Ejecución de maniobras acrobáticas en forma coordinada

CAPITULO TERCERO.

FASE ACROBÁTICA.

PRIMERA SECCIÓN

COMPETENCIA.

1. EFECTUAR MANIOBRAS ACROBÁTICAS CON SEGURIDAD, A FIN DE DESARROLLAR SU HABILIDAD Y DESTREZA PARA EL CONTROL DEL AVIÓN CON MAYOR PRECISIÓN.

SUBSECCIÓN ÚNICA.

GENERALIDADES

1. DURANTE ESTA FASE EL PERSONAL EN INSTRUCCIÓN:

1. ADQUIERE LA DESTREZA NECESARIA PARA REALIZAR EN FORMA CORRECTA Y SEGURA DIFERENTES MANIOBRAS ACROBÁTICAS.
2. DESARROLLA LA HABILIDAD QUE LE PERMITE UNA MAYOR PRECISIÓN EN EL USO DE LOS CONTROLES DE VUELO.
3. DESARROLLA LA CAPACIDAD DE ORIENTACIÓN EN DIFERENTES ACTITUDES DEL VUELO ACROBÁTICO.
4. LO AUXILIAN A DESARROLLAR Y PERFECCIONAR LA TÉCNICA DE VUELO PARA OPERAR LA AERONAVE OBTENIENDO LA MÁXIMA EJECUCIÓN DEL VUELO.

1. LA EJECUCIÓN DE MANIOBRAS ACROBÁTICAS EN FORMA COORDINADA DARÁN AL PERSONAL DISCENTE MAYOR CONFIANZA Y CAPACIDAD EN EL CONTROL DE LA AERONAVE, AYUDÁNDOLE A FAMILIARIZARSE CON LAS DIFERENTES ACTITUDES QUE SE PRESENTAN EN ESTE TIPO DE VUELO.

1. EN EL VUELO ACROBÁTICO EL PERSONAL DISCENTE DEBERÁ CONOCER EN TODO MOMENTO LA POSICIÓN DE LA AERONAVE EN RELACIÓN AL HORIZONTE NATURAL, LO QUE LE PERMITIRÁ ORIENTARSE EN CUALQUIER ACTITUD DE VUELO, ASÍ COMO PODER PENSAR, OBSERVAR, PLANEAR Y ACTUAR EN FORMA CORRECTA Y OPORTUNA.

1. DURANTE EL ENTRENAMIENTO DEBERÁ ENFATIZARSE LA FIRMEZA SOBRE LOS CONTROLES SIN CAER EN LA BRUSQUEDAD, BUSCANDO EN TODO MOMENTO QUE LA PROA DEL AVIÓN DESCRIBA LA TRAYECTORIA CORRECTA PARA CADA MANIOBRA. NORMALMENTE, SU MANO IZQUIERDA ESTA EN EL ACELERADOR Y LA DERECHA EN EL BASTÓN DE CONTROL.

1. SE RECOMIENDA CONFIGURAR EL AVION CON LA PALABRA NEMOTECNICA HASELLF COMO A CONTINUACION SE INDICA.

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1. H.-  HEIGHT-VERIFIQUE QUE TENGA ALTURA SUFICIENTE SOBRE EL TERRENO.
2. A.- AIRFRAME-TREN ARRIBA, FLAPS ARRIBA Y TRIMS NEUTRALES, CONT. IGN. ENCENDIDO.
3. S.- SECURITY-QUE NO HAYA OBJETOS SUELTOS, ASIENTO Y HARNÉSES AJUSTADOS, CARLINGA BIEN CERRADA.
4. E.-  EICAS-QUE NO HAYA INDICACIONES DE ALERTA O PRECAUCION.
5. L.- LOCATION-VERIFICAR QUE NO SE HAGA SOBRE POBLADOS, ÁREAS SUSCEPTIBLES PARA ATERRIZAR, DENTRO DE LAS ÁREAS DE TRABAJO.
6. L.-  LOOK OUT-VERIFICAR QUE NO EXISTAN TRÁFICOS EN LA CERCANÍA.
7. F.- FUEL-COMBUSTIBLE ASIMÉTRICO MAX. 100 LBS., CANTIDAD DE COMB. MAX POR ALA 253 Lb., TANQUE IZQUIERDO SELECCIONADO, BOMBA DE TRANSFERENCIA APAGADA.

NOTA.

SI ALGUNA INDICACIÓN DE ALERTA O PRECAUCION (EXCEPTO LA DE STALL WARNING) APARECE DURANTE LAS MANIOBRAS ACROBATICAS, TERMINAR LA MANIOBRA Y RESOLVER EL PROBLEMA.

1. LA ALTURA MÍNIMA QUE SE RECOMIENDA PARA INICIAR LA EJECUCIÓN DE CUALQUIER MANIOBRA ACROBÁTICA ES DE 3’000 PIES SOBRE EL TERRENO.

1. NO DEBERA VOLARSE MAS DE 30 SEGUNDOS EN ACTITUDES CON NARIZ ARRIBA O DEBAJO DE 45º, VUELO INVERTIDO, ALA ABAJO O VUELO DE CUCHILLO. NO  DEBERA LLEVAR EQUIPAJE DURANTE LAS MANIOBRAS ACROBATICAS.

1. EN CATEGORIA UTILITARIA TODAS LAS MANIOBRAS ACROBATICAS ESTAN PROHIBIDAS EXCEPTO LAS MANIOBRAS DE PERDIDA DE SUSTENTACION, CHANDELLE, OCHOS PEREZOSOS Y VIRAJES ARRIBA DE 60º DE BANQUEO

1. LAS MANIOBRAS ACROBATICAS SOLO SON APROBADAS CON LA SELECTORA DE COMBUSTIBLE EN LA POSICION DE “LEFT” Y CON LA BOMBA DE TRANSFERENCIA APAGADA.

1. TODAS LAS MANIOBRAS COMPRENDIDAS EN LA FASE ACROBÁTICA SE INICIAN A PARTIR DE UNA ACTITUD ESTABILIZADA DE VUELO RECTO Y NIVELADO.

1. PARA LLEVAR A CABO LAS MANIOBRAS ACROBÁTICAS SE DEBERÁ UTILIZAR UN MÁXIMO DE ACELERACIÓN DE 3.5  A 4 Gs Y 1 G NEGATVA.

1. ES IMPORTANTE RECALCAR QUE NO SE DEBE HACER USO DE LOS ESTABILIZADORES, PARA EVITAR UNA FALLA EN ESTOS DISPOSITIVOS Y SE AFECTE EL CONTROL OPTIMO DE LA AERONAVE EN LAS DIFERENTES ACTITUDES QUE EN ESTAS MANIOBRAS SE DESARROLLAN.

1. DURANTE LA ACROBACIA, DEBERÁ EJECUTAR LA MANIOBRA DE ENTRENAMIENTO ANTI-Gs ANTES DE INICIAR EN LA AERONAVE CUALQUIER MANIOBRA DE ALTAS Gs, ESTO LO PREVENDRÁ DE LA VISIÓN GRIS, CEGUERA MOMENTÁNEA Y PERDIDA DEL CONOCIMIENTO. SU INSTRUCTOR LO ASESORARA EN ESTOS PROCEDIMIENTOS Y EN EL MOMENTO CUANDO USTED SE ACERQUE AL NIVEL DE GS TOLERABLE NOTIFÍQUESELO A SU INSTRUCTOR.

1. RECOBRADA DE ACTITUDES ANORMALES DE VUELO. A TRAVÉS DE LAS DIFERENTES EXPERIENCIAS DE VUELO, PERO MUY PARTICULARMENTE DURANTE EL ENTRENAMIENTO, EL PILOTO SE ENCONTRARA QUE OCASIONALMENTE ALGUNAS MANIOBRAS NO SIEMPRE SALDRÁN COMO SE PLANEARON, DEBIDO A DESORIENTACIÓN O FALLA EN LOS PROCEDIMIENTOS; DE ESTA FORMA SE PUEDE ARRIBAR A ACTITUDES CRITICAS DE VUELO CON BAJA VELOCIDAD, EN LAS QUE SE PUEDE PERDER EL CONTROL DE LA AERONAVE, A MENOS QUE EL PILOTO APLIQUE UN PROCEDIMIENTO APROPIADO DE RECOBRADA, ESTO ES ESPECIALMENTE CIERTO EN MANIOBRAS ACROBÁTICAS. EL ASPECTO MAS IMPORTANTE DE ESTA SITUACIÓN ES "EL RÁPIDO RECONOCIMIENTO DE QUE SE HA VOLADO LA MANIOBRA EN FORMA ERRÓNEA". CUANDO EL PILOTO RECONOCE QUE SE HA DETERIORADO LA SITUACIÓN, DEBERÁ APLICAR EL ADECUADO PROCEDIMIENTO DE RECUPERACIÓN. "NO DEBERÁ TARDARSE PARA RECOBRAR EN UN INTENTO DE SALVAR UNA MANIOBRA POBREMENTE EJECUTADA".

1. ASPECTOS IMPORTANTES DE LA RECOBRADA DESDE VUELO INVERTIDO

1. EL PROCEDIMIENTO CORRECTO PARA RECOBRAR LA AERONAVE DESDE EL VUELO INVERTIDO ES EJECUTANDO UN GIRO HACIA LA ACTITUD DE VUELO RECTO Y NIVELADO. LA TÉCNICA ES LA MISMA QUE SE EMPLEA EN CUALQUIER BARRIL, SE GIRA EN LA DIRECCIÓN MÁS CERCANA A LA ACTITUD DE VUELO NORMAL, EN FORMA COORDINADA.

1. SIEMPRE QUE SEA POSIBLE SE MANTIENE CONSTANTE LA ACTITUD (ANGULO DE LA PROA ARRIBA CON RESPECTO AL HORIZONTE) A MEDIDA QUE SE EFECTÚA LA RECOBRADA, SI ESTO NO PUEDE HACERSE DEBIDO A LA BAJA VELOCIDAD, PERMITA QUE BAJE LA PROA, MIENTRAS EJECUTA EL GIRO HACIA LA POSICIÓN DE VUELO RECTO Y NIVELADO.

1. ASPECTOS IMPORTANTES DE LA RECOBRADA CON PROA ABAJO.

1. PARA RECOBRAR CUALQUIER ACTITUD DE PROA ABAJO, PRIMERAMENTE, DEBERÁ VISUALIZAR EL HORIZONTE, ESTABLECER UNA ACTITUD DE ALAS NIVELADAS Y EJERCER PRESIÓN HACIA ATRÁS EN EL BASTÓN EN FORMA SUAVE PERO DECIDIDA. LA RECOBRADA SE EMPIEZA ANTES DE QUE LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE SE INCREMENTE DEMASIADO.

1. SI LA VELOCIDAD RÁPIDAMENTE SE INCREMENTA, REDUZCA LA POTENCIA Y RÁPIDAMENTE LLEVE LA AERONAVE A VUELO NIVELADO.

1. LA EJECUCIÓN DE LA RECOBRADA NO DEBERÁ HACERSE CON EL MÁXIMO PERMITIDO DE "GRAVEDADES" A MENOS QUE EXISTA ALGÚN OBSTACULO SOBRE EL TERRENO O LA ALTURA DISPONIBLE PARA LA RECOBRADA SEA CRITICA.

1. LA RECUPERACIÓN DE CUALQUIER ACTITUD DE PROA ABAJO DEBERÁ EFECTUARSE SUAVEMENTE, SIN EXCESIVA VELOCIDAD O PERDIDA DE ALTITUD. EL AVION GROB 120 TP, TIENE UNA VELOCIDAD MÁXIMA DE OPERACIÓN PERMITIDA DE 238 KIAS VMO, ESTO ESTA INDICADO EN EL VELOCÍMETRO CON UNA MARCA ROJA, EN CASO DE SOBREPASAR ESTA VELOCIDAD MÁXIMA DEBERÁ ANOTARSE EN LA BITÁCORA DEL AVIÓN PARA QUE EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO PROCEDA A SU INSPECCIÓN.

NOTA.

PUEDEN RESULTAR SEVEROS DAÑOS A LA AERONAVE SI SE EXCEDE EL LIMITE DE GRAVEDADES DE LA CATEGORIA ACROBATICA (6 GRAVEDADES POSITIVAS Y 4 NEGATIVAS).

1. ASPECTOS IMPORTANTES DE LA RECOBRADA CON PROA ARRIBA.

1. PARA RECOBRAR CON PROA ARRIBA PRIMERAMENTE APLICARA BANQUEO HACIA EL LADO MÁS CERCANO POR DONDE SE ENCUENTRE EL HORIZONTE, PROVOCANDO CON ESTO QUE EL AVIÓN PIERDA SUSTENTACIÓN Y LA PROA LLEGUE DEBAJO DEL HORIZONTE PARA RECUPERAR VELOCIDAD Y POSTERIORMENTE NIVELARA ALAS.

1. SI LA PROA SE ENCUENTRA MUY ARRIBA DEL HORIZONTE, REALIZARA LOS PROCEDIMIENTOS CONFORME A LA MANIOBRA DE RECOBRADA VERTICAL QUE SE EXPLICARA MAS ADELANTE EN ESTE CAPITULO.

SEGUNDA SECCIÓN

             VIRAJES DE MÁXIMO RENDIMIENTO, CHANDELL Y OCHO PEREZOSO.

SUBSECCIÓN (A).

ELEMENTOS DE COMPETENCIA.

1. EJECUTAR, VIRAJES DE MÁXIMO RENDIMIENTO, CHANDELLES, Y OCHOS PEREZOSOS, EJERCIENDO LA PRESIÓN Y COORDINACIÓN CORRECTA EN LOS CONTROLES DE VUELO CON LA MÁXIMA PRECISIÓN, A BORDO DE UNA AERONAVE EN “DOBLE CONTROL”.

SUBSECCIÓN (B).

VIRAJES DE MÁXIMO RENDIMIENTO.

APARTADO (A)

PROCEDIMIENTO.

1. VIRAJE DE MÁXIMO RENDIMIENTO.

1. A PARTIR DE VUELO RECTO Y NIVELADO, CON EL AVIÓN ESTABILIZADO.
2. DESPEJAR ZONA.
3. SELECCIONAR UNA REFERENCIA A 90 GRADOS (IZQUIERDA O DERECHA).
4. AJUSTAR POTENCIA 60% TRQ.
5. VELOCIDAD DE ENTRADA 165 KIAS.
6. CON 165 KIAS Y A PARTIR DEL HORIZONTE
7. INICIAR UN VIRAJE ASCENDENTE HASTA OBTENER UN ANGULO MÁXIMO DE BANQUEO 60 GRADOS.

1. FINALIZAR EL VIRAJE SOBRE LA REFERENCIA CON ACTITUD DE PROA ARRIBA DEL HORIZONTE Y UNA VELOCIDAD DE 90 KIAS.

APARTADO (B).

DESARROLLO.

1. EN ESTA MANIOBRA EL PERSONAL DISCENTE:

1. DESARROLLA LA HABILIDAD PARA ALCANZAR SIN PELIGRO ALGUNO, UNA ALTURA MÁXIMA DURANTE UN TIEMPO MÍNIMO, DE ESTA MANERA SE ESTA EN POSIBILIDAD DE LIBRAR UN OBSTÁCULO, YA SEA OTRA AERONAVE O ALGUNA ELEVACIÓN DEL TERRENO.

1. DESARROLLA LA CAPACIDAD PARA EL USO COORDINADO DE LOS MANDOS PARA MANTENER UNA INCLINACIÓN Y UN RÉGIMEN DE ASCENSO CONSTANTE.

1. ESTA MANIOBRA ES UN VIRAJE ASCENDENTE CON CAMBIO DE DIRECCIÓN DE 90 GRADOS QUE SE EMPIEZA DESDE VUELO RECTO Y NIVELADO Y SE TERMINA EN UNA ACTITUD DE LAS ALAS NIVELADAS CON LA PROA ARRIBA. LA AERONAVE DEBE OBTENER SU MÁXIMO RENDIMIENTO, ES DECIR, DEBERÁ ALCANZAR LA MÁXIMA ALTITUD POSIBLE PARA UN ANGULO DE BANQUEO Y AJUSTE DE POTENCIA FIJOS, SIN QUE LA AERONAVE SE DESPLOME.

1. ESTE TIPO DE VIRAJE SE ENSEÑA PARA DESARROLLAR HABILIDAD EN LA EJECUCIÓN DE UN VIRAJE CON ASCENSO MÁXIMO, ASÍ MISMO, INCREMENTA LA HABILIDAD DE CONTROLAR DEBIDAMENTE EL EFECTO PAR-MOTOR. POR LO ANTERIOR, SIRVE DE PREPARACIÓN PARA LA POSTERIOR EJECUCIÓN DE CHANDELLES Y TAMBIÉN PUEDE SER USADA PARA RECUPERAR ALTITUD DESPUÉS DE UNA MANIOBRA EN LA QUE SE PIERDE ALTURA.

1. DEBIDO A QUE, DURANTE LA MANIOBRA, LA PROA ESTA SUBIENDO Y LA POTENCIA SE MANTIENE CONSTANTE SE PRODUCE UNA DISMINUCIÓN DE LA VELOCIDAD. EN ESTAS CONDICIONES LOS EFECTOS DEL FACTOR POTENCIA Y PAR-MOTOR SE HACEN MAS APRECIABLES (AL DISMINUIR LA VELOCIDAD). DEBIDO A ESTO, LA PRESIÓN SOBRE EL PEDAL DERECHO DEBERÁ AUMENTARSE GRADUALMENTE PARA CONTINUAR EN VUELO COORDINADO. LA PRESIÓN EN EL PEDAL DERECHO DEBERÁ APLICARSE GRADUALMENTE, SEGÚN SE REQUIERA DURANTE TODA LA MANIOBRA. LA MÁXIMA PRESIÓN SOBRE EL PEDAL DERECHO SE REQUERIRÁ CUANDO EL EFECTO DEL FACTOR POTENCIA Y PAR-MOTOR ES MÁXIMO Y ESTO NORMALMENTE SERÁ CUANDO LA PROA ESTA EN SU PUNTO MAS ALTO Y HASTA QUE LA PROA HAYA BAJADO A LA ACTITUD DE VUELO RECTO Y NIVELADO.

1. AL AUMENTAR EL ANGULO DE BANQUEO SE DISMINUIRÁ EL LEVANTAMIENTO VERTICAL POR LO CUAL SE REQUERIRÁ LA APLICACIÓN DE MAS PRESIÓN HACIA ATRÁS EN EL BASTÓN PARA MANTENER CONSTANTE EL MOVIMIENTO DE LA PROA HACIA ARRIBA. LA PRESIÓN MÁXIMA EN EL BASTÓN SE APLICARÁ EN EL PUNTO DONDE EL BANQUEO MÁXIMO DE 60 GRADOS SE ALCANCE. SI NO SE APLICA SUFICIENTE PRESIÓN HACIA ATRÁS, LA PROA NO SUBIRÁ EN FORMA CONSTANTE.

1. SI EL RÉGIMEN DE ASCENSO ES RÁPIDO, LA VELOCIDAD ANGULAR DE BANQUEO DEBERÁ SER NECESARIAMENTE ALTA DE MANERA QUE LAS ALAS SE NIVELEN ANTES DE QUE SE TENGA LA VELOCIDAD DE 90 KIAS.

1. SI EL RÉGIMEN DE ASCENSO ES LENTO, EL BANQUEO DEBERÁ SER LENTO, CON EL OBJETO DE QUE LAS ALAS NO QUEDEN NIVELADAS ANTES DE OBTENER LA ACTITUD MÁXIMA DE ASCENSO. LA POSICIÓN DE LA PROA ESTA EN EL PUNTO MAS BAJO AL INICIAR LA MANIOBRA Y EN EL MAS ALTO CUANDO LAS ALAS SE NIVELEN. RECUERDE QUE LA POSICIÓN DE LA PROA DEBERÁ PROGRESAR DESDE SU PUNTO MAS BAJO HASTA SU PUNTO MAS ALTO A UNA VELOCIDAD CONSTANTE. EL MOVIMIENTO DE LA PROA NO DEBERÁ SER ERRÁTICO, DEBIENDO DESCRIBIR UNA LÍNEA RECTA DIAGONAL AL HORIZONTE.

1. AL EFECTUAR EL VIRAJE DE MÁXIMO RENDIMIENTO HACIA LA IZQUIERDA SE DEBE TENER PRESENTE QUE AL INICIAR LA MANIOBRA DEBERÁ APLICARSE COORDINADAMENTE BASTÓN Y PEDALES. CUANDO SE APLICA PRESIÓN SOBRE EL BASTÓN HACIA LA DERECHA PARA INICIAR LA NIVELACIÓN DE LAS ALAS, EL ALERÓN DEL ALA IZQUIERDA SE BAJA. ESTO PRODUCE MAS RESISTENCIA AL AVANCE EN ESTA ALA, YA QUE EL ALERÓN DEL ALA DERECHA ESTA HACIA ARRIBA UNA CANTIDAD DE GRADOS MENOR, Y POR LO TANTO, SE PRODUCE UN MOMENTO TENDIENTE A GUIÑAR LA PROA HACIA LA IZQUIERDA.

1. EN ESTE PUNTO, LA VELOCIDAD HA DISMINUIDO CONSIDERABLEMENTE, DE MANERA QUE HAY UN EFECTO MUY APRECIABLE DEL FACTOR POTENCIA Y PAR-MOTOR LOS CUALES TAMBIÉN ESTA TRATANDO DE OBLIGAR A LA PROA IRSE A LA IZQUIERDA. POR LO TANTO, LOS TRES EFECTOS SE SUMAN, EL DE RESISTENCIA AL AVANCE DIFERENCIAL DE LOS ALERONES Y EL FACTOR POTENCIA Y PAR-MOTOR.

1. LA RESISTENCIA AL AVANCE DIFERENCIAL PRODUCE LO QUE SE DENOMINA GUIÑADA ADVERSA O INDESEABLE. CUANDO LA AERONAVE EJECUTA UN VIRAJE O UN MOVIMIENTO DE ALABEO ESTA GUIÑADA SE CORRIGE CON TIMÓN DIRECCIONAL (PEDALES). EL TIMÓN TAMBIÉN SE UTILIZA PARA EQUILIBRAR EL EFECTO DEL FACTOR POTENCIA Y PAR-MOTOR. POR LO ANTERIOR RESULTA EVIDENTE QUE SE REQUIERE UNA RELATIVA GRAN CANTIDAD DE PRESIÓN SOBRE EL PEDAL DERECHO PARA NIVELAR LAS ALAS AL TERMINAR EL VIRAJE DE MÁXIMO RENDIMIENTO HACIA LA IZQUIERDA.

1. PARA NIVELAR LAS ALAS AL TERMINAR UN VIRAJE DE MÁXIMO RENDIMIENTO POR LA DERECHA, SE REQUERIRÁ, EFECTUAR UN ALABEO HACIA LA IZQUIERDA. CUANDO EL BASTÓN SE MUEVE HACIA LA IZQUIERDA PARA INICIAR LA NIVELADA DE LAS ALAS, EL ALERÓN DERECHO SE BAJA, ESTE PRODUCE MAS RESISTENCIA AL AVANCE EN ESA MITAD DEL ALA POR EL MOTIVO CITADO ANTERIORMENTE Y CONSECUENTEMENTE LA PROA DEL AVIÓN TIENDE A GUIÑAR HACIA LA DERECHA. SIN EMBARGO, POR EFECTO DEL FACTOR POTENCIA Y PAR-MOTOR LA PROA TIENDE A GUIÑAR HACIA LA IZQUIERDA. AMBOS EFECTOS TIENDEN A EQUILIBRARSE Y POR LO TANTO SE REQUERIRÁ MENOR APLICACIÓN DE PEDAL DERECHO QUE EL APLICADO AL RECUPERAR EN UN VIRAJE DE MÁXIMO RENDIMIENTO POR LA IZQUIERDA.

1. SI EN ESTE CASO, EL PILOTO APLICA DEMASIADO PEDAL IZQUIERDO EN RELACIÓN A LA CANTIDAD DE ALERÓN UTILIZADO, INCREMENTA EL EFECTO DE FACTOR POTENCIA Y PAR-MOTOR, Y HABRÁ MAS TENDENCIA DE IR HACIA LA IZQUIERDA QUE HACIA LA DERECHA. EN ESTA SITUACIÓN, LA NIVELADA DE ALA SERIA DESCOORDINADA.

1. POR LO SEÑALADO ANTERIORMENTE, EN QUE EL EFECTO A LA RESISTENCIA AL AVANCE ADICIONAL DEL ALERÓN BAJO Y EL EFECTO DEL FACTOR POTENCIA Y PAR-MOTOR TIENDEN A EQUILIBRARSE, RESULTA QUE LA NIVELADA DEL ALA IZQUIERDA PUEDE HACERSE CON MUY POCA APLICACIÓN DEL PEDAL IZQUIERDO. EN MUCHOS CASOS SIMPLEMENTE BASTA AFLOJAR LA PRESIÓN EN EL PEDAL DERECHO, QUE SE HABÍA APLICADO PARA CORREGIR EL FACTOR POTENCIA Y PAR-MOTOR.

1. LA TÉCNICA ANTERIOR DEBE UTILIZARSE EN CUALQUIER MANIOBRA EN QUE SE EFECTÚA UN ALABEO A BAJA VELOCIDAD, COMO EN EL CASO DE LOS CHANDELLES, LA APROXIMACIÓN AL DESPLOME, ETC. ESTO EXPLICA QUE A CUALQUIER VELOCIDAD LA COORDINACIÓN DEL VUELO SE DEBERÁ REALIZAR, COMO LO INDICA EL INSTRUMENTO DEL “TURN AND BANK”.

APARTADO (C).

ERRORES COMUNES.

1. EL PERSONAL EN INSTRUCCIÓN SE ESFORZARÁ PARA EVITAR LOS SIGUIENTES ERRORES COMUNES:

1. INCREMENTAR EL BANQUEO ANTES DE LEVANTAR LA PROA DEL AVIÓN.
2. USAR UN ANGULO DE ASCENSO EXCESIVO Y POCO VIRAJE O VICEVERSA.
3. NO CORREGIR EL FACTOR POTENCIA Y PAR-MOTOR A MEDIDA QUE DISMINUYE LA VELOCIDAD.
4. COMPLETAR LA MANIOBRA ANTES DE ALCANZAR EL MÁXIMO DESEMPEÑO.
5. PROLONGAR LA MANIOBRA PROVOCANDO UN DESPLOME.
6. HACER EL VIRAJE EN FORMA TAN RÁPIDA QUE NO VISUALICE SU DESARROLLO.
7. BAJAR LA PROA EN ASCENSO POR DISMINUCIÓN RÁPIDA DE LA VELOCIDAD PROVOCADO POR UNA EXCESIVA PRESIÓN EN EL BASTÓN AL INICIAR LA MANIOBRA.
8. HACER VARIAS VECES LA MISMA MANIOBRA SIN TRATAR DE CORREGIR EL ANTERIOR.

SUBSECCIÓN (C).

CHANDELLE.

APARTADO (A)

PROCEDIMIENTO.

1. CHANDELLE.

1. A PARTIR DE VUELO RECTO Y NIVELADO, ESTABILIZADO EL AVIÓN.
2. DESPEJAR ZONA.
3. SELECCIONAR REFERENCIA.
4. AJUSTAR POTENCIA 60% TRQ.
5. MANDAR PROA 10 GRADOS ABAJO DEL HORIZONTE PARA OBTENER 165 KIAS.
6. A LOS 165 KIAS, LIBERAR LA PRESIÓN Y MANDAR LA PROA AL HORIZONTE.
7. INICIE UN ASCENSO Y BANQUEO EN FORMA COORDINADA HACIA LA REFERENCIA.
8. PROYECTE SU AVIÓN EN UNA LÍNEA IMAGINARIA (DIAGONAL ASCENDENTE DE 45°).
9. 60 GRADOS DE BANQUEO MÁXIMO SERÁN ALCANZADOS A LOS 45 GRADOS DE CAMBIO DE DIRECCIÓN Y SOSTENIDOS HASTA EL PUNTO DE 135 GRADOS DE CAMBIO DE DIRECCIÓN.
10. A LOS 135 GRADOS DE VIRAJE DISMINUIR BANQUEO.
11. TERMINAR EL VIRAJE CON ALAS NIVELADAS Y ACTITUD DE ASCENSO CON 90 KIAS.

APARTADO (B).

DESARROLLO.

1. EN ESTA MANIOBRA EL PERSONAL DISCENTE DESARROLLA LA HABILIDAD PARA REALIZAR UN CAMBIO DE DIRECCIÓN DE 180 GRADOS MEDIANTE UNA MANIOBRA DE MÁXIMO RENDIMIENTO, CONTROLANDO LA AERONAVE A DIFERENTES VELOCIDADES Y ACTITUDES.

1. EL PROPÓSITO PRINCIPAL DEL CHANDELLE ES DEMOSTRAR LAS CARACTERÍSTICAS DE CONTROL DE LA AERONAVE TANTO EN BAJAS COMO EN ALTAS VELOCIDADES; SIENDO ESTE CONTROL DE LA VELOCIDAD LO MÁS IMPORTANTE.

1. POR LO TANTO, ES UNA MANIOBRA MUY ÚTIL DE ADIESTRAMIENTO DE TIPO COMPUESTO Y REQUIERE UN ALTO GRADO DE COORDINACIÓN, DE TACTO EN LOS CONTROLES Y SENTIDO DE LA VELOCIDAD.

1. EL CHANDELLE ES UNA MANIOBRA DE PRECISIÓN QUE CONSISTE EN UN VIRAJE DE 180 GRADOS DE CAMBIO DE DIRECCIÓN ASCENDIENDO.

1. PARA REALIZARLO LOCALICE UNA REFERENCIA SOBRE EL TERRENO QUE CONSTITUYE UNA LÍNEA RECTA, TAL COMO UNA CARRETERA, UN CAMINO, ETC. Y COLOQUE EL AVIÓN PARALELO A ELLA ANTES DE INICIAR LA MANIOBRA.

1. AJUSTE 60% TRQ., COLOQUE LA PROA DEL AVIÓN 10 GRADOS ABAJO DEL HORIZONTE; CUANDO LA VELOCIDAD SE APROXIME A 165 KIAS (5 ó 10 KIAS ANTES), LIBERE LA PRESIÓN EN EL BASTON Y LLEVE LA PROA DEL AVIÓN AL HORIZONTE A LA ACTITUD DE VUELO RECTO Y NIVELADO CON UNA VELOCIDAD DE 165 KIAS.

1. INICIE LA MANIOBRA COMBINANDO LA PRESIÓN EN EL BASTÓN HACIA ATRÁS Y AL LADO DEL VIRAJE Y PEDALES DE FORMA TAL DE MANTENER EL AVIÓN COORDINADO, PERMITIENDO QUE EL INCREMENTO EN EL BANQUEO Y EL MOVIMIENTO DE LA PROA HACIA ARRIBA SEA UNIFORME.

1. EL BANQUEO MÁXIMO SERÁ DE 60 GRADOS EL CUAL DEBERÁ ALCANZARSE EN LOS PRIMEROS 45 GRADOS DE CAMBIO DE DIRECCIÓN Y DESPUÉS DEBERÁ MANTENERSE CONSTANTE HASTA HABER COMPLETADO APROXIMADAMENTE 135 GRADOS DE VIRAJE. EN ESTE PUNTO LA COMPONENTE VERTICAL DE LEVANTAMIENTO HABRÁ DISMINUIDO A TAL GRADO QUE SÉ REQUERIRÁ INCREMENTAR LA PRESIÓN HACIA ATRÁS SOBRE EL BASTÓN PARA MANTENER CONSTANTE LA ACTITUD DE LA PROA.

1. AL ALCANZAR 135 GRADOS DE VIRAJE, SE EMPIEZA A REDUCIR EL ANGULO DE BANQUEO, SIN EMBARGO, LA PROA CONTINÚA SUBIENDO CON EL MISMO ANGULO DE ASCENSO. AL IR NIVELANDO LAS ALAS SERÁ NECESARIO LIBERAR SIMULTÁNEAMENTE UN POCO DE LA PRESIÓN REQUERIDA PARA SOSTENER EL VIRAJE ANTERIOR, ESTO ES DEBIDO A QUE EMPEZARA A INCREMENTARSE LA COMPONENTE VERTICAL DE LEVANTAMIENTO. SI EL PILOTO NO REDUCE LA PRESIÓN, LA PROA SUBIRÁ MAS RÁPIDAMENTE A UN GRADO EXCESIVO.

1. LA MANIOBRA SE COMPLETARÁ AL HABER VIRADO 180 GRADOS, HABER ALCANZADO UNA VELOCIDAD DE 90 KIAS, ALAS NIVELADAS Y LA PROA EN ACTITUD DE ASCENSO.

1. PARA RECOBRAR, CUANDO EL INSTRUCTOR SE LO PIDA, BAJE SUAVEMENTE LA PROA DEL AVIÓN EN LÍNEA RECTA A LA ACTITUD DE VUELO RECTO Y NIVELADO; SI DESCUIDO DEMASIADO LA VELOCIDAD Y DECRECIÓ HASTA APROXIMARSE AL DESPLOME, BAJE UN ALA (45 A 60 GRADOS DE BANQUEO) PARA LLEVAR LA PROA AL HORIZONTE, CON EL OBJETO DE EVITAR APLICAR GRAVEDADES NEGATIVAS.

1. LA MANIOBRA ES SIMILAR A LOS VIRAJES ASCENDENTES DE MÁXIMO RENDIMIENTO EXCEPTO QUE DEBERÁ EFECTUARSE CON UNA CANTIDAD DEFINIDA DE VIRAJE. SI EL RÉGIMEN DE ASCENSO ES DEMASIADO RÁPIDO EL AVIÓN SE APROXIMARA AL DESPLOME ANTES DE VIRAR LOS 180 GRADOS Y LA MANIOBRA DEBERÁ DESCONTINUARSE; SI EL RÉGIMEN DE ASCENSO ES BAJO, SE ALCANZARAN LOS 180 GRADOS DE VIRAJE ANTES DE HABER OBTENIDO EL MÁXIMO ANGULO DE PROA ARRIBA. CUANDO NO SE TIENE EXPERIENCIA O HABILIDAD PARA ESTE TIPO DE MANIOBRAS ES RECOMENDABLE HACER EL PROCEDIMIENTO LENTO.

1. LA PROA DEBERÁ DESCRIBIR UNA LÍNEA RECTA DIAGONAL AL HORIZONTE DESDE EL PUNTO MAS BAJO EN EL INICIO DE LA MANIOBRA AL PUNTO MAS ALTO EN LA POSICIÓN DE 180 GRADOS. LA PRESIÓN EN EL BASTÓN DEBERÁ CALCULARSE DE MANERA QUE LA PROA NO TENGA QUE BAJARSE EN NINGÚN MOMENTO DURANTE SU EJECUCIÓN, VER FIGURA No 2.1

[pic 1]

FIGURA No. 2.1 CHANDELLE

APARTADO (C).

ERRORES COMUNES.

1. EL PERSONAL EN INSTRUCCIÓN SE ESFORZARÁ PARA EVITAR LOS SIGUIENTES ERRORES COMUNES:

1. VIRAJE INICIAL DEMASIADO SUAVE LO QUE PROVOCARA QUE NO SE COMPLETE EL CAMBIO DE DIRECCIÓN DE 180 GRADOS AL MISMO TIEMPO QUE LLEGA SU VELOCIDAD A 90 KIAS.
2. DEMASIADA CONCENTRACIÓN SOBRE LA PROA HASTA UN GRADO TAL QUE SE DESCUIDE TOTALMENTE LA POSICIÓN DEL AVIÓN.
3. VIRAJE INICIAL RÁPIDO Y POCA PRESIÓN HACIA ATRÁS DEL BASTÓN, SIN LLEGAR A ASCENDER CON 90 KIAS, AL TÉRMINO DE LOS 180 GRADOS.
4. NO MANTENER CONSTANTE EL VIRAJE
5. NIVELAR ALAS ANTES DE QUE SE ALCANCE EL PUNTO DE 180 GRADOS DE CAMBIO DE DIRECCIÓN, POR NO TOMAR UNA REFERENCIA.
6. ACCIONAR DE MANERA BRUSCA LOS CONTROLES.
7. NO COORDINAR EL AVIÓN DURANTE EL VIRAJE, DEBIDO A QUE NO SE CONTINUA EL AUMENTO DE PRESIÓN DEL PEDAL DERECHO AL IR PERDIENDO VELOCIDAD.

SUBSECCIÓN (D).

OCHO PEREZOSO.

APARTADO (A)

PROCEDIMIENTO.

1. OCHO PEREZOSO 40 TRQ

1. A PARTIR DE VUELO RECTO Y NIVELADO Y EL AVIÓN ESTABILIZADO CON UNA ALTITUD MINIMA DE 2000 FT. SOBRE EL TERRENO.
2. DESPEJAR ZONA Y SELECCIONAR UNA REFERENCIA EN EL TERRENO Y PROYECTARLA AL HORIZONTE.
3. AJUSTAR 40 TRQ.
4. BUSCAR UNA VELOCIDAD DE 140 KIAS.
5. SE RECOMIENDA INICIAR EL PRIMER ASCENSO CON VIRAJE SUAVE HACIA EL VIENTO.
6. DIVIDIR EL VIRAJE DE 180º EN SEGMENTOS DE 45º
7. OBTENER LA POSICIÓN MÁS ALTA DE LA NARIZ CUANDO EL AVIÓN HAYA ALCANZADO 45 GRADOS DE LA REFERENCIA, CON 30/45 GRADOS DE BANQUEO.
8. CUANDO LA PROA ALCANCE LA REFERENCIA 90º, TENER DE 60 GRADOS DE BANQUEO, HABER VIRADO 90 GRADOS Y VELOCIDAD MÍNIMA DE 90 KIAS.
9. A LOS 135 GRADOS DE VIRAJE ALCANZAR LA ACTITUD DE PROA MÁS BAJA.
10. TERMINAR EL VIRAJE DE 180 GRADOS PERPENDICULAR A LA REFERENCIA, CON 140 KIAS Y ALAS NIVELADAS.
11. VERIFICAR REFERENCIA EN PUNTA DE ALA OPUESTA A LA DEL INICIO.
12. INICIAR LA SEGUNDA PARTE DE LA MANIOBRA EN LA MISMA FORMA QUE EN LA PRIMERA PARTE, PERO VIRANDO HACIA EL LADO OPUESTO DE LA MISMA.

1. OCHO PEREZOSO 60 TRQ

1. A PARTIR DE VUELO RECTO Y NIVELADO Y EL AVIÓN ESTABILIZADO CON UNA ALTITUD MINIMA DE 2000 FT. SOBRE EL TERRENO.
2. DESPEJAR ZONA Y SELECCIONAR UNA REFERENCIA EN EL TERRENO Y PROYECTARLA AL HORIZONTE.
3. AJUSTAR 60 TRQ.
4. BUSCAR UNA VELOCIDAD DE 160 KIAS.
5. SE RECOMIENDA INICIAR EL PRIMER ASCENSO CON VIRAJE SUAVE HACIA EL VIENTO.
6. DIVIDIR EL VIRAJE DE 180º EN SEGMENTOS DE 45º
7. OBTENER LA POSICIÓN MÁS ALTA DE LA NARIZ CUANDO EL AVIÓN HAYA ALCANZADO 45 GRADOS DE LA REFERENCIA, CON 45 GRADOS DE BANQUEO.
8. CUANDO LA PROA ALCANCE LA REFERENCIA 90º, TENER DE 90 GRADOS DE BANQUEO, HABER VIRADO 90 GRADOS Y VELOCIDAD MÍNIMA DE 90 KIAS.
9. A LOS 135 GRADOS DE VIRAJE ALCANZAR LA ACTITUD DE PROA MÁS BAJA.
10. TERMINAR EL VIRAJE DE 180 GRADOS SOBRE LA REFERENCIA, CON 160 KIAS Y ALAS NIVELADAS.
11. VERIFICAR REFERENCIA EN PUNTA DE ALA OPUESTA A LA DEL INICIO.
12. INICIAR LA SEGUNDA PARTE DE LA MANIOBRA EN LA MISMA FORMA QUE EN LA PRIMERA PARTE, PERO VIRANDO HACIA EL LADO OPUESTO DE LA MISMA. 

APARTADO (B).

DESARROLLO.

1. EN ESTA MANIOBRA, EL PERSONAL DISCENTE DESARROLLARA LA HABILIDAD DE LLEVAR EL AVIÓN AL MEJOR RENDIMIENTO, REALIZANDO UN VUELO COORDINADO, CON CONSTANTES CAMBIOS DE VELOCIDADES Y ACTITUDES DE LA AERONAVE, BASÁNDOSE EN UNA REFERENCIA SOBRE EL TERRENO.

1. EL OCHO PEREZOSO ES UNA MANIOBRA DE PRECISIÓN EN LA ACROBACIA, LA CUAL TIENE UN GRAN VALOR EN EL ADIESTRAMIENTO DEL PILOTO, YA QUE SE REQUIEREN PRESIONES CONSTANTEMENTE VARIABLES, LAS QUE DEBEN COORDINARSE CONTINUAMENTE COMO RESULTADO DE LA VARIABLE RELACIÓN DE LAS PRESIONES EN LOS CONTROLES AL DISMINUIR O AUMENTAR LA VELOCIDAD, Y DEL CAMBIO CONSTANTE DE LA POSICIÓN O ACTITUD DEL AVIÓN. ES UNA MANIOBRA LENTA EN LA CUAL LA TRAYECTORIA DE LA PROA DEL AVIÓN DESCRIBE UNA FIGURA “SEMEJANTE” A UN OCHO.

1. ESTA MANIOBRA SE EJECUTA MEDIANTE UN CAMBIO DE DIRECCIÓN DE 180 GRADOS, COMBINANDO ASCENSOS, DESCENSOS, CONTINUOS CAMBIOS DE BANQUEO Y VARIACIONES DE VELOCIDAD.

1. COMO UNA AYUDA PARA HACER FIGURAS SIMÉTRICAS DEL OCHO PEREZOSO Y PERMANECER ORIENTADOS, EL PILOTO DEBERÁ SELECCIONAR UNA REFERENCIA EN EL TERRENO, COMO AUTOPISTAS, CARRETERAS, CAMINOS DE TERRACERÍA, ETC. Y ADEMÁS PROYECTARLAS IMAGINARIAMENTE HASTA EL HORIZONTE A AMBOS LADOS DE LA REFERENCIA Y SI ES POSIBLE SELECCIONAR PUNTOS PROMINENTES EN EL, ENTRE MAS REFERENCIAS SE USEN ES MAS FÁCIL HACER BUENOS "OCHOS PEREZOSOS", ASI MISMO DIVIDIR EN SEGMENTOS DE 45º EL VIRAJE DE 180º

1. PARA REALIZARLO, A PARTIR DE VUELO RECTO Y NIVELADO, ESTABILIZADO EL AVIÓN, DESPEJAMOS LA ZONA QUE NOS CORRESPONDE, DESPUÉS SELECCIONAMOS UNA LÍNEA DE REFERENCIA, PARA INICIAR LA MANIOBRA OCHO PEREZOSO.

1. UTILIZAR EL TORQUE NECESARIO SEGÚN EL OCHO QUE SE VAYA A REALIZAR SEGÚN LAS VELOCIDADES DE 140 O 160 KIAS, LLEVE EL AVIÓN CON LAS ALAS PARALELAS A ESTA LÍNEA (PERPENDICULAR A LA REFERENCIA) Y ELIJA UN PUNTO DE REFERENCIA EN EL HORIZONTE QUE ESTE DIRECTAMENTE A 90 GRADOS EN LA PUNTA DE LAS ALAS. SE INICIA CON UN VIRAJE ASCENDENTE GRADUAL EN LA DIRECCIÓN DESEADA HACIA EL PUNTO DE REFERENCIA APLICANDO SIMULTÁNEAMENTE PRESIONES EN EL ALERÓN, TIMÓN Y ELEVADOR.

1. EL BANQUEO INICIAL DEBERÁ SER MUY PEQUEÑO PARA PREVENIR QUE LA VELOCIDAD DEL VIRAJE SEA DEMASIADO RÁPIDA. A MEDIDA QUE LA PROA ESTE SUBIENDO, LA VELOCIDAD DECRECE, CAUSANDO QUE LA VELOCIDAD DE VIRAJE SE INCREMENTE, DEBIDO A QUE EL BANQUEO ESTA SIENDO INCREMENTADO; ESTO TAMBIÉN OCASIONARA QUE SE INCREMENTE LA VELOCIDAD ANGULAR (LA PROPORCIÓN DEL VIRAJE).

1. CALCULE EL VIRAJE Y EL ASCENSO DE MODO QUE LA PROA ALCANCE LA POSICIÓN MÁS ALTA DEL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN CUANDO LA AERONAVE HA VIRADO 45 GRADOS O LA MITAD DEL CAMINO AL PUNTO DE REFERENCIA. EN ESTE PUNTO EL PILOTO DEBERÁ DE TENER LA MÁXIMA ACTITUD DE LA PROA SOBRE EL HORIZONTE CON UN ANGULO DE BANQUEO APROXIMADAMENTE DE 30/45 GRADOS SEGÚN CORRESPONDA.

1. CONTINUÉ INCREMENTANDO EL BANQUEO HASTA OBTENER DE 60 A 90 GRADOS DE BANQUEO, DE MANERA QUE LA PROA ALCANCE EL HORIZONTE A LOS 90 GRADOS DE CAMBIO DE DIRECCIÓN (PARALELO A LAS REFERENCIAS), DEBIENDO TENER AL MISMO TIEMPO 90 KIAS.

1. CUANDO LA PROA PASE A TRAVÉS DEL HORIZONTE, EMPIECE A REDUCIR EL BANQUEO GRADUALMENTE. CUANDO LA AERONAVE HAYA VIRADO 135 GRADOS, LA PROA DEBERÁ HABER ALCANZADO SU MÁS BAJA ACTITUD, EL BANQUEO DEBERÁ DISMINUIRSE DURANTE EL VIRAJE DESCENDENTE EN LA MISMA PROPORCIÓN QUE SE INCREMENTO EN EL VIRAJE ASCENDENTE.

1. A 135 GRADOS, “CUANDO AUN QUEDAN” 45 GRADOS DE VIRAJE PARA QUE LA AERONAVE ALCANCE LA ACTITUD DE VUELO RECTO Y NIVELADO, LLEVE LA PROA AL HORIZONTE Y SIMULTÁNEAMENTE NIVELE LAS ALAS. OBSERVE EL PROGRESO DEL VIRAJE Y ESTIME LA CANTIDAD DE GRADOS DE VIRAJE QUE AUN FALTAN PARA COMPLETAR LOS 180 GRADOS VERIFICANDO LAS REFERENCIAS EXTERNAS. SE PLANEA REGRESAR AL VUELO RECTO Y NIVELADO TENIENDO LA MISMA VELOCIDAD CON QUE SE INICIO LA MANIOBRA. ESTE ES EL ÚNICO PUNTO DE LA MANIOBRA EN LA QUE LAS ALAS SE ENCUENTRAN MOMENTÁNEAMENTE NIVELADAS (PERPENDICULAR A LA REFERENCIA).

1. HABIENDO COMPLETADO LA MITAD DEL OCHO PEREZOSO, LAS ALAS ESTARÁN PARALELAS A LA REFERENCIA, LA PROA HABRÁ CAMBIADO DE DIRECCIÓN 180 GRADOS Y CON LA MISMA VELOCIDAD DE ENTRADA; NO SE RETARDE EN EL VUELO RECTO Y NIVELADO, INMEDIATAMENTE INICIE UN VIRAJE ASCENDENTE EN SENTIDO OPUESTO AL DEL INICIO DE LA bMANIOBRA, CONTINUANDO ESTE VIRAJE EN FORMA SIMILAR A LA PRIMERA PARTE DEL OCHO PEREZOSO.

1. ESTA MANIOBRA ESTA COMPLETA CUANDO LA AERONAVE APUNTA EN LA DIRECCIÓN EN LA QUE INICIO LA MANIOBRA Y DEBERÁ ENFATIZARSE EL USO DE LAS REFERENCIAS EXTERNAS PARA VOLAR UNA TRAYECTORIA PRECISA, LO QUE PERMITE REALIZAR UNA MANIOBRA SIMÉTRICA. ESTA MANIOBRA DEBERÁ HACERSE DE MANERA SUAVE, LENTA, SIN RETARDO, CON CAMBIOS CONSTANTES DE PRESIONES EN LOS CONTROLES Y DE ACTITUDES DE VUELO.

1. DURANTE LOS ASCENSOS (AL PERDER VELOCIDAD) DEBERÁ APLICAR PEDAL DERECHO, EN MAYOR PROPORCIÓN CUANDO EL ASCENSO ES VIRANDO POR LA DERECHA QUE CUANDO VIRA POR LA IZQUIERDA.

1. DURANTE LOS DESCENSOS (AL AUMENTAR LA VELOCIDAD) DEBERÁ IR APLICANDO PEDAL IZQUIERDO EN MAYOR PROPORCIÓN CUANDO EL DESCENSO ES VIRANDO POR LA IZQUIERDA QUE CUANDO LO REALIZA POR LA DERECHA, VER FIGURA No. 2.2.

N O T A: 

A MEDIDA QUE AUMENTA LA PERICIA EN LA EJECUCIÓN DEL OCHO PEREZOSO, ESTE SE PUEDE PRACTICAR CON DIFERENTES VELOCIDADES Y AJUSTES DE POTENCIA.

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