo la saturación del primer cuadro de la ciudad ya que debido a las características de este no se tiene la capacidad para albergar tanta demanda vehicular, lo que conlleva a que se deban generar nuevos esquemas de desplazamiento que contrarresten el caos propiciado por el vehículo motorizado, además este servicio es usado únicamente en horarios determinados, dejando sin demanda a las rutas de transporte el resto del día, propiciando los conflictos entre los conductores de los vehículos para ver quién gana el poco pasaje que se encuentra en los horarios de baja demanda.[pic 4]

La saturación de la vialidad por parte de vehículos de transporte público y privado (ver foto 2), así como la ocupación irregular de la misma, provocan mayores tiempos de traslado, vialidades peatonales e inconfortables, todo esto repercute en las actividades preponderantes del centro urbano, debido a que ahí se albergan los servicios administrativos, económicos, abasto, uso habitacional y recreativo.

De acuerdo con la teoría de Jan Gehl se encontraron las siguientes problemáticas en el espacio público dentro del primer cuadro de la ciudad:

1) El centro urbano tiene un diseño de vialidad dirigido para el vehículo particular, sin tener en cuenta el riesgo que esto representan para el peatón, no existe un diseño de cruces, en donde cumpla los requisitos de accesibilidad para personas con ayudas técnicas y garantice seguridad al peatón.  

2) No existen espacios públicos seguros ni de calidad, por lo que el ciudadano no se siente identificado y tiende a usar las vialidades por necesidad dejando sin uso las calles menos atractivas ya sea por su discontinuidad, falta de nuevas alternativas para la movilidad y falta de iluminación, sobre todo por la noche, donde la actividad de la población se genera solo en puntos específicos y no de manera lineal.

3) El vehículo privado, es el transporte más atractivo para su uso, provocando el aumento de contaminación dentro del centro de la ciudad.

4). Inconformidad por falta de alternativas para la movilidad sostenible, como la ciclovía ya que la mayoría de los vendedores se trasladan por este medio.

Existen obstrucciones, que impiden la accesibilidad peatonal, como el ambulantaje y el diseño de la vialidad peatonal sin contemplar los diferentes rangos de edad, siendo algunos espacios excluyentes para la convivencia de la población.

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