MOVILIDAD PARA BOGOTA: ¿METRO O TRANSMILENIO?
Yasser NarethDocumentos de Investigación4 de Diciembre de 2017
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MOVILIDAD PARA BOGOTA: ¿METRO O TRANSMILENIO?
“Conozco bien a Bogotá y he seguido su desarrollo, pasando de ser una ciudad en muy mal estado a lo que es hoy, una que es considerada la más avanzada en términos de recuperación urbana en el mundo en desarrollo.
Me preguntan qué opino de las ventajas relativas de construir un sistema de metro, o continuar invirtiendo en una red de amplia cobertura con buses del excelente sistema TransMilenio. En Bogotá hay una gran desigualdad entre los adinerados y los pobres y el sistema que se haga debe servirle a ambos grupos, por la menor cantidad de dinero por kilómetro. Sin duda, la mejor inversión es la ampliación de TransMilenio, un sistema bien diseñado de buses, con una amplia cobertura.”
Richard Rogers, Lord de Riverside[1]
Tabla de contenido
1 Introducción 2
2 TransMilenio podría hacer lo mismo que la línea de metro 6
3 La Línea de metro propuesta 8
4 No es posible hacer Metro y también TransMilenio 10
4.1 El contexto en que se haría la línea de metro 11
5 Costos del Metro y de TransMilenio 16
6 Costos de Operación 21
6.1 Subsidios y subsidios cruzados 29
6.2 Proyecciones de costos erradas 31
7 Capacidades del metro y de TransMilenio 32
8 Velocidad 39
9 Comodidad 43
10 ¿Qué hace el metro que no haga TransMilenio? 46
10.1 Accidentalidad 49
10.2 Medio ambiente 50
10.3 Valorización e impacto urbano 52
10.4 Identidad de ciudad 54
10.5 Empleo 56
11 Impacto sobre la movilidad de la ciudad 56
11.1 Efectividad atrayendo usuarios con carro 58
12 La troncal de TransMilenio de la Séptima 59
13 ¿Tren de cercanías? 66
13.1 ¿Monorrieles? 72
14 ¿Por qué se construyen sistemas férreos urbanos? 74
15 Algunas maneras de mejorar TransMilenio 77
16 Conclusión 82
Introducción [2]
Este documento cuestiona los costos y beneficios de la línea de metro propuesta para Bogotá por los consultores de SENER-TMB-INCOPLAN, comparándolos con lo que se puede lograr con inversiones alternativas en el sistema TransMilenio, que es un sistema probado y admirado a nivel mundial. Se presenta un breve análisis de los criterios que deben ser tomados en consideración para decidir cómo invertir los escasos recursos que la ciudad tiene disponibles para transporte masivo para las próximas décadas.
Lo primero que debe ser claro es que el impacto sobre la movilidad de la ciudad de una línea de metro de 24 kilómetros como la propuesta es mínimo. Especialmente no hay que hacerse ninguna ilusión con relación a que pueda aliviar el tráfico. En Londres, con una población similar a la de Bogotá, hay 1.800 kilómetros de líneas de metro y tren y aún así fue necesario establecer sistemas de cobro por el uso del automóvil, para reducir algo el problema de tráfico. En ciudades como Caracas, Ciudad de México, Medellín, Bangkok, o Manila, los embotellamientos son peores que los de Bogotá, no obstante contar con líneas de metro. Se mostrará adelante, que es varias veces más efectivo para la movilidad de la ciudad construir más de 400 kilómetros de troncales de TransMilenio que 24 kilómetros de metro, por el mismo dinero.
Casi todos los estudios hechos para justificar los metros sobre-estiman los pasajeros movilizados y otros beneficios y subestiman los costos. Por ello es conveniente mirar experiencias concretas a nivel internacional. Cuando se construya la línea y se tengan los verdaderos costos y eventuales beneficios de la línea de metro, los gobernantes que tomen las decisiones ya habrán dejado sus cargos años atrás. Pero los ciudadanos estarán pagando los costos de lo que se haya hecho y dejado de hacer por muchas décadas hacia el futuro, en términos de su calidad de vida y competitividad para la ciudad. Los temas que se tratarán aquí incluyen un análisis de las aparentes ventajas del sistema de metro de Bogotá, las implicaciones fiscales y los beneficios reales que genera una línea de metro. Se propone que el sistema TransMilenio puede atender con creces la demanda del corredor del metro, con costos mucho menores y con una mejor calidad.
Las decisiones que se tomen en los próximos meses en relación con la línea de metro, van a afectar la movilidad de nuestra ciudad por varias décadas hacia el futuro. La decisión no solo compete a la alcaldía, sino también al gobierno nacional, que es el socio mayoritario en estos proyectos. Pero lo deseable es que la dirigencia de la ciudad, empresarios, gremios, académicos, analicen con cuidado, sopesen los argumentos y las cifras y asuman posiciones. Las posiciones que cuentan con un mayor apoyo popular no necesariamente son las correctas. Los empresarios de Bogotá, que saben analizar juiciosamente una nueva inversión por ejemplo en equipos o edificaciones, saben que deben escoger lo que solucione las necesidades de su empresa al menor costo posible. Se espera de ellos que analicen con el mismo juicio y responsabilidad una inversión que afectará no solo a sus empresas, sino la vida de sus familias por décadas hacia el futuro.
Contrario a lo que se supone, hacer una línea de metro en Bogotá es mucho más fácil que hacer una línea de TransMilenio: La ciudad tiene la posibilidad financiera de hacerlo. Es muy sencillo hacer una licitación y que lleguen unos extranjeros y en unos años, luego seguramente de muchos sobrecostos, entreguen la línea. A diferencia de TransMilenio, la línea de metro no vincula a transportadores tradicionales, ni chatarriza buses tradicionales, ni opera sistemas de buses alimentadores, ni hace ningún mejoramiento significativo a las vías y espacios peatonales. La pregunta es: ¿se justifica una inversión de mínimo US $ 4000 millones y un subsidio anual de más de US $ 100 millones anuales[3] para movilizar en el mejor de los casos el 3% de la población[4], que fácilmente se podría movilizar en TransMilenio a un costo mucho menor?
Es muy fácil contratar la línea de metro. Pero esa inversión absorbe todos los recursos con que la ciudad cuenta para transporte masivo y buena parte de aquellos que tendría para mejoramiento vial durante los próximos 35 a 40 años. ¿Cómo contratar una línea de metro, cuando no se tienen recursos para vías tan críticas para la movilidad de la ciudad como la prolongación de la avenida Ciudad de Cali al sur, o la prolongación de la avenida del ferrocarril o la ampliación de la carrera Séptima al norte? Pero hay docenas de vías adicionales que son muy importantes y urgentes. La ciudad queda con una línea de metro, pero sin las 15 o más troncales de TransMilenio adicionales que se necesitan durante los próximos años y sin los cientos de kilómetros de vías mejoradas y pavimentadas de las troncales y sus rutas alimentadoras. Quedaríamos con una línea de metro, pero con un problema severo de inmovilidad y sin recursos para solucionarlo. Y quedamos con una obligación para siempre de subsidiar en más de US $ 100 millones anuales la operación de esa línea, quitándole recursos a múltiples necesidades alternativas.
La línea de metro de Bogotá movilizaría el 3% de la población[5]. Pero el 100% de los ciudadanos deben pagar por la inversión con menores inversiones en sus localidades y barrios, con menos recursos para mantenimiento vial o inversión social, o con mayores impuestos. Se dejarían de hacer unas 15 troncales de TransMilenio durante los próximos 30 años y así, millones de bogotanos que habrían sido atendidos por estas también pagarán por una línea de metro que quedará a muchos kilómetros de distancia de sus viviendas, con más embotellamientos y mayores tiempos de transporte. Debe quedar claro también que no habría posibilidad de construir otra línea de metro durante los próximos 60 años al menos, teniendo en cuenta las limitaciones financieras y las enormes necesidades de inversión en infraestructura que tiene la ciudad. Y también debe ser claro que cada línea adicional tiene un costo mayor por pasajero, puesto que el costo por kilómetro es el mismo, pero movilizaría menos pasajeros por kilómetro[6].
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