James Buchanan Eads

Desde su fundación en 1764, St. Louis fue la principal ciudad del Medio Oeste de los Estados Unidos, una posición que se fortaleció luego de que la compra de 1803 en Luisiana abriera el vasto interior estadounidense para su asentamiento. Dada su ubicación en el cruce de los ríos Mississippi y Missouri, St. Louis se convirtió en el punto de conexión esencial para el tráfico de mercancías con la llegada de los barcos de vapor en el siglo XIX. Se requirieron muchos tipos diferentes de barcos para atravesar diferentes secciones de los ríos Mississippi, Missouri e Illinois. "Fue como un centro de aerolíneas. Todo el mundo tuvo que ingresar al puerto ", dice Rob Moore, Ph.D., historiador del Jefferson National Expansion Memorial del National Park Service en St. Louis. Pero a medida que los barcos dieron paso a los trenes, el espíritu de la ciudad como centro comercial fue ejemplificado por uno de los grandes ingenieros en la historia estadounidense: James Buchanan Eads, un salvador de carga autodidacta que, mediante inteligencia, visión y persistencia, diseñó el revolucionario Eads Bridge a través del Mississippi. El puente representó una serie de primicias: el primer gran puente en utilizar predominantemente acero para su sistema estructural, el primero en utilizar cajones neumáticos, y uno de los primeros construidos utilizando el método de construcción en voladizo. La ventaja geográfica de St. Louis fue aceptada "casi como un derecho divino", escribió el historiador y urbanista Robert W. Jackson en su libro Rails Across the Mississippi: A History of the St. Louis Bridge (Prensa de la Universidad de Illinois, Champaign, Illinois, 2001). Pero el éxito generó complacencia. A mediados de siglo el ferrocarril estaba ganando terreno, y San Luis subestimó su importancia. Chicago, sin embargo, no se había convertido en un gran rival. El primer ferrocarril conectó East St. Louis, Illinois, justo al otro lado del río, con la costa este en 1857, pero transportar mercancías a la ciudad planteó un problema. Los empresarios empleaban transbordadores de barcos de vapor e incluso transbordadores que transportaban vagones de tren, pero ninguno de los dos era un sustituto económico para llevar la carga directamente a través del ferrocarril.

Después de la Guerra Civil, la ciudad llegó a un punto de inflexión. St. Louis estaba bajo una gran presión para mantener su condición de centro comercial. "La idea de tender un puente sobre el río fue pensada por mucha gente visionaria en St. Louis como una verdadera necesidad", dice Moore. Pero los intereses arraigados de los ríos no querían ver que los ferrocarriles cortaran sus negocios. El hombre que diseñaría el puente no era un constructor de puentes ni un ingeniero formalmente entrenado. Nacido en Indiana, Eads llegó con su familia a St. Louis en 1833 a la edad de 13 años. La familia no tenía un centavo, y el niño traficaba manzanas en la calle antes de conseguir un trabajo de dependiente con el comerciante de productos secos Barrett Williams. Williams abrió su biblioteca privada a Eads, quien procedió a educarse a sí mismo. Cuando era joven, Eads sirvió como contador en un barco de vapor que transportaba hierro entre St. Louis y Galena, Illinois. "Los barcos de vapor fueron una gran forma de transporte pero no de larga vida", dice Moore. Hubo cientos de naufragios al año a lo largo de la vía navegable, señala Moore. Aunque el río era relativamente poco profundo, con un promedio de 12 pies de profundidad, los pecios fueron difíciles de encontrar debido al fondo arenoso del río. Así que rescatar la carga de esos pecios se convirtió en un trabajo lucrativo. Eads construyó barcos de vapor especiales con cascos gemelos, como un catamarán, según Moore. Desde el centro del buque, su tripulación podría bajar las grúas para recuperar la carga hundida. También desarrolló una campana de buceo que le permitió "caminar" en el río y encontrar restos de naufragios. Más tarde contribuyó con el trabajo de diseño a una serie de cañoneras blindadas para la Armada de la Unión, anterior a los acorazados más famosos involucrados en la batalla naval de la Guerra Civil de 1862 entre el Monitor de la Unión y el Merrimack confederado.

Eads era una voz confiable en asuntos del río, pero no tenía experiencia como ingeniero. Entonces, ¿por qué se le asignó la tarea de diseñar el puente que aseguraría el futuro de St. Louis? Algunos sugieren que Eads fue designado como diseñador de puentes por la St. Louis and Illinois Bridge Company, el constructor de puentes, pero Jackson sostuvo que Eads "asumió" el control de la compañía por pura fuerza de voluntad. Se ganó la confianza de otros debido a su "empuje, determinación, capacidad organizativa y capacidad para manejar problemas complejos de construcción", escribió Jackson. Él "probablemente sabía más sobre la naturaleza del río Mississippi que cualquier hombre vivo", y también contó con el apoyo de dos ingenieros respetados de origen alemán, el coronel Henry Flad y Charles Pfeiffer. Según Henry Petroski, Ph.D., PE, Dist.M.ASCE, el profesor de ingeniería civil Aleksandar S. Vesic en la Universidad de Duke y autor de varios libros, incluidos Engineers of Dreams: Great Bridge Builders y Spanning of America ( Alfred A. Knopf, Nueva York, 1995). Los motivos razonaban que un puente de arco vertical podría ser económicamente competitivo con un puente colgante "si pudiera estar hecho de un material cuya capacidad de soportar una carga sin ceder en la compresión no fuera tan inferior como fue el de hierro a su capacidad de llevar una carga en tensión. "Había tal material: acero fundido. Pero el acero nunca antes había sido utilizado en ninguna estructura grande; según Jackson, era un "diseño radical que rompió precedentes de ingeniería". Se pensaba que el acero era "inadecuado para puentes de tramo largo prácticamente para todos los ingenieros en América y Europa debido a su alto costo, las dificultades de su fabricación y el creencia de que se volvió frágil en el clima frío ", escribió Jackson. El acero era más fuerte que el hierro, lo que no podría haber resistido las tensiones necesarias para un puente de esta magnitud, pero Eads, no obstante, estaba rodeado de escépticos. La compañía Keystone Bridge de Andrew Carnegie ganó el contrato para producir el acero para el puente. Pero el consultor de ingeniería de Carnegie sostuvo que el plan de Eads era "inseguro y poco práctico". Y, como señala Moore, "las obras Keystone de Carnegie no podían producir acoplamientos de acero sin burbujas o fallas internas". Esta podría ser la razón por la cual Carnegie era tan reacio. "Todos sabrían de dónde vino ese acero y quién tiene la culpa", dice Moore. Al final, se utilizó acero para la mayoría de la estructura de la cubierta del puente, aunque se usó hierro forjado para los acoplamientos de los puentes. También hubo otros desafíos. Eads estaba preocupado por la cantidad de socavación que el río podría causar, por lo que insistió en que los muelles y estribos se funden en la roca madre.

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