LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ, SU ORIGEN Y PROYECCIÓN AL 2025

LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ, SU ORIGEN Y PROYECCIÓN AL 2025

The mobility in Bogotá, it’s origin and projection to 2025

Autores: Xiomara Pinzón, Jhon Alexander García Clavijo

Dirigido por: Nubia Barrera Silva.^[1]

Resumen

En este artículo se realiza un análisis que nos permite conocer la historia de la movilidad en Bogotá, el desarrollo desde sus inicios hasta el día de hoy, con el fin de encontrar y entender los motivos de su estado actual y su proyección a un futuro cercano. Fue desarrollado con base a investigación tipo documental, se anexan nuestras opiniones y conocimientos como aportes, que pretenden generar valor para los habitantes de Bogotá y Soacha.

Palabras clave: movilidad, desarrollo, proyección, valor

Abstract

In this article an analysis is made that allows us to know the history of mobility in Bogotá, the development from its beginnings until today, in order to find and understand the reasons for its current state and its projection to a near future . It was developed based on documentary research, our opinions and knowledge are added as contributions, which aim to generate value for the inhabitants of Bogotá and Soacha.

Keywords: mobility, development, projection, value

Introducción

Uno de los problemas más críticos que está atravesando Bogotá, es la deficiencia en temas de movilidad, generando afectación en muchos ámbitos (sociales, económicos, culturales, entre otros) a los millones de residentes y visitantes que circulan a diario por la capital, haciendo uso de los distintos medios de transporte actualmente disponibles (caminata, bicicleta, motocicleta, transporte particular y público, entre otros) y aunque en muchas ocasiones se opta por alternar su uso con el fin de optimizar tiempos de traslado, no siempre se llega al cumplimiento de este objetivo, teniendo en cuenta que todos presentan falencias que se tratarán a continuación.

Metodología

Con base a la preocupante situación de movilidad que vivimos a diario millones de habitantes de la capital de Colombia y varios municipios aledaños (Soacha, Chía, Funza, La Calera, entre otros), se han generado varias inquietudes que buscamos aclarar a través de la síntesis de críticas halladas en estudios realizados por varios autores y nuestro propio análisis basado en experiencias reales propias, de familiares, compañeros, conocidos y conversaciones que sostienen a diario los usuarios en distintos puntos de la ciudad.

Varias de esas inquietudes son: ¿Desde cuándo se presenta esta preocupante situación? ¿Cuál es su raíz? ¿Quiénes son los responsables? ¿Existe una solución?

Para poder resolver cada una de estas inquietudes, o bueno, por lo menos intentar aclararlas, consultamos distintas etapas de la historia, obteniendo un aprendizaje enriquecedor que nos permite aportar a la solución de tan complejo tema.

Reseña de la movilidad en Bogotá

En la época de 1846 en la cual Bogotá –en ese entonces Bacatá– estaba conformada únicamente por lo que hoy conocemos como el centro y Chapinero (Rodríguez; Núñez, 2003). Allí los medios de transporte eran la tradicional caminata y carruajes halados por mulas y bueyes, que para el año 1851 iniciaría como un sistema de transporte colectivo de personas el cual tenía una capacidad máxima de diez personas (Crosby; Castro; Díaz, 2017). Es aquí donde comienza la que para nosotros es la raíz de la problemática, la sobrepoblación y la capacidad de cubrir la demanda, ya que aproximadamente para esta época habitaban alrededor de 300.000 personas; es decir, cada carruaje podía transportar tan solo el 0,003% de la población.

Con el fin de evolucionar, para el año 1876, se adopta un plano de movilización Franco-Inglesa, el cual consistía en la implementación de tranvías. Para su desarrollo contrataron a un experto estadounidense que luego de realizar el proyecto, en el año 1884, vendió todos los derechos a varios de sus conciudadanos, los cuales crearon la compañía pionera en movilidad “Bogotá Railway Company”, la cual en el año 1892 importó varios tranvías de Inglaterra, los cuales dieron inicio a dicho proyecto.

Para el año 1910 se implementó el sistema, el cual recibió de inmediato manifestaciones en contra, ya que poseía pocos asientos y el precio del pasaje era accesible para clases medias y altas, lo que llevó a que las clases más bajas optaran por evadir el pago, colgándose de cualquier parte del tranvía; es decir, aquí encontramos otra de las problemáticas que vivimos hoy, “los colados”.

En el año 1942 la capital poseía un aproximado de 380.000 habitantes, lo que generó la necesidad de pensar en otra opción para mejorar el servicio público, por lo cual el alcalde de aquel entonces, Carlos Sanz, propuso realizar estudios para la implementación del metro, pero su idea fue rechazada por el presidente Alfonso López Pumarejo, pero se realizó la expansión de las vías férreas en la ciudad.

El problema creció en el año 1948 y ocurrió el que sin duda fue el hecho que llevó años más tarde a la terminación del servicio del tranvía, el asesinato del líder social Gaitán y con ello el Bogotazo, en el cual se ocasionaron daños a más de treinta tranvías. Dicho suceso llevó a considerar al estado dos opciones, invertir en la reparación de los tranvías o en la adquisición de un nuevo modelo que se estaba expandiendo por Sudamérica, los trolebuses. Con fines de cambio progresivo se optó por la segunda opción, se adquirieron varios vehículos –con solo una puerta para el ascenso y descenso de los usuarios– e iniciaron la creación de vías –las grandes autopistas que conocemos hoy– para la movilización de los mismos.

“En 1954 se creó el Distrito Especial de Bogotá que incorporó a los municipios de Bosa, Engativá, Fontibón, Suba, Usaquén, y Usme” (Crosby; Castro; Díaz, 2017, pag 2). En consecuencia, finaliza el uso del tranvía y se crea la Empresa de Buses de Bogotá, como parte del desarrollo integral de la capital.

Para finales de los 80’ e inicios de los 90’, se implementaron nuevos tipos de busetas, que tenían dos puertas –una para el ascenso y otra para el descenso–, novedad que se fundamentó en la alta demanda que existía dado el incremento de la población. Al igual que los anteriores medios de transporte, este fue fuertemente cuestionado, ya que su capacidad era inferior al medio inmediatamente anterior y al ser administrado por organizaciones privadas, existieron fuertes rivalidades por la obtención de mayores porcentajes de utilidades –guerra del centavo–. Esto último generó grandes conflictos entre usuarios, conductores, organizaciones privadas y públicas y con el fin de reducir estas falencias y contribuir con el necesario desarrollo, nació TransMilenio a finales de la época.

Este nuevo modelo de transporte eliminó la relación directa entre los conductores y usuarios, a través de la prohibición de conversaciones entre sí e implementando nueva tecnología para el pago del uso del servicio y aunque su implementación ha contribuido a la movilidad en cuanto al servicio de transporte público, existen grandes problemas que se le atribuyen a su planeación, ejecución y desarrollo, pero también existen factores externos que no se tienen muchas veces en cuenta a la hora de realizar una crítica, como lo son: la insuficiencia cultural, ética y demás, pero como lo mencionamos anteriormente con los otros medios de transporte, el factor más influyente y significativo es la sobrepoblación.

Dentro del plan de desarrollo de TransMilenio, se incluyó la construcción de nuevas vías, infraestructuras, ciclorutas, parques y otros sitios, que además de aportar a las personas, también lo haría para la naturaleza y aunque inicialmente  proyectaba ser una gran solución, este término es cuestionado si lo tratamos desde diferentes aspectos. Por ejemplo, las ciclorutas fueron creadas para cortos desplazamientos, pero gran parte de la infraestructura dispuesta para este fin, presenta daños causados por el sobrepeso de TransMilenio, entre otras causas.

…los  esfuerzos de las administraciones distritales estuvieron enfocados a la  ejecución de  planes  y proyectos viales, relegando a un segundo plano  aspectos  ambientales y  paisajísticos. Ejemplo de ello lo constituyen la Carrera 10ª, concebida como gran eje articulador  del centro, cuyo trazado eliminó el emblemático Parque del Centenario 28 , y la calle 26, destinada  a establecer la conexión con el Aeropuerto El Dorado. (Martínez; Aguilar, 2007, p.125)

Con la implementación de cada medio de transporte –en especial de los dos últimos por la emisión CO²– se ha visto afectado de forma significativa el medio ambiente y los espacios públicos. Según el Plan Maestro de Espacios Públicos (PMEP), espacio público se define como: …el conjunto de espacios urbanos conformados por los parques, las plazas, las vías peatonales y andenes, los controles ambientales de las vías arterias, el subsuelo, las fachadas y cubiertas de los edificios, las alamedas, los antejardines y demás elementos naturales y construidos definidos en la legislación nacional y sus reglamentos. Es una red que responde al objetivo general de garantizar el equilibrio entre densidades poblacionales, actividades urbanas y condiciones medioambientales, y está integrado funcionalmente con los elementos de la estructura ecológica principal, a la cual complementa con el fin de mejorar las condiciones ambientales y de habitabilidad de la ciudad en general (Decreto 190 de 2004).

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