IMPLEMENTACIÓN METRO SUBTERRÁNEO EN CALI

IMPLEMENTACIÓN METRO SUBTERRÁNEO EN CALI

CRISTINA PAEZ

FAISULY BERMUDEZ

MILTON MIRA

KAREN PADILLA

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PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA CALI

FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS Y ADMINISTRATIVAS

DEPARTAMENTO DE CONTABILIDAD Y FINANZAS

FINANZAS CORPORATIVAS

      SANTIAGO DE CALI

       MARZO 28 DE 2016

IMPLEMENTACIÓN METRO SUBTERRÁNEO EN CALI

Presentado por:

CRISTINA PAEZ

FAISULY BERMUDEZ

MILTON MIRA

KAREN PADILLA

Primera Entrega Proyecto

Implementación Metro Subterráneo en Cali

Presentado a:

Alejandro Jiménez Ochoa

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA CALI

FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS Y ADMINISTRATIVAS

DEPARTAMENTO DE CONTABILIDAD Y FINANZAS

FINANZAS CORPORATIVAS

      SANTIAGO DE CALI

       MARZO 28 DE 2016

INTRODUCCIÓN

El problema actual de “movilidad” generado en la ciudad de Cali, continúa creciendo día a día debido a la falta de transporte público eficiente y suficiente que permita satisfacer la demanda del servicio. Diariamente aumenta el número de vehículos particulares, vehículos de transporte público informal, motocicletas y bicicletas, convirtiéndose en una tortura desplazarse, dada la cantidad de tráfico y de vías alternativas existentes con las que actualmente cuenta la ciudad. [1]

La percepción de los ciudadanos de la prestación del servicio del sistema de transporte masivo MIO no es la mejor. El problema de movilidad que padece el sistema, se traduce en extensos periodos de espera para llegar al lugar de destino, pérdida de tiempo a la hora de desplazarse, deficiencias en la atención y falta de seguridad en las estaciones. Tal como lo revelan datos comparativos de la Red Cómo Vamos en 2013, que dan a conocer que el nivel de insatisfacción nacional en cuanto a estos modelos de transporte es del 71%, descontento que ha venido creciendo en un 18% en relación con el año 2012.[ 2].

Dicha problemática ha disminuido la cantidad de usuarios que hacen uso de estos vehículos, afectando a los ciudadanos por diversas razones. En primera instancia el aumento diario de diversos medios de transporte alternativos y particulares  incrementa el tráfico y con ello la congestión aumenta, viéndose el usuario obligado a someterse a mayores tiempos de espera para llegar al lugar destino. Por otro lado, las afecciones directas a la salud por la contaminación acústica y del aire, además del incremento de accidentes, terminan por tener repercusiones psicológicas debidas a la deficiencia del servicio. Además, las limitaciones e imposibilidad de utilizar el transporte masivo como medio confiable, seguro, eficiente y capaz de satisfacer la alta demanda de transporte de los usuarios, afecta a todos los habitantes de la ciudad, especialmente a los sectores más débiles y desfavorecidos.

La implementación de un metro subterráneo en la ciudad de Cali genera grandes expectativas, al  ser un sistema de transporte público más rápido, eficiente y con mayor capacidad de albergar gran cantidad de usuarios que el sistema actual de transporte masivo MIO, con un uso mínimo del suelo [3].

El presente trabajo busca contextualizar, resaltar la importancia y principales beneficios de la integración de un sistema de transporte masivo tipo metro subterráneo en la ciudad de Cali. Así mismo, se presentan los principales antecedentes, como se pretende abordar la problemática actual de transporte y  como se espera desarrollar dicho sistema de transporte público en la ciudad.

ANTECEDENTES

El Metro de Medellín, se constituye como empresa con el fin de construir, administrar y operar el sistema de transporte ferroviario urbano de tránsito rápido, destinado a generar desarrollo y mejorar la calidad de vida de los habitantes del Valle de Aburra.

En 1980 el proyecto se somete a consideración del Gobierno Nacional de Colombia, y de su Consejo Nacional de Política Económica y Social, el cual le da su aprobación en diciembre de 1982. Se le autoriza a la empresa la contratación externa del 100% de los recursos necesarios para la obra y en 1984 se contrata la construcción con firmas alemanas, francesas y españolas. En 1983 el consorcio Hispano-Alemán Metromed, fue el ganador de la adjudicación para la construcción del metro.  En 1984 se autoriza el inicio de la construcción del metro para la ciudad,  el proyecto Metro de Medellín: Fue planteado a cinco años y se terminó en 12. El costo inicial estimado era de 1.008,5 millones dólares de los cuales el CONPES autorizó un cupo de endeudamiento por 656,3 millones de dólares. Al finalizar la construcción, en 1997, el costo fue de 2.174,2 millones de dólares que incluyen el contrato de obra, los gastos financieros y la inversión local.  

En los siete años de mayor duración del proyecto: Los precios básicos crecieron en un 3%, equivalentes a 18,8 millones de dólares. Los gastos financieros crecieron en 826.9 millones de dólares equivalentes al 324%. Por impuestos de nacionalización de equipos, que no estaban previstos inicialmente y que aparecieron con la Ley 75 de 1986, se aumentaron otros 39,8 millones de dólares.

La devaluación entre el 82 y junio de este año ha sido de 3.900%. Se pasó de 70,29 a 2.812,28 pesos, por dólar. Esto significa que por cada peso que se requería para el pago de la deuda en 1982, hoy se deben conseguir 39,0 pesos.

Las demoras en la construcción, los costos financieros y la devaluación del dólar, elevaron su costo a las cifras por todos conocidas.

Tras la inauguración del metro de Medellín en 1995, las iniciativas por parte de la administración de Cali, optaron por implementar y construir el metro en la ciudad, pero después de muchos estudios de factibilidad y obstáculos gubernamentales y tras la inauguración en el año 2000 del sistema de transporte masivo en la ciudad de Bogotá (Transmilenio), la administración inició en el 2001 la construcción del Sistema Integral de Occidente (MIO), dado que la inversión sería mucho menor a la planeada para la construcción del Metro;  financieramente no es viable ningún tipo de transporte que se implemente en la ciudad, el impacto social es lo importante para los administradores y gobierno, mejorar la calidad de vida de la comunidad que utiliza los medios de transporte masivos son las personas de estratos 1,2,3 que por lo general abarca el 80 % de la población total de la ciudad.

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