Propuesta De Rehabilitacion De Carreteras
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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA
LA EDUCACIÓN UNIVERSITARIA
ALDEA UNIVERSITARIA.”JORGE RODRÍGUEZ”
CABIMAS-EDO-ZULIA
CONSTRUCCIÓN CIVIL 001
RECONSTRUCCIÓN DE ASFALTADO EN LA CALLE DANIEL NAVEA, SAN ANTONIO Y CALLEJON CHUCHO DE LA PARROQUIA JORGE HERNÁNDEZ, SECTOR EL LUCERO, DEL MUNICIPIO CABIMAS ESTADO ZULIA.
1ra ESTAPA DEL PROYECTO ESPECIAL DE GRADO PARA OPTAR, EL TITULO DE TECNICO SUPERIOR EN CONSTRUCCIÓN CIVIL.
Cabimas, Febrero de 2013
ACTA DE VALORACIÓN DEL ASESOR
Yo, Ing. Dario Alfonso, asesor de este proyecto de investigación, previa valoración de las formalidades del trabajo y verificación de pertinencia, coherencia, e idoneidad de este trabajo de investigación, valoro sus avances y lo apruebo para todos los efectos académicos del semestre __________, del___________ trayecto, correspondiente al periodo académico ______________, de los participantes:
Firma:_________________________________
ACTA DE VALORACIÓN DEL CONSEJO COMUNAL.
Nosotros, Efraín Medina, Vocero Administrativo de Finanzas Comunal, Carmen Romero, Vocero Ejecutivo de Salud, y Solis Molleda, Vocera de Contraloría, respectivamente del Consejo Comunal JEOVA ES MI PASTOR, Hacemos constar que previa revisión del contenido del presente trabajo de Acción Participativa, Valoramos y aprobamos las acciones realizadas durante su desarrollo y sus avances para todos los efectos académicos del semestre____________ del _____________ trayecto, de los participantes:
En Cabimas, a los ____________ días de _______________ 2013.
Firmas:
ACTA DE VALORACIÓN DEL PROYECTO Y SU TRANSVERSALIDAD CON LAS DEMAS UNIDADES CURRICULARES.
Nosotros._________________________, ________________________, _________________, ______________________, profesores asesores de las unidades curriculares, correspondientes al _________ semestre, del_________ trayecto, del grupo de investigadores responsables de la presente investigación, una vez leída el presente proyecto de investigación apreciamos la transferencia de los contenidos desarrollados en las unidades curriculares, en las diferentes fases de investigación y valoramos el presente proyecto de investigación como aprobado, para todos los efectos académicos del semestre__________, del _________ trayecto, correspondiente al periodo académico______________ de los participantes:
Firman: _______________________, ______________________________,
________________, ______________________, _____________________.
RECONSTRUCCIÓN DE ASFALTADO EN LA CALLE DANIEL NAVEA, SAN ANTONIO Y CALLEJON CHUCHO DE LA PARROQUIA JORGE HERNÁNDEZ, SECTOR EL LUCERO, DEL MUNICIPIO CABIMAS ESTADO ZULIA.
1ra ESTAPA DEL PROYECTO ESPECIAL DE GRADO PARA OPTAR, EL TITULO DE TECNICO SUPERIOR EN CONSTRUCCIÓN CIVIL.
DEDICATORIA
Ante todo a Dios todopoderoso, ya que sin el, nada es posible, por darme la fuerza y la sabiduría que necesitaba para lograr mis metas.
A mis padres, por su apoyo incondicional , por darme la vida, por tenderme sus brazos, en momentos tan difíciles, por el inmenso amor que me brindan , los amo con todo mi corazón, gracias por cumplir nuestros deseos y caprichos.
A nuestro ángel de la guarda, que desde el cielo guía todos los pasos que doy, gracias a nuestras hijas e hijos por darme las fuerza que necesitaba para seguir este programa de formación y poder cerrar este maravilloso ciclo en mi vida.
A mi esposo, Hercilio Rodríguez, por su apoyo incondicional, por su comprensión y por el amor que me ha brindado siempre.
A mis compañeros de estudios por su ayuda, colaboración y comprensión.
A todos los profesores que de alguna u otra forma colaboraron conmigo en especial al Ing. Darío Alfonso.
Maribel Sánchez
DEDICATORIA
A mi padre celestial, por haberme brindado tan importante oportunidad de realizar mis estudios.
A mi Presidente Hugo Rafael Chávez Frías, por brindarnos a todos el derecho de estudiar y formarnos en una especialidad por medio de la Misión Sucre.
Al Ing. Darío Alfonso por su ayuda y constante preocupación, gracias a él pude realizar este proyecto.
A mis compañeros, a la coordinadora y a todos los profesores.
Mirian Torres.
Dedicatoria
Dedico este trabajo principalmente a Dios, por haberme dado la vida y permitirme el haber llegado hasta este momento tan importante de mi formación profesional.
A mi madre, por ser el pilar más importante y por demostrarme siempre su cariño y apoyo incondicional sin importar nuestras diferencias de opiniones.
A mi padre, a pesar de nuestra distancia física, siento que estás conmigo siempre y aunque nos faltaron muchas cosas por vivir juntos, sé que este momento hubiera sido tan especial para ti como lo es para mí.
A mi esposa, por compartir momentos significativos conmigo y por siempre estar dispuesta a escucharme y ayudarme en cualquier momento.
A mis compañeros, porque sin el equipo que formamos, no hubiéramos logrado esta meta.
Yordano Toyo
DEDICATORIA
Al creador de todas las cosas, el que me ha dado fortaleza para continuar cuando a punto de caer he estado; por ello, con toda la humildad que de mi corazón puede emanar, dedico primeramente mi trabajo a Dios.
De igual forma, a mis padres que han sabido formarme con buenos sentimientos, hábitos y valores, lo cual me ha ayudado a salir adelante en los momentos más difíciles.
A mi hermano que siempre ha estado junto a mí y brindándome su apoyo.
A mi familia en general, porque me han brindado su apoyo incondicional y por compartir conmigo buenos y malos momento.
Yaneth Montes
DEDICATORIA
Dedico este proyecto a mi hijo Jhondry Jesús, por ser mi inspiración y mi motivo para seguir siempre adelante.
A mis padres por haberme traído a este mundo darme todo el apoyo que han podido darme.
También a mi esposo por ser mi apoyo en todos los proyectos de mi vida.
Arbelis Perozo.
DEDICATORIA
Este proyecto esta dedicado a mis hijos que son un pilar fundamental en mi vida.
También se lo dedico a mi madre, que con esfuerzo me ayudo a llegar hasta aquí.
Yohana Campos
DEDICATORIA.
A dios por haberme permitido llegar hasta este punto y haberme dado salud para lograr mis objetivos, por ser mi fortaleza en los momentos de debilidad, por brindarme una vida llena de aprendizajes, experiencias y por su infinita bondad y amor.
A mis padres ARACELIS DE REVEROL y ANTONIO REVEROL, por haberme apoyado en todo momento, por sus consejos, sus valores, por la motivación constante que me ha permitido salir adelante y ser una persona de bien, pero mas que nada por su amor.
A mi esposa y a la razón de mi vida mis tres hijos HEBERT ABRAHAN, HEBERLYN ANTONIETA Y HEZEQUIEL ANTONIO, quienes me fortalecen para seguir adelante y terminar exitosa mi carrera.
A mis profesores, gracias por su tiempo, pos su apoyo así como por la sabiduría que me transmitieron en el desarrollo de mi formación profesional, en especial al ingeniero DARIO ALFONZO por haber guiado el desarrollo de este proyecto.
ANTONIO REVEROL
DEDICATORIA
A mi querido Dios, por sobre todas las cosas, por haberme llevado por el camino del bien y traerme hasta donde estoy.
A mis padres, con amor y cariño les dedico todo mi esfuerzo y trabajo puesto para la realización de este proyecto.
A mi esposa y a mi hijo, por haberme brindado su apoyo siempre a lo largo de todos mis estudios.
Y por ultimo, le dedico este proyecto a todas aquellas personas que les pueda servir de ayuda para posteriores investigaciones.
Yhonny García.
AGRADECIMIENTO
A mi querido Dios, por darme fuerza y salud para seguir siempre adelante.
A mis padres, por haberme dado la vida y haberme ayudado en los momentos más necesarios.
A mis hijos, que me entendieron cuando les decía que tenía que salir para hacer el proyecto.
A mi esposo , por su apoyo y comprensión y por habernos orientado con respecto al tema del proyecto .
A mis compañeros del proyecto, por su colaboración y su amistad , y por brindarme su ayuda cuando fue necesario.
A los todos los profesores, que de alguna u otra forma nos colaboraron.
Maribel Sánchez
AGRADECIMIENTO
Yo, Yohana Campos, primero que todo agradecida con Dios por darme salud y sabiduría para poder haber dado este primer pasó.
Agradezco al profesor Darío Alfonzo, por habernos apoyado y motivado en esta carrera que gracias a el hemos llegado hasta aquí.
Yohana Campos
AGRADECIMIENTO
A Dios por haberme permitido la existencia en este mundo, y con ello la capacidad de desarrollarme como lo he hecho hasta ahora.
A Agustina de Torres, porque a ella le debo todo lo que soy, a mi nieta Gabriela por ser alguien en mi vida muy especial y por brindarme la dulzura y el cariño mas verdadero y hermoso.
A mis hijos que me dieron animo en los momentos más difíciles y por orientarme de la mejor manera a la hora de tomar alguna decisión.
Mirian Torres.
AGRADECIMIENTO
Agradezco a Dios por protegerme durante todo mi camino y darme fuerzas para superar obstáculos y dificultades a lo largo de toda mi vida.
A mi madre, que con su demostración de una madre ejemplar me ha enseñado a no desfallecer ni rendirme ante nada y siempre perseverar a través de sus sabios consejos.
A mis amigos, por su apoyo incondicional y por demostrarme la gran fe que tienen en mí.
A mis compañeros por haber logrado nuestro gran objetivo con mucha perseverancia y por demostrarme que podemos ser grandes amigos y compañeros de trabajo a la vez..
Gracias a todas las personas que ayudaron directa e indirectamente en la realización de este proyecto.
Yordano Toyo
AGRADECIMIENTOS
Primero y antes que nada, dar gracias a Dios, por estar conmigo en cada paso que doy, por fortalecer mi corazón e iluminar mi mente y por haber puesto en mi camino a aquellas personas que han sido mi soporte y compañía durante este periodo de estudio.
Agradecer hoy y siempre a la aldea Jorge Rodríguez y al presidente Chávez por haber creado la misión sucre. Y por supuesto, el agradecimiento más profundo y sentido va para mi familia. Ya que me brindan el apoyo, la alegría y me dan la fortaleza necesaria para seguir adelante.
En general, a todos aquellos profesores y compañeros de la aldea, que de una u otra forma me han ayudado a realizar este trabajo, que aunque no les mencione de forma explícita, no les puedo negar un sincero agradecimiento.
Quiero extender mi agradecimiento en especial al Ing. Darío Alfonzo por su colaboración, paciencia, apoyo y sobre todo por haber guiado el desarrollo de este trabajo.
Yaneth Montes.
AGRADECIMIENTOS.
Le doy gracias a dios por brindarme la dicha de la salud, bienestar físico, espiritual y darme la fortaleza y sabiduría de salir adelante.
Le doy gracias a mis padres ARACELIS DE REVEROL y ANTONIO REVEROL, por el apoyo brindado, por sus consejos, sus valores, por la motivación constante que me ha permitido salir adelante y ser una persona de bien, pero mas que nada por su amor.
A mi esposa y a la razón de mi vida mis tres hijos HEBERT ABRAHAN, HEBERLYN ANTONIETA Y HEZEQUIEL ANTONIO, quienes me fortalecen para seguir adelante y terminar exitosa mi carrera.
Les agradezco la confianza, apoyo y dedicación de tiempo a todos mis profesores¬ y también quiero expresar mi mas sincero agradecimiento al profesor DARIO ALFONZO y a la Lcda. ORAILY CHIRINOS por todo sus conocimiento brindado, durante la realización de este trabajo.
Un agradecimiento muy especial merece la comprensión, paciencia y el ánimo recibido de la Lcda.. OLAIDA HERNÁNDEZ coordinadora de nuestra aldea universitaria JORGE RODRÍGUEZ.
ANTONIO REVEROL
AGRADECIMIENTOS.
Yo, Arbelis Perozo, agradezco primeramente a Dios por darme sabiduría y salud para poder dar este primer paso.
Agradezco al Profesor Darío Alfonzo por la gran colaboración prestada para realizar este proyecto que será de gran aporte a futuro para la comunidad del sector el Lucero.
Arbelis Perozo.
AGRADECIMIENTOS.
Antes que nada, a mi querido Dios, quien me dio Fe y la fortaleza necesaria para salir siempre adelante.
A la vida, por lo aprendido y por lo que aprenderé.
A mis padres, por haberme dado la vida y haberme ayudado en los momentos más necesarios.
A mi amiga, María José, quien estuvo en todo momento, brindándome su ayuda, cada vez que la necesitaba.
A mis compañeros, quienes me tuvieron paciencia y estuvieron a lo largo del trayecto del proyecto, y por brindarme su ayuda cuando fue necesario, los quiero.
Yhonny García.
autores: Br. García Jhonny, Br. Montes Yaneth , Br. Perozo Arbelis, Br. Reverol Antonio, Br. Sánchez Maribel, Br. Torres Mirian, Br. Johana Campos, Br. Yordano Toyo, Tutor Académico. Ing. Darío Alfonzo, “PROPUESTA DE RECONSTRUCCIÓN DE ASFALTADO EN LA CALLE DANIEL NAVEA, SAN ANTONIO Y CALLEJÓN CHUCHO DE LA PARROQUIA JORGE HERNANDEZ DEL MUNICIPIO CABIMAS DEL ESTADO ZULIA”. Trabajo Especial de Grado para optar al Titulo de Tecnico Superior en Construcción Civil, en la Aldea Universidad Jorge Rodriguez. Octubre 2012.
RESUMEN
El objetivo de la investigación fue de plantear una propuesta de reconstrucción de asfaltado en las calles Daniel Navea, San Antonio y el callejón Chucho, en la oportunidad de contribuir con la comunidad en el buen desarrollo de las actividades que ameriten el optimo estado de las carreteras y callejones, que vaya de la mano con las necesidades exigidas por la comunidad, a su vez mejorando la situación socio-económica de los habitantes de la población. La metodología aplicada fue de tipo descriptiva, con diseño de campo, complementada con consultas de tipo bibliográfico, y también considerada como proyecto factible, partiendo de que es una propuesta viable. La población de estudio esta conformada por las calles Daniel Navea, San Antonio y el callejón Chucho, con una longitud de 700 metros desde la av 32 hasta el final de la Calle Daniel Navea , San Antonio y Callejón Chucho utilizando como muestra la totalidad de las calles; el instrumento usado para recolectar la información que nos permitió saber la condición de la carretera fue una planilla de llenado manual, para luego introducir estos datos en programa Pavement Condition Index (PCI) arrojando como resultado un PCI total de 52, es decir regular; luego de este resultado se determinaron las condiciones actuales en las que se encontró la vía en su totalidad y la necesidad de mejorar la condición de la misma, y con ello el bienestar de los habitantes de la localidad. Con esta investigación más presupuestos anexos proporcionamos las recomendaciones técnicas conforme a la propuesta de rehabilitación de la carretera, el cual es dirigido a los entes gubernamentales responsables de la gestión de mantenimiento y rehabilitación de las vías.
PALABRAS CLAVES: vialidad, rehabilitación, mantenimiento vial.
INDICE GENERAL
Aprobación II
Dedicatorias III
Agradecimientos X
Resumen XI
Introducción 01
CAPITULO I. TEMATICA
Pag.
1.1.- Contextualización de la Temática 04
1.2.- Descripción de la Comunidad 05
1.3.- Ubicación Geográfica 06
1.4 .-Historia de la Comunidad 07
1.5.-Diagnostico Socio-Económico 07
1.6.-Plan de Acción del Proyecto 09
CAPITULO II. EL PROBLEMA
2.1.- Planteamiento del problema 10
2.2.- Formulación del problema 12
2.3.- Objetivos de la investigación 12
2.3.1.-Objetivo general 12
2.3.2.-Objetivo específicos 12
2.4.- Justificación de la investigación 13
2.5.- Delimitación del problema 14
2.5.1.- Delimitación espacial 14
2.5.2.- Delimitación temporal 14
2.5.3.- Cronograma de actividades 15
CAPITULO III. MARCO TEORICO
3.1.- Antecedentes de la investigación 17
3.2.- Bases teóricas 18
3.3.- Carreteras 19
3.4.- Transporte por carreteras 19
3.5.- Programa de construcción de carreteras en el siglo XX 21
3.6.- Carreteras modernas 22
3.7.- Partes de una carretera 23
3.8.- Clasificación de las carreteras 24
3.9.- Pavimentos 27
3.9.1 Tipos de pavimentos asfálticos 28
3.10.- Calzadas 28
3.11.- Técnicas de control de tránsito 29
3.12.- Índice de condición del pavimento 30
3.13.- Parámetros de medición de pci 30
3.13.1.- Severidad de falla 30
3.13.2.- Valor de densidad (%) 31
3.13.3.- Valor de deducción (vp) 31
3.13.4.- Factor de ajuste (q) 31
3.13.5.- Valor de deducción total (vdt) 31
3.13.6.- Valor de deducción corregido (vdc) 31
3.14.- Tipos de fallas 32
3.14.1.- Grieta piel de cocodrilo 32
3.14.2.- Exudación de asfalto 33
3.14.3.- Grietas de contracción ó agrietamiento en bloque 34
3.14.4.- Elevaciones y hundimientos 36
3.14.5.- Corrugaciones 38
3.14.6.- Depresiones 39
3.14.7.- Grietas de borde 40
3.14.8.- Grietas de reflexión de juntas portland) 41
3.14.9.- Desnivel calzada — hombrillo 42
3.14.10.- Grietas longitudinales y transversales 43
3.14.11.- Baches y zanjas reparadas 45
3.14.12.- Agregados pulidos 46
3.14.13.- Huecos 48
3.14.14.- Acceso a puentes, rejillas de drenaje o cruce de rieles 49
3.14.15.- Ahuellamiento 50
3.14.16.- Deformación por empuje o desplazamiento 52
3.14.17.- Grietas de deslizamiento 53
3.14.18.- Hinchamiento 54
3.14.19.- Disgregación y desintegración 55
3.14.20.- Curvas de deducción corregida para superficie asfáltica 56
3.14.21.- Mantenimiento vial 57
3.14.22.- Mantenimiento rutinario 58
3.14.23.- Mantenimiento periódico 58
3.14.24.- Rehabilitación de vías 59
3.14.25.- Imprimación asfáltica 62
3.14.26.- Capa de adherencia asfáltica 62
3.14.27.- Riego de adherencia 62
3.14.28.- Términos básicos 64
CAPITULO IV. MARCO METODOLOGICO
4.1.- Tipo de investigación 68
4.2.- Diseños de la Investigación 69
4.3.- Población 70
4.4.- Técnica de recolección de datos 71
4.5.- Validación del instrumento 75
4.6.- Técnica de observación documental o bibliográfica 76
4.7.- Procedimiento de la investigación 83
CAPITULO V. Análisis de los Resultados
5.- Análisis de los resultados 85
5.1.- resultados arrojados por el PCI 86
CONCLUSIONES 87
RECOMENDACIONES 88
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 89
ANEXOS 92
INFORME FOTOGRÁFICO 99
INDICE DE FIGURAS
Figura 1. Grietas de cocodrilo 33
Figura 2. Exudación de asfalto 34
Figura 3. Grietas de contracción 36
Figura 4. Elevaciones – hundimientos 37
Figura 5. Corrugaciones 38
Figura 6. Depresiones 39
Figura 7. Grietas de borde 40
Figura 8. Grietas de reflexión de juntas 42
Figura 9. Desnivel calzada – hombrillo 43
Figura 10. Grietas longitudinales y transversales 45
Figura 11. Baches y zanjas reparadas 46
Figura 12. Agregados pulidos 47
Figura 13. Huecos 49
Figura 14. Acceso a puentes 50
Figura 15. Ahuellamiento 51
Figura 16. Deformación por empuje 53
Figura 17. Grietas del deslizamiento 54
Figura 18. Hinchamiento 55
Figura 19. Disgregación y desintegración 56
Figura 20. Curvas de deducción corregida superficie asfáltica 57
INDICE DE TABLAS
Tabla 1. Profundidad y diámetro 48
Tabla 2. Distribución de la Población 70
Tabla 3. Planillas de Instrumentación 72
Tabla 4. Planillas de Instrumento 73
LISTADO DE CUADRO
CUADRO 1. Operacionalización de la variable 63
CUADRO 2.Expertos que Validan el instrumento 76
INTRODUCCION
El sistema vial de una ciudad, está constituido por toda la infraestructura que sirve como soporte del sistema de transporte. Aparte del estudio de la capacidad de las carreteras, calles y callejones el propósito que generalmente se sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta cierto tramo.
La calle Daniel Navea y San Antonio, del Sector El Lucero, en la Parroquia Jorge Hernández, se encuentra en condiciones deplorables, en épocas de lluvias las vías se vuelven pantanosas y resbaladizas por sus condiciones topográficas, provocando deslizamientos, lo que acelera los procesos erosivos de las mismas.
La vialidad presenta un deterioro trayendo como consecuencia la incomunicación y pérdidas materiales para los habitantes, a su vez se genera baja calidad de vida de sus habitantes al no tener acceso a los servicios públicos, principalmente educación y salud.
A continuación se describe brevemente la información que contiene el presente trabajo, así como la forma sobre la estructuración del mismo:
En el capitulo I, se contextualiza el tema, la ubicación geográfica del sector el Lucero, la historia del sector y un resumen del diagnostico socioeconómico.
En el Capitulo II, Describe la situación problemática que originó la investigación, el objetivo general y los objetivos específicos definidos en la misma, así como la formulación del problema y su delimitación.
En el Capitulo III, se desarrollan las características de los antecedentes y las teorías relacionadas con el tema de la rehabilitación de asfaltado en La calle Daniel Navea y San Antonio, del Sector El Lucero, en la Parroquia Jorge Hernández, sistemas de variable y la definición de términos básicos.
Posteriormente se presentan el Capitulo IV, donde se describe la metodología utilizada, el tipo de investigación, la población y muestra determinada y los tipos de instrumentos que se emplearon para recopilar, procesar y analizar la información manejada durante el desarrollo de esta investigación.
Por ultimo se muestra el Capítulo V, Correspondiente al análisis de los resultados, donde se presentan los resultados obtenidos, los cuales permitieron a su vez el desarrollo de las conclusiones y recomendaciones emitidas en el presente trabajo.
CAPÍTULO I
TEMATICA
CAPITULO I
TEMATICA.
1.1 Contextualización de la Temática.
El Municipio Cabimas ha venido experimentando al igual que otras ciudades un incremento en el parque automotor, igualmente sus sectores y barrios, como es el caso del Sector el Lucero donde se realizo esta investigación, este incremento de vehículos a formado un gran circuito vial sobre ruedas, entre vehículos particulares, por puestos y autobuses que traen innumerables beneficios y por ende un elevado nivel de vida.
La presente Propuesta tiene como finalidad mejorar la vialidad del Municipio Cabimas, específicamente la Calle Daniel Navea, San Antonio y Callejón Chucho del sector el Lucero. Mantener una vialidad en un estado optimo, traerá beneficios a todas las personas que habitan en el sector el Lucero, en las calles antes mencionadas, y a los visitantes de las comunidades vecinas.
Desde el punto de vista económico este proyecto por sus características traerá beneficios a corto, mediano y largo plazo, generara empleos temporales mientras se este ejecutando el proyecto, se lograra una reducción de accidentes y daños materiales que se generan por el mal estado de la vialidad.
También se verán beneficiados los conductores particulares y de transporte publico, taxis, peatones, visitantes y toda la colectividad en general, mejorando las condiciones de seguridad vial y calidad de vida.
1.2 Descripción de la Comunidad.
El Barrio el Lucero fue fundado en el año 1932, en la actualidad tiene una población de 1532 habitantes, de los cuales 359 son de 0 a 15 años siendo este es el 23,45% del total de los habitantes, 237 de 11 a 15 años este es el 15,46% del total, 720 son de 16 a 50 para el 46,99 % del total, 216 de 51 a 99 para el 14,09 % del total de los habitantes, como podrán ver el barrio el Lucero tiene una población generalmente joven, la mayoría de los habitantes trabajan fuera del sector, y los pocos que trabajan dentro del sector lo hacen en pequeños talleres de electricidad y mecánica automotriz, otros tienen pequeñas abastos de víveres, también residen en el sector choferes particulares de transporte publico de la línea de transporte el Lucero.
Dentro del sector existen un preescolar, una escuela de educación primaria y un liceo de educación básica desde 1er año hasta 3er año, en este liceo de noche funciona como una aldea Universitaria donde estudiamos los autores de este proyecto.
Por este sector transitan tres rutas de transporte publico, La ruta 32 que va desde el R-10 hasta el Hospital General del Cabimas, La Ruta que lleva el mismo nombre que el sector el Lucero sale de este sector hasta el centro cívico del Municipio Cabimas, otra ruta que es la mas joven que sale desde la urbanización Panamá hasta el centro cívico del Municipio Cabimas
1.3 Ubicación Geográfica.
Se encuentra entre los sectores Monte Claro y Barlovento al norte (calles Postes Blancos y San Antonio, Los Postes Negros y Jorge Hernández al oeste (calle Oriental), El Porvenir y un área rural al sur y San Vicente al este.
1.4 Historia de la Comunidad.
El Lucero fue fundado en el año de 1932, su nombre se debe a que sus primeros habitantes llegaron en tiempos de verano, donde el cielo estaba despejado, por tal motivo en la oscuridad de la noche se veían muy brillantes los luceros, de allí nació el nombre de sector el Lucero hasta la actualidad.
Sus primeros habitantes fue el señor Chito Acosta y su familia, la economía se basaba en la agricultura y la cría de chivos, sus segundos habitantes fueron la familia Coronel, en ese tiempo no había electricidad se utilizaban lámparas de kerosene para alumbrar de noche, ya existía un mechurrio petrolero que todavía existe en la Av. 32, ese mechurrio serbia como poste de alumbrado.
Aproximadamente 30 años después de fundado el sector el Lucero, el señor Martin Coronel era albañil y construyo la escuela Daniel Navea en el año 1960, su primera carretera fue la carretera Panamá, llamada también carretera M, la cual se comunicaba con los sectores mas cercanos que eran el R-10 y Corito.
1.5 Diagnostico Socio-económico.
Los instrumentos, la muestra y el método utilizado en la recolección de los datos ya fue expuesta en el proyecto anterior, solo haremos un breve resumen del diagnostico socio-económico.
Según los datos obtenidos en las encuestas y entrevistas realizadas casa por casa, detectamos que un poco mas del 90% de las viviendas existentes en la comunidad del sector el Lucero son de paredes de bloques, piso de cemento y techos de zinc y platabanda, quedando evidentemente comprobado que su mayor problema no era de vivienda, aunque si hay algunas viviendas en mal estado pero no era la prioridad, el 70% de los habitantes tienen un empleo, la mayoría de las personas tienen una edad comprendida entre los 16 y 50 años, siendo estos un 46 % de los 1532 habitantes de la comunidad.
Los datos también arrojaron que entre los problemas mas graves que tenían en la comunidad, estaban, la vialidad, inundaciones, no tienen servicio de aseo urbano, deterioro de las instalaciones deportivas, instalaciones para la cultura, entre otros menos graves, pero el mencionado como prioritario para la mayoría de los habitantes del sector el lucero, era el mal estado en que se encontraba la vialidad del sector, por este motivo decidimos elaborar esta propuesta de reconstrucción de asfaltado de las calles Daniel Navea, calle San Antonio y Callejón Chucho.
1.6 Plan de Acción del Proyecto.
CAPITULO II
EL PROBLEMA
2.1.- Planteamiento Del Problema
Los cambios económicos ocurridos en las últimas décadas, han afectado a toda clase social del país, a las estructuras empresariales y a las economías de las familias. Esta crisis no ha respetado jerarquías, profesiones, posesiones, títulos, ni condiciones sociales. Actualmente, en la era de las comunicaciones, la necesidad de construir caminos resistentes y más seguros intensifica su mirada en el concreto asfáltico, material de grandes posibilidades para el desarrollo de los caminos en el mundo contemporáneo.
Este tipo de caminos, junto con otros realizados con piedras y arena, fueron diseñados para bajos volúmenes de tránsito y las velocidades de los primeros vehículos, al ir creciendo, fueron demandando mejores carreteras y caminos rurales y extra rurales. Guillermo Gómez (1995) dice: “la experiencia ha demostrado que el hombre de empresa al constituirse como tal emprende un negocio pequeño, mediano y aun grande sin ningún plan que le permita determinar racionalmente hacia donde ir y como llegar”.
Casi todas las calles de la población en la calle Daniel Navea y San Antonio, del Sector El Lucero, en la Parroquia Jorge Hernández, se encuentran en pésimo estado, con huecos, grietas y fatigas estructurales que han puesto en riesgo a los automovilistas, ya que los trabajos de reparación y reconstrucción de la carretera no se han realizado.
La importancia que tiene la vialidad para el crecimiento, el desarrollo económico y para el comercio internacional, el cual se compara entre países, así como la relación de la vialidad por población, la superficie de las vías por región, la red vial nacional, la inversión en obras de vialidad, la clasificación administrativa del sistema vial nacional y la relación entre las características de los bienes públicos; todo esto permite establecer parámetros relativos del progreso del país.
La falta de coordinación, la falta de mantenimiento, los descuidos y los errores son algunos factores que influyen de un modo u otro en el deterioro de la vialidad. La falta de control en las cargas de transporte liviano suelen ser problemas resueltos. Al respecto, hay vialidad sin capacidad de tránsito suficiente y cargas sin control; lo que está incidiendo en la aparición de huecos, grietas y fatiga de las estructuras.
Desde el punto de vista de construcción civil se considera como parte de la vialidad rural de una región o país, a toda la infraestructura física (caminos, carreteras y aceras) que comunique poblaciones rurales; que estén en vías de desarrollo.
Este es el caso de la población en la calle Daniel Navea y San Antonio, que se encuentra ubicada en el sector El Lucero del Municipio Cabimas, Parroquia Jorge Hernández, cuya vía de acceso esta en mal estado, provocando así la ausencia del transporte público y privado, ya que al transitarla, los usuarios corren el riesgo de deteriorar sus vehículos.
También cuenta con una escuela y liceo donde se ven perjudicados los estudiantes, maestros, que diariamente se trasladan a sus respectivos centros de estudio por la falta de transporte público, al no tener un buen acceso a este poblado debido al deterioro de la vía.
2.2.- Formulación Del Problema
De lo anteriormente descrito surge la siguiente interrogante:
¿Cuáles son los parámetros físicos que influyen en la Reconstrucción de Asfaltado en la calle Daniel Navea y San Antonio, sector El Lucero de la Parroquia Jorge Hernández, del Municipio Cabimas Estado Zulia?
2.3.- Objetivos de la Investigación
2.3.1.- Objetivo General
Propuesta de Reconstrucción de Asfaltado en la calle Daniel Navea y san Antonio, sector El Lucero de la Parroquia Jorge Hernández, del Municipio Cabimas estado Zulia.
2.3.2.- Objetivo Especifico
1. Identificar la condición actual de la vialidad en la calle Daniel Navea y San Antonio, en el sector El Lucero de la parroquia Jorge Hernández del Municipio Cabimas Estado Zulia.
2. Determinar de que manera se ve afectada la comunidad en la calle Daniel Navea y San Antonio, en el sector El Lucero de la parroquia Jorge Hernández del Municipio Cabimas Estado Zulia.
3. Analizar los datos de las condiciones físicas en la calle Daniel Navea y San Antonio, en el sector El Lucero de la parroquia Jorge Hernández del Municipio Cabimas Estado Zulia.
4. Propuesta para el mejoramiento de la vialidad en la calle Daniel Navea y San Antonio, en el sector El Lucero de la parroquia Jorge Hernández del Municipio Cabimas Estado Zulia.
2.4.- Justificación de la Investigación
Para la población en la calle Daniel Navea y San Antonio, en el sector El Lucero, de la Parroquia Jorge Hernández del Municipio Cabimas Estado Zulia es de suma importancia el desarrollo de un proyecto de reconstrucción vial de comunicación principal, que permita a los habitantes de este poblado la libre circulación sin correr el riesgo de sufrir un accidente, generando así a los automóviles que por ella transitan un trayecto sin interferencias y seguro.
De acuerdo a lo práctico, con los objetivos de la investigación el resultado permite encontrar soluciones y recomendaciones concretas al problema a través de la presentación del estudio. Logrando identificar las barreras y la manera como enfrentarlas desde la perspectiva de la identificación en la necesidad de la comunidad. Así mismo, la aplicación de métodos estadísticos, elaboración de informes coherentes, entre otras, la cuales son herramientas fundamentales para el futuro profesional.
Desde el punto de vista de nuestra institución, ésta investigación se justifica ya que es un excelente documento de consulta que podrá servir de guía para los estudiantes, como también a otros investigadores interesados en este mismo campo de trabajo.
La información recabada, será de utilidad para cualquier organización publica o privada que se interese en el tema, y en ese sentido, generara nuevos estudios y propuestas que se refuercen con el material teórico que existe sobre la relación laboral de los pobladores en esta comunidad.
Esta vía requiere de una reconstrucción, ya que el tránsito poblado se hace muy difícil por el gran deterioro de la misma, y la calidad de vida de los habitantes se ve afectada por la problemática actual.
Se hace necesario el acondicionamiento que permita mejorar el desarrollo poblacional en todos sus sectores para tramitar a futuro permitiendo el suministro de insumos, en la educación hacia el desarrollo y crecimiento personal, en la salud mejorando acceso inmediato a un centro asistencial.
Por otro lado, esta investigación se justifica en lo teórico porque servirá como base para otras investigaciones posteriores otorgando un diagnostico claro y conciso con el análisis del entorno a la vialidad.
Por ende se justifica a nivel práctico esta investigación al ser relevante la información obtenida, el estudio servirá como aporte a otras organizaciones. Así mismo, permite minimizar el impacto de las amenazas externas al orientar la utilización de las fortalezas internas.
2.5.- Delimitación De La Investigación
2.5.1.- Delimitación Espacial
En lo que respecta al espacio geográfico a considerar este se desarrollará en la calle Daniel Navea y San Antonio, en el sector El Lucero, de la Parroquia Jorge Hernández del Municipio Cabimas Estado Zulia.
2.5.2.- Delimitación Temporal
Así mismo, en lo que respecta al tiempo de desarrollo este se inicio en el mes de Julio del 2011 hasta el mes de octubre de 2012.
2.5.3.- CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES.
MESES
ACTIVIDAD 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Recopilación de Información
Levantamiento de Datos / Inspección de Campo
Análisis de Datos / PCI
Redacción de Informe de Diagnostico
Presupuesto
Especificaciones
CAPÍTULO III
MARCO TEÓRICO
CAPITULO III
MARCO TEÓRICO
En este capítulo se exponen los antecedentes del estudio, las base teóricas, definición de términos básicos y sistema de variables; de allí, que todo lo expuesto en este cuerpo teórico sirve como marco referencial para el análisis e interpretación de los resultados obtenidos en la investigación.
3.1.- Antecedentes de la investigación
Existen algunos estudios previamente realizados, que pueden ser considerados como antecedentes a nuestra investigación, los cuales se indican a continuación:
Escobar, R y Sánchez, F (2000), “Rehabilitación de la carretera Morón-Coro”. Esta tesis contempló dar al lector un conocimiento mas amplio de las características, condiciones y métodos que se emplean en la rehabilitación de carreteras a base de pavimentos flexible y rígidos, así como también todos y cada uno de los reglamentos, leyes y restricciones que se tomaran en cuenta para realizar el proyecto, tubo como resultados los estudios de campo y laboratorio concluyeron que las causas determinantes de las fallas la constituye el carácter expansivo de la arcilla y posiblemente también el ensanche del terraplén directamente adosado sin terraceo previo. Instituto Universitario Politécnico Santiago Mariño.
Edgar Delmoral (2006), “Propuesta de rehabilitación del corredor vial de la avenida Manaure en la ciudad Santa Ana de Coro del estado Falcón”. Esta partió de las situaciones presentes en dicha vía que representaban un problema para los habitantes de la comunidad, tomando un diseño experimental de estudio de campo con una población de un grupo de trabajadores para la ejecución de dicho proyecto; donde obtuvieron las evaluaciones realizadas a la avenida Manaure e interpretando los análisis de los resultados determinando así el método de trabajo, de la mano de obra y materia prima concluyendo que las características generales del tramo vial influye significativamente en las técnicas de la obra las cuales comprenden, los materiales, el equipo y el personal necesario para la realización del proyecto.
Sánchez, S. Giofer, A. (2007), “Diseño de un programa computarizado para el cálculo del índice de condición de pavimentos (PCI)”. Tuvo como objetivo el diseño de un programa computarizado para el cálculo del índice de condición de pavimentos, caracterizando las dimensiones, aplicado solo en pavimentos flexibles logrando así definir la característica de la condición superficial del pavimento para cada tramo de la vía y para la vía completa en estudio, lográndose calcular el índice de condición de pavimentos (PCI) de manera rápida y exacta disminuyendo así el error humano. Esta investigación nos suministro información relevante sobre el método de evaluación de la vía en estudio, lo que permitió facilitar y simplificar el procesamiento de los datos obtenidos en el campo. Universidad del Estado Zulia
3.2.- Bases Teóricas
Estas comprenden un conjunto de conceptos y proposiciones que constituyen un enfoque determinado, dirigido a explicar el problema planteado. Esta sección puede dividirse en función de los tópicos que integran la temática tratada o de las variables que serán analizadas.
3.3.- Carreteras
Para Encarta (2008-a), se denominan carreteras a las vías de comunicación que por lo general mantiene la autoridad gubernamental o regional para el paso de vehículos, personas o animales. Las carreteras se pueden clasificar en varias categorías y según la importancia de los centros de población que comunican.
3.4.- Transporte por carreteras
Es un medio de transporte de viajeros de uso común. Los traslados pueden realizarse en automóvil. El automóvil suele ser de propiedad particular individual o en régimen de alquiler con o sin chofer.
Las ventajas del transporte por carretera son la libertad de acción, la comodidad, la economía de costes y la flexibilidad, aunque también presenta inconvenientes tales como las congestiones de tráfico, la contaminación atmosférica y separación de países por el establecimiento de nuevas carreteras y autopistas.
Según Encarta (2008-b), viene dado desde la antigüedad, la construcción de carreteras ha sido uno de los primeros signos de civilización avanzada. Cuando las ciudades de las primeras civilizaciones empezaron a aumentar de tamaño y densidad de población, la comunicación con otras regiones se tornó necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores.
Unos de los primeros constructores de carreteras fueron los mesopotámicos, hacia el año 3500 a.C.; también los chinos, que construyeron la Ruta de la Seda (la más larga del mundo) durante 2.000
años desarrollando un sistema de carreteras en torno al siglo XI a.C., y los incas de Sudamérica, que construyeron una avanzada red de caminos que no pueden ser considerados estrictamente carreteras, ya que los incas no conocían la rueda. Esta red se distribuía por todos los Andes e incluía galerías cortadas en rocas sólidas. En el siglo I, el geógrafo griego Estabón registró un sistema de carreteras que partían de la antigua Babilonia.
De las carreteras aún existentes, las más antiguas fueron construidas por los romanos. La vía Apia empezó a construirse alrededor del 312 a.C., y la vía Faminia hacia el 220 a.C. En la cumbre de su poder, el Imperio romano tenía un sistema de carreteras de unos 80.000 km, y una red que cubría todas las provincias conquistadas importantes, incluyendo Gran Bretaña.
Durante las tres primeras décadas del siglo XIX, dos ingenieros británicos, Thomas Telford y John Loudon McAdam, y un ingeniero de caminos francés, Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet, perfeccionaron los métodos y técnicas de construcción de carreteras. El sistema de Telford implicaba cavar una zanja e instalar cimientos de roca pesada. Los cimientos se levantaban en el centro para que la carretera se inclinara hacia los bordes permitiendo el desagüe. La parte superior de la carretera consistía en una capa de 15 cm de piedra quebrada compacta.
McAdam mantenía que la tierra bien drenada soportaría cualquier carga. En el método de construcción de carreteras de McAdam, la capa final de piedra quebrada se colocaba directamente sobre un cimiento de tierra que se elevaba del terreno circundante para asegurarse de que el cimiento desaguaba. El sistema de McAdam, llamado macadamización, se adoptó en casi todas partes, sobre todo en Europa. Sin embargo, los cimientos de tierra de las carreteras macadamizadas no pudieron soportar los camiones pesados que se utilizaron en la I Guerra Mundial. Como resultado, para construir carreteras de carga pesada se adoptó el sistema de Telford, ya que proporcionaba una mejor distribución de la carga de la carretera sobre el subsuelo subyacente.
Durante el periodo de expansión del ferrocarril en la última mitad del siglo XIX, el desarrollo de las carreteras sufrió su correspondiente declive. También en este periodo se introdujeron el ladrillo y el asfalto como pavimento para las calles de las ciudades.
3.5.- Programa de construcción de carreteras en el siglo XX
La popularidad de la bicicleta que comenzó en la década de 1880, y la introducción del automóvil una década más tarde, llevaron a la necesidad de tener más y mejores carreteras. El considerable aumento del tráfico de automóviles durante la siguiente década demostró la ineficacia de los viejos métodos de pavimentación. Como medida correctiva, se utilizaron alquitrán de hulla, alquitrán, y aceites, en primer lugar como aglomerantes de superficie, y en segundo lugar como soportes de penetración en el pavimento macadam.
El pavimento bituminoso se utilizaba mucho en las ciudades, este tipo de material consistía en tallas niveladas de piedra quebrada que se recubrían antes de colocarlas con un material bituminoso, como el asfalto o el alquitrán, y se apisonaban después con rodillos pesados. El pavimento bituminoso es más duradero que el pavimento macadam con soportes aglomerantes.
Durante la I Guerra Mundial, la construcción de carreteras incluía el drenaje del subsuelo, una cimentación adecuada, una base de hormigón y una capa superficial adicional de hormigón o pavimento bituminoso para soportar el repentino aumento del tráfico pesado.
El sistema italiano de autostradas constituyó la primera red de autopistas construidas durante la década de 1920 como calzadas con tres carriles individuales. El sistema de autopistas verdaderamente moderno fue el Autobahn alemán, construido en los años treinta. Consistente en tres rutas Norte-Sur, tres rutas Este-Oeste y calzadas de dos carriles, la red Autobahn fue diseñada para grandes volúmenes de tráfico (sobre todo militares) y velocidades que sobrepasaran los 165 kilómetros por hora. Hacia 1950, la mayoría de los países europeos tenía una red de carreteras principales, siendo la de Alemania la más avanzada.
3.6.- Carreteras modernas
Las carreteras modernas se construyen en líneas casi rectas a través de campo abierto, en lugar de seguir las viejas rutas establecidas. Las áreas congestionadas se evitan o se cruzan utilizando avenidas especiales, túneles o pasos elevados. La seguridad se ha incrementado separando el tráfico y controlando los accesos. En las autopistas y autovías se separan los vehículos que viajan en sentidos opuestos con una mediana. Las principales características de las autopistas y autovías modernas son señales luminosas adecuadas para la conducción nocturna, amplios arcenes, carriles con distintas velocidades, carriles de subida, carriles reversibles, zonas de frenado de emergencia, carriles para autobuses, señales reflectoras, marcas en el pavimento y señales de control de tráfico, entre otras.
Las variables más importantes a tener en cuenta en la ingeniería de caminos moderna son la inclinación de la tierra sobre la que se construye la carretera, la capacidad del pavimento para soportar la carga esperada, la predicción de la intensidad de uso de la carretera, la naturaleza del suelo que la sostiene y la composición y espesor de la estructura de pavimentación. El pavimento puede ser rígido (permitiendo poca latitud de flexión) o flexible. El pavimento flexible utiliza una mezcla de agregado grueso o fino (piedra machacada, grava y arena) con material bituminoso obtenido del asfalto o petróleo, y de los productos de la hulla. El espesor del pavimento puede variar de 15 a 45 cm, dependiendo del volumen de tráfico que deba soportar, y a veces se utiliza un refuerzo de acero para evitar la formación de grietas. Bajo el pavimento se emplea arena o grava fina como base para reforzarlo.
3.7.- Partes de una carretera
Se trate de una carretera convencional o de una autopista, existen una serie de elementos que aparecen de modo casi constante en ambos tipos:
La parte principal e irremplazable de la vía es la zona de rodadura o calzada, superficie pavimentada y con frecuencia, con dos zonas diferenciadas: los carriles de circulación y los arcenes, destinados estos últimos a usos de excepción, como detenciones por avería, o facilitación de la circulación de vehículos de emergencia. Estas dos zonas se delimitan mediante pintura.
Otras estructuras asociadas son las bermas, que consisten en bandas de terreno despejado destinadas a mantener la calzada libre de sólidos que pudieran obstaculizar la circulación de vehículos, como posibles piedras caídas de taludes.
Las cunetas pueden servir también a este fin aunque estén diseñadas realmente con otro objetivo, que es el desagüe efectivo de la carretera y evitar también la entrada de agua desde el exterior, por lo cual las cunetas se integran dentro de un sistema más complejo denominado drenaje.
Además, existen otras estructuras de seguridad como los guardarraíles o quitamiedos, que son barreras destinadas a reducir el riesgo de salida y de vuelco de vehículos que pierdan el control.
En las autopistas y en otras carreteras existen, además, unas vías de servicio paralelas a la vía principal que sirven para la circulación de vehículos de mantenimiento y de vehículos agrícolas que se desplazan a baja velocidad. Muchas carreteras se encuentran protegidas por vallas contra la invasión de animales que pudieran ocasionar accidentes.
Los puntos donde se produce la unión de dos carreteras con diferentes trayectorias son las intersecciones; cuando se trata de una carretera convencional y una autovía o autopista se denominan enlaces.
3.8.- Clasificación de las carreteras
Castelán (2002), en su trabajo de grado titulado trazo y construcción de una carretera; las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad.
En la práctica vial se pueden distinguir varias clasificaciones dadas en otros países. Ellas son: clasificación por transitabilidad, clasificación por su aspecto administrativo y clasificación técnica oficial.
Clasificación por transitabilidad corresponde a las etapas de construcción de las carreteras y se divide en:
Terracerias: cuando se ha construido una sección de proyecto hasta su nivel de subrasante transitable en tiempo de secas.
Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material granular y es transitable en todo tiempo.
Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento.
Clasificación por su aspecto administrativo:
Federales: cuando son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran por lo tanto a su cargo.
Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperación a razón de los 50% aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federación. Estos caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos.
Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperación de los vecinos beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federación y el tercio restante el estado. Su construcción y conservación se hace por intermedio de las antes llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema de caminos.
De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras como las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo determinado, siendo la inversión recuperable a través de cuotas de paso.
Clasificación técnica oficial:
Esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino, ya que toma en cuenta los volúmenes de transito sobre el camino al final del periodo económico del mismo (20 años) y las especificaciones geométricas aplicadas.
Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehículos, equivalente a un transito horario máximo anual de 360 vehículos o más (o sea un 12% de T.P.D.) estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo, designándoles A2 y A4, respectivamente, o empleando cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designándoseles como A4, S.
Tipo A: para un transito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalente a un transito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.).
Tipo B: para un transito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos, equivalente a un transito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de T.P.D.)
Tipo C: para un transito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos, equivalente a un transito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del T.P.D.)
La red de comunicación en Venezuela está clasificada de la siguiente manera:
Troncales: sistema de carreteras que contribuyen y contribuirán a la integración nacional y al desarrollo económico del país. Son vías que facilitan la comunicación extra-regional e internacional y absorben altos volúmenes de tránsito.
Locales: son carreteras que permiten la comunicación entre centros poblados y las vías troncales y tienen como función unir el tráfico proveniente de ramales y sub-ramales.
Ramales: sistema vial que tiene por finalidad complementar otros medios de comunicación, y como función recolectar el tránsito proveniente de asentamientos agrícolas, sitios aislados y centros de producción agrícola y drenarlos hacia las vías principales.
Sub-ramales: este sistema proveerá acceso a fundos y otras explotaciones agrícolas y además tiene la finalidad de incorporar al país regiones completamente aisladas.
3.9.- Pavimentos
Para Encarta (2008-c), el pavimento es un sistema de revestimiento que conforma el suelo transitable de cualquier espacio construido. Los pavimentos se apoyan sobre elementos estructurales sensiblemente horizontales, como los terrenos estabilizados, soleras, losas y forjados. Las principales funciones que desempeñan son el aislamiento y la ornamentación, pero al mismo tiempo deben resistir las abrasiones y los punzonamientos (esfuerzos cortantes) producidos por el paso de personas o vehículos, la caída de objetos y la compresión de los elementos que se apoyan. Además, muchos pavimentos tienen que ser inmunes a la acción de agentes químicos, como agua, aceites, sales o ácidos, a las agresiones de seres vivos e incluso a la propia luz solar.
Los diversos tipos de suelos se clasifican, atendiendo al método de construcción, en continuos y discontinuos. Los continuos, extendidos en grandes superficies, suelen fabricarse con piedras artificiales como morteros hidráulicos, hormigones o gravas asfaltadas. Entre los más comunes se encuentran los recubrimientos asfálticos de carreteras y autopistas o los pavimentos industriales de hormigón. Los revestimientos de suelos discontinuos o modulares, por el contrario, abarcan toda la gama conocida de materiales, desde la piedra natural y artificial hasta los diversos plásticos, pasando por maderas, telas, metales y otros conglomerados mixtos. Los entarimados, las moquetas, los adoquinados, los suelos de baldosas, los de chapas de acero o los de linóleum se incluyen entre estos pavimentos discontinuos.
Dentro de las consideraciones que deben tomarse en cuenta para el diseño de estructuras de pavimentos, es necesario analizar fundamentalmente la problemática que representa el comportamiento de los pavimentos debido al transito, ya que este se incrementa conforme el desarrollo tecnológico y crecimiento demográfico, lo que trae a su vez mayor cantidad de repetición de ejes y cargas.
Por ello, es necesario la selección de apropiados factores para el diseño estructural de los diferentes tipos de pavimentos, por que debería tomarse en cuenta la clasificación de la carretera dentro de la red vial, la selección de los diferentes tipos de materiales a utilizarse, el transito y los procesos de construcción.
3.9.1.- Tipos de pavimentos asfálticos:
Pavimentos de arena - asfalto en frío.
Pavimentos de mezclas en frío densamente gradadas.
Macadam asfáltico.
Tratamiento superficial, simple y múltiple.
Base asfáltica en caliente (BAC).
Pavimentos de arena - asfalto en caliente.
Capa de sello
3.10.- Calzadas
Según el Juan Carlos Rico en el Manual para el diseño de pavimentos (2006), una calzada se define como una zona de la carretera destinada a la circulación de vehículos, con ancho suficiente para acomodar un cierto número de carriles para el movimiento de los mismos.
3.11.-Técnicas de control de tránsito
Encarta (2008-d), el control de tráfico, sistema de gestión del tráfico o tránsito rodado que aplica las normas, reglamentos y métodos del tráfico, tales como señales, signos y marcas para reducir la congestión o atasco de vehículos y la contaminación atmosférica y para favorecer la seguridad y la movilidad de los peatones, por lo general en zonas urbanas muy pobladas. En las ciudades más pequeñas, donde el tráfico es menor, se utilizan métodos de control y técnicas de gestión similares pero más sencillas.
El primer objetivo del control del tráfico es la seguridad y el movimiento fluido de automóviles, autobuses, furgonetas y camiones en las calles de las ciudades y en las carreteras. La forma de conseguirlo va desde la simple mejora de las calles mediante la instalación de señales de tráfico y marcas en la carretera hasta la construcción de completos sistemas de control vial. Estos sistemas utilizan contadores de acceso a la vía para vigilar y controlar el acceso a las carreteras, controles por circuito cerrado de televisión para detectar cualquier pérdida de fluidez del tráfico y servicios de emergencia para auxiliar a los heridos en caso de accidentes.
Otros medios para controlar el tráfico son las calles de dirección única, las normas de circulación y el empleo de señales.
Las señales de tráfico, tanto de las ciudades como de carretera son las mismas en todo el mundo y están concebidas para transmitir información con un mínimo de palabras a fin de no confundir a los conductores que no conozcan el lugar ni el idioma.
3.12.- Índice de condición del pavimento
A continuación presentamos la información correspondiente al método de evaluación utilizado, según lo descrito en el trabajo de Sánchez (2007).
El método de evaluación de pavimentos PCI, fue desarrollado por Mohamed Shahin y otros, para el Cuerpo de Ingenieros de la Armada de los Estados Unidos en 1978. El método determina el Índice de Condición del Pavimento (PCI) sobre la base de información obtenida de una inspección visual. Este índice ayuda al ingeniero en procesos de evaluación, determinación de labores y prioridades de mantenimiento y reparación.
3.13.- Parámetros de medición de PCI
3.13.1 Severidad de falla
En vista de las variaciones de severidad que presentan los tipos de fallas, se han descrito los diferentes niveles contemplados en el método para cada falla, baja (L), media (M) o alta (H). En algunos casos se requiere entender como es afectada la calidad de rodaje por diversos tipos de fallas a fin de determinar su severidad. El efecto sobre la calidad de rodaje es:
Baja (B)
Las vibraciones o saltos en el vehículo se sienten, pero no es necesario reducir la velocidad por razones de seguridad y/o confort.
Media (M)
Se producen vibraciones o saltos significativos, que hacen necesario reducir la velocidad por seguridad y/o confort. Son saltos individuales o continuos que producen molestias.
Alta (A)
Excesivas vibraciones, hacen reducir considerablemente la velocidad. Son saltos individuales que producen gran molestia, peligro o posible daño al vehículo.
Esta evaluación debe hacerse con vehículos “estándar” y a la velocidad máxima permitida en la vía.
3.13.2.- Valor de densidad (%)
Es el porcentaje que abarca el tipo de falla con respecto al área de la muestra inspeccionada.
3.13.3 .- Valor de Deducción (VP)
Este valor se determina en función del tipo de falla, severidad y densidad en el pavimento.
3.13.4.- Factor de Ajuste (q)
Este factor permite ajustar el valor de deducción total cuando más de un tipo de falla afecta sustancialmente la condición del pavimento.
3.13.5.- Valor de Deducción Total (VDT)
Es la sumatoria de todos lo valores de deducción individuales presentes en el tramo estudiado.
3.13.6.- Valor de Deducción Corregido (VDC)
Este valor esta dado en función del valor de deducción total (VDT) y (q), ósea el número de valores de deducciones individuales mayores que 5, bien por el tipo de falla o por el grado de severidad dentro de la misma falla.
3.14.- Tipos de Fallas
3.14.1.-Grieta piel de cocodrilo
Son una serie de grietas interconectadas cuyo origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida de las cargas de tránsito. El agrietamiento se inicia en el fondo de la capa asfáltica (o base estabilizada) donde los esfuerzos y deformaciones unitarias de tensión son mayores bajo la carga de una rueda. Inicialmente, las grietas se propagan a la superficie como una serie de grietas longitudinales paralelas.
Después de repetidas cargas de tránsito, las grietas se conectan formando polígonos con ángulos agudos que desarrollan un patrón que se asemeja a una malla de gallinero o a la piel de cocodrilo.
Nivel de severidad
Baja (B): grietas muy finas longitudinales y paralelas, con poca interconexión.
Media (M): grietas más desarrolladas e interconectadas con algo de desintegración en los bordes.
Alta (A): las grietas han progresado de tal forma que muestran bloques bien definidos con fuerte desintegración de los bordes. Algunos pedazos pueden soltarse fácilmente.
Forma de medición: se mide en metros cuadrados (m2) de área afectada. Es frecuente encontrar diferente severidad en una misma área afectada. En caso de que no se pueda separar debe considerarse el área total como afectada de la mayor severidad. (Ver Figura 1).
Figura 1
Exudación de asfalto
3.14.2.- Exudación de asfalto
Es una película de material bituminoso en la superficie del pavimento, la cual forma una superficie brillante, cristalina y reflectora que usualmente llega a ser pegajosa. La exudación es originada por exceso de asfalto en la mezcla, exceso de aplicación de un sellante asfáltico o un bajo contenido de vacíos de aire.
Ocurre cuando el asfalto llena los vacíos de la mezcla en medio de altas temperaturas ambientales y entonces se expande en la superficie del pavimento (Jugo, 1989).
Nivel de severidad
Baja (B): La exudación ha ocurrido solamente en un grado muy ligero y es detectable únicamente durante unos pocos días del año. El asfalto no se pega a los zapatos o a los vehículos.
Media (M): La exudación ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto se pega a los zapatos y vehículos únicamente durante unas pocas semanas del año.
Alta (A): La exudación ha ocurrido de forma extensa y gran cantidad de asfalto se pega a los zapatos y vehículos al menos durante varias semanas al año.
Forma de Medición: se mide en metros cuadrados (m2) de área afectada. Si se contabiliza la exudación no deberá contabilizarse el pulimento de agregados. (Ver Figura 2).
figura 2.
3.14.3.- Grietas de contracción ó agrietamiento en bloque
Son grietas interconectadas que dividen el pavimento en pedazos aproximadamente rectangulares. Los bloques pueden variar en tamaño de 0.3m x 0.3m a 3m x 3m. Las grietas en bloque se originan principalmente por la contracción del concreto asfáltico y los ciclos de temperatura diarios (lo cual origina ciclos diarios de esfuerzo / deformación unitaria).
Las grietas en bloque no están asociadas a cargas e indican que el asfalto se ha endurecido significativamente. Normalmente ocurre sobre una gran porción del pavimento, pero algunas veces aparecerá únicamente en áreas sin tránsito. Este tipo de daño difiere de la piel de cocodrilo en que éste último forma pedazos más pequeños, de muchos lados y con ángulos agudos.
También, a diferencia de los bloques, la piel de cocodrilo es originada por cargas repetidas de tránsito y, por lo tanto, se encuentra únicamente en áreas sometidas a cargas vehiculares (por lo menos en su primera etapa) (Jugo, 1989).
Nivel de severidad
Baja (B):
1) Grietas sin sellar de ancho inferior a 10mm.
2) Grietas selladas adecuadamente de cualquier ancho.
Media (M):
1) Grietas sin sellar de ancho entre 10mm y 76mm.
2) Grietas sin sellar hasta 76mm con grietas finas adyacentes.
3) Grietas selladas de cualquier ancho con grietas finas adyacentes.
Alta (A):
1) Grietas selladas o sin sellar con grietas adyacentes de media y/o alta severidad.
2) Grietas sin sellar de más de 76mm de ancho.
3) Grietas de cualquier ancho en las que varios centímetros del pavimento adyacente está severamente dañado.
Forma de medición: las grietas de contracción son medidas en metros cuadrados (m2) de área afectada. Normalmente ocurren con una sola severidad en la misma sección de pavimento. Si se observan diferentes niveles de severidad, estos deben reportarse separadamente. (Ver Figura 3)
figura 3.
3.14.4.- Elevaciones y hundimientos
Las elevaciones son pequeños desplazamientos hacia arriba localizados en la superficie del pavimento. Se diferencian de los desplazamientos, pues estos últimos son causados por pavimentos inestables. Los hundimientos son desplazamientos hacia abajo, pequeños y abruptos, de la superficie del pavimento (Jugo, 1989).
Nivel de severidad
Baja (B): Las elevaciones o hundimientos originan una calidad de tránsito de baja severidad.
Media (M): Las elevaciones o hundimientos originan una calidad de tránsito de severidad media.
Alta (A): Las elevaciones o hundimientos originan una calidad de tránsito de severidad alta.
Forma de Medición se miden en metros lineales. Si aparecen en un patrón perpendicular al flujo del tránsito y están espaciadas a menos de 3m, el daño se llama corrugación. (Ver Figura 4)
Figura 4.
3.14.5.- Corrugaciones
Son una serie de crestas y hundimientos muy próximos que ocurren a intervalos bastante regulares. Las crestas son perpendiculares a la dirección del tránsito. Este tipo de daño es usualmente causado por la acción del tránsito combinada con una carpeta o una base inestables (Jugo 1989).
Nivel de severidad
Baja (B): Corrugaciones que producen una calidad de tránsito de baja severidad.
Media (M): Corrugaciones que producen una calidad de tránsito de mediana severidad.
Alta (A): Corrugaciones que producen una calidad de tránsito de alta sev eridad.
Forma de Medición: se mide en metros cuadrados (m2) de área afectada. Ver Figura 5
3.14.6.- Depresiones
Son áreas localizadas de la superficie del pavimento con niveles ligeramente más bajos que el pavimento a su alrededor. En múltiples ocasiones las depresiones suaves sólo son visibles después de la lluvia, cuando el agua se almacena. En el pavimento seco las depresiones pueden ubicarse gracias a las manchas causadas por el agua almacenada.
Las depresiones son formadas por el asentamiento de la subrasante o por una construcción incorrecta (Jugo 1989).
Nivel de severidad
Máxima profundidad de la depresión:
Baja (B): 13 a 25mm.
Media (M): 25 a 51mm.
Alta (A): más de 51mm.
Forma de Medición: se mide en metros cuadrados (m2) de área afectada. Ver Figura 6
3.14.7.- Grietas de borde
Son grietas longitudinales paralelas y, generalmente, están a una distancia entre 0.3m y 0.6m del borde exterior del pavimento. Este daño se acelera por las cargas de tránsito y puede originarse por debilitamiento, debido a condiciones climáticas, de la base o de la subrasante próximas al borde del pavimento y por falta de soporte lateral (Jugo 1989).
Nivel de severidad
Baja (B): grietas de baja severidad sin disgregación
Media (M): grietas de media severidad con algo de disgregación y rotura de bordes.
Alta (A): considerable rotura de bordes y disgregación de grietas.
Forma de medición: esta fila se mide en metros lineales.( Ver Figura 7)
Figura 7
3.14.8.- Grietas de reflexión de juntas (de losas de concreto de cemento portland)
Este daño ocurre solamente en pavimentos con superficie asfáltica construidos sobre una losa de concreto de Cemento Pórtland. No incluye las grietas de reflexión de otros tipos de base (por ejemplo, estabilizadas con cemento o cal). Estas grietas son causadas principalmente por el movimiento de la losa de concreto de cemento Pórtland, inducido por temperatura o humedad, bajo la superficie de concreto asfáltico. Este daño no está relacionado con las cargas; sin embargo, las cargas del tránsito pueden causar la rotura del concreto asfáltico cerca de la grieta.
Si el pavimento está fragmentado a lo largo de la grieta, se dice que aquella está descascarada. El conocimiento de las dimensiones de la losa subyacente a la superficie de concreto asfáltico ayuda a identificar estos daños (Jugo 1989).
Nivel de Severidad
Baja (B): Existe una de las siguientes condiciones:
1) Grieta sin relleno de ancho menor que 10mm.
2) Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material de relleno).
Media (M): Existe una de las siguientes condiciones:
1) Grieta sin relleno con ancho entre 1Omm y 76mm.
2) Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76mm rodeado de un ligero agrietamiento aleatorio.
3) Grieta rellena de cualquier ancho rodeado de un ligero agrietamiento aleatorio.
Alta (A): Existe una de las siguientes condiciones: 1) Cualquier grieta rellena o no, rodeada de un agrietamiento aleatorio de media o alta severidad.
2) Grietas sin relleno de más de 76mm.
3) Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento alrededor de la misma están severamente fracturadas (la grieta está severamente fracturada).
Forma de Medición: la grieta de reflexión de junta se mide en metros lineales. La longitud y nivel de severidad de cada grieta debe registrarse por separado. Por ejemplo, una grieta de 15m puede tener 3m de grietas de alta severidad; estas deben registrarse de forma separada. Si se presenta una elevación en la grieta de reflexión esta también debe registrarse. Ver Figura 8
Figura 8
3.14.9.- Desnivel calzada — hombrillo
Es una diferencia de niveles entre el borde del pavimento y el hombrillo. Normalmente causado por erosión, asentamiento del hombrillo o elevación de la calzada sin nivelar la altura del hombrillo (Jugo 1989).
Nivel de severidad
Baja (B): La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y la berma está entre 25mm y 51 mm.
Media (M): La diferencia de elevación está entre 5lmmy 102mm.
Alta (A): La diferencia de elevación es mayor que 122mm.
Forma de Medición: el desnivel calzada — hombrillo se mide en metros lineales. (Ver Figura 9).
Figura 9.
3.14.10.- Grietas longitudinales y transversales
Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento o a la dirección de construcción de la vía y pueden ser causadas por:
1. Mala construcción de juntas en franjas de asfalto.
2. Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a cambios de temperatura o al endurecimiento del asfalto o al envejecimiento del mismo.
3. Reflexión de las grietas bajo la capa base del pavimento, incluidas las grietas en losas de concreto de cemento Pórtland, pero no las juntas de pavimento de concreto.
Las grietas transversales son aproximadamente perpendiculares al eje del pavimento y pueden ser causadas por las mismas razones indicadas. Estos tipos de grietas no están generalmente asociadas con tráfico y/o cargas (Jugo 1989).
Nivel de severidad
Baja (B):
1) Grietas sin sellar de ancho inferior a 10mm.
2) Grietas selladas adecuadamente de cualquier ancho.
Media (M):
1) Grietas sin sellar de ancho entre 10mmy 76mm.
2) Grietas sin sellar hasta 76mm con grietas finas adyacentes.
3) Grietas selladas de cualquier ancho con grietas finas adyacentes.
Alta (A):
1) Grietas selladas o sin sellar con grietas adyacentes de media y/o alta severidad.
2) Grietas sin sellar de más de 76mm de ancho.
3) Grietas de cualquier ancho en las que varios centímetros del pavimento adyacente está severamente dañado.
Forma de medición: las grietas longitudinales y transversales se miden en metros lineales. La longitud y severidad de cada grieta debe ser identificada. Si una grieta muestra varias severidades, éstas deben diferenciarse. (Ver Figura 10).
Figura 10
3.14.11.- Baches y zanjas reparadas
Un bache es un área de pavimento la cual ha sido remplazada con material nuevo para reparar el pavimento existente. Se considera un defecto no importa que tan bien se comporte. Por lo general se encuentra alguna rugosidad asociada con este daño. (Jugo 1989).
Nivel de severidad
Baja (B): bache bien ejecutado y en condición satisfactoria. Tiene bajo efecto sobre la calidad de rodaje.
Media (M): el bache muestra moderado deterioro, tiene efecto medio sobre calidad de rodaje.
Alta (A): bache severamente deteriorado que debe ser prontamente reemplazado, tiene alto efecto sobre la calidad de rodaje.
Forma de medición. Esta falla se mide en metros cuadrados (m2) de área afectada. Si un mismo bache presenta diferentes niveles de severidad, éstos deben anotarse por separado en base al área que ocupen. Ninguna otra falla es anotada dentro de un bache, sólo se cuenta el área del bache en función de su severidad.
Si una extensa área del pavimento ha sido reemplazada, ésta debe considerarse como pavimento nuevo y no como un bache. (Ver Figura 11).
Figura 11
3.14.12.- Agregados pulidos
Este daño es causado por la repetición de cargas de tránsito. Cuando el agregado en la superficie se vuelve suave al tacto, la adherencia con las llantas del vehículo se reduce considerablemente. Cuando la porción de agregado que está sobre la superficie es pequeña, la textura del pavimento no contribuye de manera significativa a reducir la velocidad del vehículo.
El pulimento de agregados debe contarse cuando un examen revela que el agregado que se extiende sobre la superficie es degradable y que la superficie del mismo es suave al tacto. Este tipo de daño se indica cuando el valor de un ensayo de resistencia al deslizamiento es bajo o ha caído significativamente desde una evaluación previa (Jugo 1989).
Nivel de severidad
No se define ningún nivel de severidad. Sin embargo, el grado de pulimento deberá ser significativo antes de ser incluido en una evaluación de la condición y contabilizado como defecto.
Forma de Medición: se mide en metros cuadrados (m2) de área afectada. Si se contabiliza exudación, no se tendrá en cuenta el pulimento de agregados. (Ver Figura 12).
Figura 12.
3.14.13.- Huecos
Son depresiones pequeñas en la superficie del pavimento, usualmente con diámetros menores que 0.9m y con forma de tazón. Por lo general presentan bordes angulosos y lados verticales en cercanías de la superficie. El crecimiento de los huecos se acelera por la acumulación de agua dentro del mismo. Los huecos se producen cuando el tráfico desprende pequeños pedazos de la superficie del pavimento. La desintegración del pavimento progresa debido a mezclas pobres en la superficie, puntos débiles de la base o la subrasante, o porque se ha alcanzado una condición de piel de cocodrilo de severidad alta.
Con frecuencia los huecos son daños asociados a la condición de la estructura y no deben confundirse con desprendimiento o meteorización. Cuando los huecos son producidos por piel de cocodrilo de alta severidad deben registrarse como huecos, no como meteorización (Jugo 1989).
Nivel de severidad
Los niveles de severidad para los huecos de diámetro menor que 762mm están basados en la profundidad y el diámetro de los mismos, de acuerdo con la siguiente tabla.
Si el diámetro del hueco es mayor que 762mm, debe medirse el área en metros cuadrados (m2) y dividirla entre 0.47m2 para hallar el número de huecos equivalentes. Si la profundidad es menor o igual que 25mm, los huecos se consideran como de severidad media. Si la profundidad es mayor que 25mm la severidad se considera como alta.
Forma de Medición
Los huecos se miden contando aquellos que sean de severidades baja, media y alta, y registrándolos separadamente. (Ver Figura 13).
Figura 13.
3.13.14.- Acceso a puentes, rejillas de drenaje o cruce de rieles
Producen depresiones o elevaciones que afectan la calidad de rodaje (Jugo 1989).
Nivel de severidad
Baja (B): El acceso a puentes produce calidad de tránsito de baja severidad.
Media (M): El acceso a puentes produce calidad de tránsito de severidad media.
Alta (A): El acceso a puentes produce calidad de tránsito de severidad alta.
Forma de Medición: la falla se mide en metros cuadrados (m2) de área afectada. Si el acceso no afecta la calidad de tránsito, entonces no debe registrarse. Cualquier elevación considerable causada por accesos, rejillas o rieles debe registrarse como parte del área.( Ver Figura 14)
Figura 14.
3.14.15.- Ahuellamiento
Es una depresión en la superficie de las huellas de las ruedas. Puede presentarse el levantamiento del pavimento a lo largo de los lados del ahuellamiento, pero, en muchos casos, éste sólo es visible después de la lluvia, cuando las huellas estén llenas de agua. El ahuellamiento se deriva de una deformación permanente en cualquiera de las capas del pavimento o la subrasante, usualmente producida por consolidación o movimiento lateral de los materiales debidos a la carga del tránsito. Un ahuellamiento importante puede conducir a una falla estructural considerable del pavimento (Jugo 1989).
Nivel de severidad: Profundidad media del ahuellamiento:
Baja (B): 6mm a 13mm.
Media (M): 13mm a 25mm.
Alta (A): > 25mm.
Forma de Medición: el ahuellamiento se mide en metros cuadrados (m2) de área afectada y su severidad está definida por la profundidad media de la huella. La profundidad media del ahuellamiento se calcula colocando una regla perpendicular a la dirección del mismo, midiendo su profundidad, y usando las medidas tomadas a lo largo de aquel para calcular su profundidad media. (Ver Figura 15).
figura 15
3.14.16.- Deformación por empuje o desplazamiento
Es un corrimiento longitudinal y permanente de un área localizada de la superficie del pavimento producido por las cargas del tránsito. Cuando el tránsito empuja contra el pavimento, produce una onda corta y abrupta en la superficie. Normalmente, este daño sólo ocurre en pavimentos con mezclas de asfalto líquido inestables (cutback o emulsión). Los desplazamientos también ocurren cuando pavimentos de concreto asfáltico confinan pavimentos de concreto de cemento Pórtland. La longitud de los pavimentos de concreto de cemento Pórtland se incrementa causando el desplazamiento (Jugo 1989).
Nivel de severidad
Baja (B): El desplazamiento causa calidad de tránsito de baja severidad.
Media (M): El desplazamiento causa calidad de tránsito de severidad media.
Alta (A): El desplazamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.
Forma de Medición: los desplazamientos se miden en metros cuadrados (m2) de área afectada. Los desplazamientos que ocurren en parches se consideran para el inventario de daños como parches, no como un daño separado.( Ver Figura 16)
Figura 16.
3.14.17.- Grietas de deslizamiento
Son grietas en forma de media luna con sus puntas en el sentido de la dirección del tráfico. Son causadas por el deslizamiento de la capa asfáltica superficial. Usualmente, este daño ocurre en presencia de una mezcla asfáltica de baja resistencia, o de una liga pobre entre la superficie y la capa siguiente en la estructura de pavimento. (Jugo 1989).
Nivel de severidad
Baja (B): Ancho promedio de la grieta menor que 10mm.
Media (M): Existe una de las siguientes condiciones:
1) Ancho promedio de la grieta entre 10mm y 38min.
2) El área alrededor de la grieta está fracturada en pequeños pedazos ajustados.
Alta (A): Existe una de las siguientes condiciones:
1) Ancho promedio de la grieta mayor que 38mm.
2) El área alrededor de la grieta está fracturada en pedazos fácilmente removibles
Forma de Medición: El área asociada con una grieta de deslizamiento se mide en metros cuadrados (m2) y se califica según el nivel de severidad más alto presente en la misma. (Ver Figura 17).
Figura 17.
3.14.18.- Hinchamiento
Se caracteriza por un levantamiento de la superficie del pavimento, afectando una longitud mayor de 3m. Puede estar acompañado de agrietamiento superficial. Usualmente, este daño es causado por expansión del suelo en la subrasante. (Jugo 1989).
Nivel de severidad
Baja (B): El hinchamiento causa calidad de tránsito de baja severidad. El hinchamiento de baja severidad no es siempre fácil de ver, pero puede ser detectado conduciendo en el límite de velocidad sobre la sección de pavimento. Si existe un hinchamiento se producirá un movimiento hacia arriba.
Media (M): El hinchamiento causa calidad de tránsito de severidad media.
Alta (A): El hinchamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.
Forma de Medición: el hinchamiento se mide en metros cuadrados (m2) de área afectada.( Ver Figura 18).
Figura 18.
3.14.19.- Disgregación y desintegración
Se produce por desgaste de la capa asfáltica superficial del pavimento, caracterizada por la pérdida de agregado y/o del ligante asfáltico. Este daño indica que, o bien el ligante asfáltico se ha endurecido de forma apreciable, o que la mezcla presente es de mal calidad. Además, el desprendimiento puede ser causado por ciertos tipos de tránsito, por ejemplo, vehículos de orugas. El ablandamiento de la superficie y la pérdida de los agregados debidos al derrame de aceites también se consideran como desprendimiento (Jugo 1989).
Nivel de severidad
Baja (B): la superficie comienza a mostrar desprendimiento de agregados y pequeños orificios.
Media (M): el desprendimiento de agregados se incrementa y la superficie es moderadamente rugosa.
Alta (A): la superficie muestra considerable desgaste y desprendimiento de agregado. La profundidad es fuerte, los orificios tienen menos de 10cm de diámetro y 13mm de profundidad.
Forma de medición: se mide en metros cuadrados (m2) de área afectada. (Ver Figura 19).
Figura 19.
3.14.20.- Curvas de deducción corregida para superficie asfáltica
Son empleadas para determinar el valor de deducción corregido (VDC) en función del valor de deducción total (VDT), y (q), o sea el número de valores de deducción (VD) individuales mayores que 5. (Ver Figura 20) (Jugo 1989).
Figura 20.
3.14.21.- Mantenimiento vial
Según “Manual de mantenimiento Periódico” (2009), El mantenimiento vial”, en general, es el conjunto de actividades que se realizan para conservar en buen estado las condiciones físicas de los diferentes elementos que constituyen el camino y, de esta manera, garantizar que el transporte sea cómodo, seguro y económico. En la práctica lo que se busca es preservar el capital ya invertido en el camino y evitar su deterioro físico prematuro. En los sistemas tercerizados de mantenimiento vial, también se incluyen actividades socio-ambientales, de atención de emergencias viales y de cuidado y vigilancia de la vía.
Las actividades de mantenimiento se clasifican, usualmente, por la frecuencia como se repiten: rutinarias y periódicas. En la realidad todas son periódicas, pues se repiten cada cierto tiempo en un mismo elemento. Sin embargo, en la práctica las rutinarias se refieren a las actividades repetitivas que se efectúan continuamente en diferentes tramos del camino y las periódicas son aquellas actividades que se repiten en lapsos más prolongados, de más de un año. Bajo estas consideraciones, se definen el mantenimiento rutinario y el mantenimiento periódico, de la siguiente manera:
3.14.22.- Mantenimiento Rutinario:
Según “Manual de mantenimiento Periódico” (2009), es el conjunto de actividades que se ejecutan permanentemente a lo largo del camino y que se realizan diariamente en los diferentes tramos de la vía. Tiene como finalidad principal la preservación de todos los elementos del camino con la mínima cantidad de alteraciones o de daños y, en lo posible, conservando las condiciones que tenía después de la construcción o la rehabilitación.
Debe ser de carácter preventivo y se incluyen en este mantenimiento, las actividades de limpieza de las obras de drenaje, el corte de la vegetación y las reparaciones de los defectos puntuales de la plataforma, entre otras. En los sistemas tercerizados de mantenimiento vial, también se incluyen actividades socio-ambientales, de atención de emergencias viales menores y de cuidado y vigilancia de la vía.
3.14.23.- Mantenimiento Periódico:
Según “Manual de mantenimiento periódico” (2009), es el conjunto de actividades que se ejecutan en períodos, en general, de más de un año y que tienen el propósito de evitar la aparición o el agravamiento de defectos mayores, de preservar las características superficiales, de conservar la integridad estructural de la vía y de corregir algunos defectos puntuales mayores. Ejemplos de este mantenimiento son la reconformación de la plataforma existente y las reparaciones de los diferentes elementos físicos del camino. En los sistemas tercerizados de mantenimiento vial, también se incluyen actividades socios ambientales, de atención de emergencias viales menores y de cuidado y vigilancia de la vía.
3.14.24.- Rehabilitación de Vías
Según “Mantenimiento y Rehabilitación de Pavimentos en Áreas Urbanizadas” (2002-a); La situación del camino puede presentar dos tipos de rehabilitación, superficial o estructural, a continuación se plantean esquemas de resolución para cada caso:
• Rehabilitación Superficial
Las medidas de rehabilitación superficial resuelven problemas que se encuentran confinados a las capas superiores del pavimento, usualmente dentro de los 100 mm superiores, inconvenientes que están relacionados con el envejecimiento del asfalto y con el agrietamiento que se origina en la superficie debido a factores térmicos.
Los métodos más comunes para tratar este tipo de problemas incluyen:
Colocación, sobre la superficie existente, de una carpeta delgada (espesores inferiores a los 35 mm) de mezcla asfáltica en caliente o en frío. Esta es la solución más simple a un problema, debido a que el tiempo requerido para completar los trabajos es corto y existe un impacto mínimo sobre los usuarios de la vía. Usualmente se emplean asfaltos modificados con el propósito de mejorar el comportamiento y alargar la vida útil de la nueva carpeta. Sin embargo, varias carpetas nuevas incrementan la cota superficial y pueden causar problemas de drenajes y de accesos.
Fresado y reemplazo. En este método se retiran las capas afectadas por el agrietamiento y se reemplazan con mezcla asfáltica nueva, a menudo estas están hechas con ligante modificados. El proceso es relativamente rápido debido a las altas capacidades de producción de las freidoras modernas y a la capacidad de producción y colocación de los equipos afectados a la mezcla. El problema se soluciona con la nueva capa asfáltica en tanto que los niveles se mantienen.
Fresado y conformación de material granular. Este proceso, muy utilizado en los casos en los que se requiere aumentar la capacidad portante del pavimento, consiste en frezar la carpeta existente y parte del material de base, estos son la adición de algún aglomerante generan una nueva base, sobre la que se colocará la carpeta de rodamiento. El inconveniente de esta metodología es el incremento en la cota de superficie con los problemas ya mencionados, será entonces necesario antes de establecer la utilización de estas metodologías, una reverificación de los niveles, del pavimento, drenajes y accesos.
Reciclar el material del pavimento existente (reciclaje poco profundo o superficial), el cual puede realizarse en planta; llevar el material fresado a una planta de tratamiento, o en el sitio, aplicando procesos en frío o en caliente. El objetivo principal de este tipo de reciclaje es rejuvenecer el ligante asfáltico del pavimento existente. Adicionalmente, las propiedades de la mezcla reciclada pueden modificarse mediante la incorporación de materiales nuevos.
• Rehabilitación estructural
La rehabilitación para resolver problemas de la estructura del pavimento normalmente se trata como una solución a largo plazo. Al resolver los problemas estructurales, debe recordarse que la estructura del pavimento es la que tiene fallas y no necesariamente los materiales que la constituyen.
La densificación (o consolidación) de los materiales granulares es, de hecho, una forma de mejoramiento, debido a que a mayor densidad de un material, mejores serán sus características de resistencia; sin embargo, la densificación causa problemas en las capas superiores, especialmente en aquellas construidas con materiales ligados.
Como regla, el objetivo de la rehabilitación estructural es maximizar el valor de recuperación del pavimento existente. Esto infiere que el material que se ha densificado no debe alterarse. La continua acción de amasado por el tráfico tardó varios años para alcanzar este estado y los beneficios que ofrece tal densificación deben utilizarse donde sea posible.
Entre las operaciones más utilizadas para rehabilitación estructural se encuentran:
Reconstrucción total. Esta es la opción elegida cuando se combina la rehabilitación con una decisión de mejoramiento que demanda un cambio significativo en la carretera. La reconstrucción esencialmente implica todo y comenzar de nuevo. Cuando se tiene altos volúmenes de tráfico es preferible construir una vía alterna, para evitar problemas con el tráfico.
Construcción de capas adicionales (sean de materiales granulares o de mezclas asfálticas) sobre la superficie existente. Con frecuencia la colocación de capas asfálticas gruesas donde los volúmenes de tráfico son altos es la solución más fácil para los problemas estructurales. Sin embargo, como ya se indico, un incremento en el nivel superficial trae acarreado problemas de escurrimiento, drenajes y en accesos.
Reciclaje hasta la profundidad en que presentan los problemas, creando una capa gruesa y homogénea, con características de resistencia superiores. En aquellos casos en que el pavimento va a mejorarse significativamente, pueden ponerse capas adicionales sobre las recicladas. Usualmente se agregan agentes estabilizadores a los materiales reciclados, en especial cuando el material existente en el pavimento es marginal y se requiere su refuerzo, pues el objetivo del reciclaje es recuperar al máximo el pavimento existente. Además de recuperar los materiales de las capas superiores, la estructura del pavimento por debajo del nivel de reciclaje permanece igual.
3.14.25.- Imprimación Asfáltica
Según “Pavimentos Asfálticos, Dataline” (2007-a), la imprimación asfáltica es la aplicación a una superficie absorbente de un material asfáltico líquido de baja viscosidad como preparación para cualquier tratamiento o construcciones posteriores. El objeto de la imprimación es saturar de asfalto la superficie existente llenando huecos, revestir y unir entre sí el polvo y endurecer la superficie.
Pasos a seguir para la Imprimación Asfáltica:
Impermeabilizar la superficie.
Cerrar los espacios capilares.
Revestir y pegar sobre la superficie las partículas
Endurecer la superficie.
Proveer un puente de adherencia entre la superficie de sueltas.
Proteger la Base de la lluvia
3.14.26.- Capa de adherencia asfáltica
Según “Pavimentos Asfálticos, Dataline” (2007-b), Es la aplicación de material asfáltico a una superficie existente para asegurar una perfecta unión entre la antigua superficie y las nuevas capas. Los tratamientos superficiales múltiples consisten normalmente en dos o tres aplicaciones sucesivas de materiales asfálticos y áridos.
3.14.27.- Riego de adherencia
Según “Pavimentos Asfálticos, Dataline” (2007-b), Se aplica para obtener una adecuada “pega” entre una capa tratada existente (superficie de concreto, de asfalto o un tratamiento superficial) y la nueva capa asfáltica.
CUADRO 1. OPERACIONALIZACION DE LA VARIABLE
Objetivo General: Reconstrucción de Asfaltado en la calle Daniel Navea y San Antonio, sector El Lucero de la Parroquia Jorge Hernández, del Municipio Cabimas estado Zulia.
Objetivos Específicos Variable Indicadores
Identificar la condición actual de la vialidad en la calle Daniel Navea y San Antonio, en el sector El Lucero de la parroquia Jorge Hernández del Municipio Cabimas Estado Zulia.
Reconstrucción de Asfaltado
• Carreteras
• Carreteras modernas
• Partes de una carretera
• Pavimentos
Determinar de qué manera se ve afectada la comunidad en la calle Daniel Navea y San Antonio, en el sector El Lucero de la parroquia Jorge Hernández del Municipio Cabimas Estado Zulia. • Parámetros de medición de pci
• Severidad de falla
• Valor de densidad (%)
• Valor de deducción (vp)
• Factor de ajuste (q)
• Valor de deducción total (vdt)
• Valor de deducción corregido (vdc)
Analizar los datos de las condiciones físicas en la calle Daniel Navea y San Antonio, en el sector El Lucero de la parroquia Jorge Hernández del Municipio Cabimas Estado Zulia. • Grieta piel de cocodrilo
• Exudación de asfalto
• Corrugaciones
• Huecos
• Ahuellamiento
• Mantenimiento vial
• Mantenimiento rutinario
• Mantenimiento periódico
• Rehabilitación de vías
Propuesta para el mejoramiento de la vialidad en la calle Daniel Navea y San Antonio, en el sector El Lucero de la parroquia Jorge Hernández del Municipio Cabimas Estado Zulia.
Rehabilitación de vías
3.14.28.- Términos Básicos
Abrasión: Se denomina abrasión (del lat. abradĕre, "raer") a la acción mecánica de rozamiento y desgaste que provoca la erosión de un material o tejido.
Adoquinado: Los adoquines (del árabe ad-dukkân, "piedra escuadrada") son piedras o bloques labrados y de forma rectangular que se utilizan en la construcción de pavimentos. El material más utilizado para su construcción ha sido el granito, por su gran resistencia y facilidad para el tratamiento. Sus dimensiones suelen ser de 20 cm. de largo por 15 cm. de ancho, lo cual facilita la manipulación con una sola mano.
Agregados pulidos: Son partículas de agregado en la superficie del pavimento, cuyas caras han sido pulidas. Esto incluye a gravas sin triturar lisas por naturaleza como a las rocas trituradas que se desgastan rápidamente bajo la acción del tránsito de vehículos.
Ahuellamiento: Es una forma de deterioro superficial asociado con las condiciones de carga y climáticas a las que está sometido el pavimento en servicio. Se desarrolla gradualmente y aparece como una depresión continua en las bandas de circulación de los neumáticos, dificultando la maniobrabilidad de los vehículos y ocasionando una disminución en la seguridad.
Arcenes: El arcén, banquina, hombros o acotamiento es una franja longitudinal pavimentada, contigua a la calzada, no destinada al uso de vehículos automóviles más que en circunstancias excepcionales.
Asfalto: Es un material viscoso, pegajoso y de color negro, usado como aglomerante en mezclas asfálticas para la construcción de carreteras, autovías o autopistas.
Autopista: Es una vía de circulación de automóviles y vehículos terrestres de carga; es rápida y segura y admite un volumen de tráfico considerable, con una serie de características que la diferencian de una carretera normal.
Baches: Desnivel que se produce porque el pavimento estructuralmente es insuficiente para el nivel de solicitaciones y por la escasez de asfalto en el sector, lo que concluye en una desintegración localizada, indicando que el estado del camino es malo.
Camino: Es una vía de pequeñas dimensiones para tráfico local.
Cimiento: Es la parte de la estructura cuya misión es transmitir las cargas de la edificación al suelo, debido a que la resistencia del suelo es generalmente, menor que los pilares o muros que soportará.
Cunetas: Es la zanja en cada uno de los lados de un camino, para recoger las aguas de lluvia.
Depresiones: Son áreas bajas localizadas, de tamaño reducido, que pueden estar o no acompañadas de fisuras. Penetran varios centímetros (2 o mas) por debajo de la rasante y el agua se estanca en ellos. Pueden ser ocasionadas por transito mas pesado (que circula por el pavimento) para el que ha sido diseñado el pavimento o por haberse empleado métodos constructivos deficientes.
Desintegración: Es la rotura del pavimento en fragmentos pequeños y sueltos, o también disgregación de las partículas del agregado.
Exudación: Es el afloramiento de material bituminoso a la superficie brillante, reflectante, resbaladiza; pegajosa durante tiempo cálido y es indicador de exceso de asfalto en mezclas o sellos.
Grieta: Es una abertura larga y estrecha producto de la separación de dos materiales.
Hombrillo: Cada uno de los márgenes reservados a un lado y otro de la calzada para uso de peatones, tránsito de vehículos no automóviles.
Hormigón: Denominado concreto en algunos países de Iberoamérica, es el material resultante de la mezcla de cemento (u otro conglomerante) con áridos (grava, gravilla y arena) y agua.
Hulla: Carbón mineral, que como todos los carbones es una roca sedimentaria, que contiene entre un 45 y un 85% de carbono. Es dura y quebradiza, estratificada, de color negro y brillo mate o graso.
Punzonamientos: Esfuerzo producido por tracciones en una pieza debidas a los esfuerzos tangenciales originados por una carga localizada en una superficie pequeña de un elemento bidireccional de hormigón, alrededor de su soporte.
Revestir: Colocar una capa de cualquier material para proteger o adornar una superficie.
Trafico: Circulación de vehículos por una vía pública o una carretera.
CAPÍTULO IV
MARCO METODOLOGICO
CAPITULO IV
4.- Marco Metodológico
De acuerdo a Chávez (2007), la ejecución de la investigación requiere de un diseño metodológico, el cual estará conformado por conceptos y técnicas que garantice su validez científica que se adecue al problema así como los objetivos formulados, partiendo de este hecho en el cual se establece: el tipo de diseño de la investigación, técnicas e instrumentos de recolección de datos, y resultados.
4.1.- TIPO DE INVESTIGACIÓN
En los procesos investigativos, se debe concretar un medio sencillo y viable que dé respuesta a los objetivos planteados. Por ello, Tamayo y Tamayo (2009), afirman que es un planteamiento de una serie de actividades sucesivas y organizadas que indican los pasos y pruebas a efectuar y las técnicas a utilizar para recolectar y analizar los datos. Por eso, la escogencia eficaz de la modalidad, de un proyecto de tipo documental, que se basa en la realización de diferentes fuentes bibliográficas o documentales, que permitirá la obtención de resultados exitosos.
En atención a ello, Hernández y Col. (2006), refieren que en los estudios descriptivos se busca especificar propiedades, características y rasgos importantes de cualquier fenómeno que se analice. Tal como está interpretado, el investigador encaminara con mayor claridad las acciones hacia la recaudación de los datos; aspecto que facilitará, la posterior información detallada en la rehabilitación de la carretera en la calle Daniel Navea y San Antonio, Sector el Lucero, parroquia Jorge Hernández, municipio Cabimas.
Según lo que plantea UPEL(2008), Se incluye la formulación de un modelo de proyecto, el cual tomará en consideración el problema, diagnostico, planteamiento, objetivos, Marco Teórico de la propuesta, Marco Metodológico, Actividades y Recursos para la ejecución de la Propuesta, análisis de Factibilidad, ejecución de la Propuesta y Evaluación de losa Resultados.
4.2.- DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
En este sentido la UPEL (2008), El diseño de la investigación representa las estrategias que adopta el investigador para responder el problema planteado, es decir los pasos que debe seguir para el desarrollo de la investigación: se debe indicar de manera estructurada y funcional las etapas del proceso. Es decir, ubicar el proyecto en algunas de las alternativas de investigación existentes, así como también el nivel que se pretende alcanzar.
En relación a nuestro estudio, uno de los principales objetivos es evaluar las condiciones en la que se encuentra la calle San Antonio, del Sector el Lucero, de la parroquia Jorge Hernández, municipio Cabimas, utilizando el programa computarizado Pavimento Condicional Índex.
4.3.- Población
Se entiende por población el "conjunto finito o infinito de elementos con características comunes, para los cuales serán extensivas las conclusiones de la investigación. Esta queda limitada por el problema y por los objetivos del estudio". (Arias, 2006. p. 81). Es decir, se utilizará un conjunto de elementos que posea esta característica se denomina población o universo que serán objeto de estudio.
Nuestra población de estudio es la vía de acceso de la calle Daniel Navea con una longitud de 350 mts, la calle San Antonio con una longitud de 380 mts y callejón Chucho con 70 mts del Sector el Lucero, de la parroquia Jorge Hernández, municipio Cabimas, utilizando como muestra la totalidad de la carretera.
CALLE O CALLEJON KILOMETROS - DISTANCIA
Calle Daniel Navea 350 Mts.
Calle San Antonio 380 Mts.
Callejón Chucho 70 Mts.
Tabla 2.
Fuente: Bachilleres Antonio Reverol y otros.(2012).
Distribución de la Población
MUESTRA
La muestra es, en esencia, un subgrupo de la población, es el subconjunto de elementos que pertenecen a ese conjunto definido en sus características al que se llama población según Hernández, Fernández y Baptista (2006). Por lo tanto, se debe considerar que para seleccionar la muestra debe considerarse el tipo y las características de la población a estudiar. Nuestra muestra es la totalidad de la vía en estudio de la Calle Daniel Navea y San Antonio, Sector el Lucero, de la parroquia Jorge Hernández, municipio Cabimas.
4.4.- TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE DATOS
Las técnicas son un conjunto determinado de procedimientos o formas de realizar algo para alcanzar algún objetivo preciso. Por su parte, Hernández y Col. (2006), expresan que recolectar los datos implica elaborar un plan detallado de procedimientos que conduzcan a reunir datos con un propósito específico.
Para este cometido, el investigador aplico como técnicas la entrevista no estructurada, la observación directa y la revisión bibliográfica.
DETERMINACIÓN DEL PCI
VIA: Calle Daniel Navea PROGRESIVA:
FECHA: TRAMO Nº:
REALIZADO POR: ÁREA DE LA MUESTRA:
TIPO DE FALLAS EXISTENTES
TIPO DE FALLAS
TOTAL
BAJA (B)
MEDIA (M)
ALTA (A)
Tabla 3
. Planilla de instrumento. Fuente: Sánchez (2007)
Tabla 4.
DETERMINACIÓN DEL PCI
VIA: Calle San Antonio PROGRESIVA:
FECHA: TRAMO Nº:
REALIZADO POR: ÁREA DE LA MUESTRA:
TIPO DE FALLAS EXISTENTES
TIPO DE FALLAS
TOTAL
BAJA (B)
MEDIA (M)
ALTA (A)
Planilla de instrumento. Fuente: Sánchez (2007)
Entrevista semiestructurada
En este caso el entrevistador dispone de un guion, que recoge los temas que debe tratar a lo largo de la entrevista. Sin embargo, el orden en el que se abordan los diversos temas y el modo de formular las preguntas se dejan a la libre decisión y valoración del entrevistador. En el ámbito de un determinado
tema, éste puede plantear la conversación como desee, efectuar las preguntas que crea oportunas y hacerlo en los términos que estime convenientes, explicar su significado, pedir al entrevistado aclaraciones cuando no entienda algún punto y que profundice en algún extremo cuando le parezca necesario, establecer un estilo propio y personal de conversación de los entrevistados son los parámetros físicos de la Calle Daniel Navea y San Antonio, Sector el Lucero, de la parroquia Jorge Hernández, municipio Cabimas.
Observación directa
Para Tamayo y Tamayo, M. (2006), Es aquella en la cual el investigador puede observar y recoger datos mediante su propia observación. En este sentido, el investigador verifica personalmente las problemáticas ocasionadas al no existir una planificación física de la vialidad, la cual es transitada por vehículos particulares, públicos, entre otros.
Del mismo modo manifiesta, que la ventaja de esta técnica es que los hechos son percibidos directamente, sin ninguna clase de manipulación e intermediación, sino tal como se da el fenómeno. Por otro lado, esta técnica provee al autor de una percepción directa y transparente de la situación o problema en estudio; con el propósito de construir una idea o imagen exacta y amplia del estudio. De esta forma, no existe posibilidad de que el autor puede manipular o alterar de alguna manera la situación o fenómeno observado, ya que los mismos están dados y han ocurrido en alguno de los casos.
Revisión bibliográfica
Cabe mencionar, que Arias, (2006), señala que la consulta documental se da cuando se recurre a la utilización de datos secundarios, es decir, aquellos que han sido obtenidos por otros, llegan elaborados y procesados de acuerdo con los fines de quienes inicialmente laboran y manejan. Para la investigación bibliográfica, se utilizaron textos relacionados con ingeniería civil, tesis, autores entre otros.
4.5.- VALIDACIÓN DEL INSTRUMENTO
Según Hernández (2006) la validez se refiere al grado en que un instrumento mide la variable que pretende medir”. Estos autores expresan que la validez se relaciona con el contenido, el constructor y el criterio, sin embargo, en esta investigación se selecciono la validez de contenido, es decir, la referida a la correspondencia del instrumento con su contexto teórico.
Los instrumentos fueron sometidos a una prueba de validación de contenido siguiendo los lineamientos de Hernández, Fernández y Baptista (2006), por un grupo de 2 expertos en el área de Construcción Civil, para saber su juicio y punto de vista acerca de la construcción de dichos instrumentos.
Se hará entrega de un formato de validación a los expertos, con el fin de someter a revisión las características del instrumento, si posee relación con las variables objeto de estudio, sus indicadores y si existe una relación coherente y cohesiva con respecto al objetivo planteado dentro de la investigación. Con el fin de realizar una depuración del instrumento mediante observaciones y recomendaciones que se consideren pertinente.
Cuadro 2: Expertos que validaran el Instrumento
Nombre del Experto Aldea Universitaria Cargo Sugerencias
4.6.- TÉCNICA DE OBSERVACIÓN DOCUMENTAL O BIBLIOGRÁFICA
De acuerdo con Hernández, Fernández y Baptista (2006), “La investigación documental permite la información básica de materiales documentales”.
En este sentido, se trató con material bibliográfico referido a la rehabilitación de carreteras.
Como instrumento para obtener la información necesaria se utilizó una planilla de observación directa de llenado manual para el reporte de diagnósticos del estado de conservación o deterioro de la vía y esta información recolectada luego se introdujo al programa Paviment Conditional Índex (PCI); de la siguiente manera:
Inicialización del programa computarizado PAVEX
Al hacer doble clic en el icono del programa PAVEX, aparece la siguiente ventana.
A continuación introduzca los datos del proyecto:
1 Nombre de la Vía, 2 Nombre del Inspector y 3 Comentario. Luego haga clic en el botón 4 para agregar los datos de un nuevo tramo.
A continuación introduzca los datos del proyecto:
1 Nombre de la Vía, 2 Nombre del Inspector y 3 Comentario. Luego haga clic en el botón 4 para agregar los datos de un nuevo tramo.
Introduzca los siguientes datos: progresiva inicial (5), progresiva final (6) y área (7). Luego haga clic en el botón (8) para seleccionar el tipo de falla.
Haga clic en el botón (9) para seleccionar la severidad.
Introduzca la cantidad (10). Luego haga clic en el botón (11) para introducir más tipos fallas, severidades y cantidades existentes en el tramo estudiado.
Repita los pasos del (8) al (11) para cada tipo de falla, severidad y cantidad existente en el tramo estudiado. Haga clic en el botón (12) cuando haya completado todos los datos del tramo en estudio. Si desea agregar otro tramo, repita los pasos del (4) al (12). Si desea eliminar un tramo, selecciónelo (13), y haga clic en el botón (14).
Después de completar los datos de todos los tramos de la vía, haga clic en la pestaña RESULTADOS (15) para obtener la condición de la vía, bien sea por tramos (PCI) o completa (PCI Total).
Haga clic en el botón (16) para generar un reporte detallado de la condición de la vía.
También cabe mencionar los criterios de evaluación a los cuales se somete la vía según los niveles del PCI:
Desde 86 a 100 se tomará como una calidad de rodaje excelente.
Desde 71 a 85 se tomará como una calidad de rodaje muy buena.
Desde 56 a 70 se tomará como una calidad de rodaje buena.
Desde 41 a 55 se tomará una calidad de rodaje regular.
Desde 26 a 40 se tomará una calidad de rodamiento pobre.
Desde 11 a 25 se tomará una calidad de rodamiento muy pobre.
Desde 0 a 10 se tomará una calidad de rodamiento fallado.
4.7.- Procedimientos de la Investigación
El estudio se inicia con la inquietud de contribuir con la población, en razón de mejorar las condiciones de la carretera, para que los habitantes sean los beneficiarios. Como primer paso para el desarrollo del estudio se acudió a la revisión bibliográfica y recolección de la información; es decir, se revisan los documentos y bibliografías relacionados con los tópicos referentes a carreteras, pavimentos, rehabilitación y funcionamiento del Paviment Condition Índex (PCI).
En el siguiente paso se realizo un diagnostico a las situación para enfocar desde otra óptica la información, la cual fue referenciada con documentación bibliográfica donde se encontró a: Tamayo y Tamayo, Hernández, Fernández y Baptista, Sánchez S. Giofer A. Seguido se recolecto los datos de campo, donde nos dirigimos al sitio del estudio, levantamos las condiciones en las progresivas de la vía para el llenado de las planillas respectivas y luego ingresar los datos en el PCI. Como último paso, se procedió a introducir la información recopilada acerca de las condiciones de la carretera en el programa computarizado PCI, para evaluar la misma, y así poder proponer la rehabilitación; y seguido la generación de cómputos métricos y costos estimados.
CAPÍTULO V
ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
CAPITULO V
5.- ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
Durante este análisis se observaron una variedad de fallas que cambian su severidad y que se repiten a lo largo de las calles SAN ANTONIO, DANIEL NAVEA Y CALLEJON CHUCHO, donde gran parte de la misma esta afectada gravemente según los resultados obtenidos durante el levantamiento de daños, ver anexo A, y la evaluación de los mismo mediante el software Pavex diseñado por Ing. Sánchez Giofer, el cual en lo general se obtuvo un resultado con un PCI (índice de condición de pavimento) de 52 representando una vía regular. No obstante se deberá tomar en cuenta los resultados por sección o tramos ya que en muchos de los casos están gravemente deteriorados, evaluándose como un rodaje fallado, muy pobre y regular, por lo consiguiente representan daños graves en la vía y a su vez altos índice de accidentes,
Entre la variedad de fallas obtenidas en las calles SAN ANTONIO, DANIEL NAVEA Y CALLEJON CHUCHO , se pueden nombrar las siguientes:
Grieta piel de cocodrilo con severidad media.
Grieta longitudinal y transversal con severidad media.
Grieta de borde con severidad media y alta.
Baches y zanjas reparadas con severidad media y alta.
Huecos con severidad baja media y alta.
Disgregación y desintegración con severidad media y alta.
Es importante destacar que la mayoría de los daños o debilitamientos ocasionados a esta vía fueron consecuencia de las averías de los drenajes, y a las inundaciones en la zona, por lo que en varios de los tramos sobrepasa el nivel de la vía; quedando inmersas en las aguas, esto junto con el transito vehicular, tanto liviano como pesado forman la abrasión de la misma, ocasionándoles las fallas antes observadas y descritas.
5.1.- RESULTADOS ARROJADOS POR EL PCI:.
De los 16 tramos estudiados, los resultados fueron las siguientes:
Muy bueno: 04 tramos.
Bueno: 02 tramos.
Regular: 04 tramos.
Pobre: 04 tramos.
Muy pobre: 02 tramos.
Entonces el 65 % de la vía se encuentra afectada, por lo que los tramos de condición pobre, muy pobre ameritan rehabilitación estructural, los tramos de condición regular necesitan una rehabilitación superficial mientras que los tramos de condición bueno, muy bueno se les aplicara un mantenimiento periódico.
CONCLUSIONES
Los datos observados en las encuestas y entrevistas realizadas a las personas que viven en las CALLES SAN ANTONIO, DANIEL NAVEA Y CALLEJON CHUCHO, detectamos que uno de los problemas mas graves y prioritarios que tenían era el mal estado en que se encontraba la vialidad.
En trabajos anteriormente realizados, se han calculado las necesidades de conservación vial, en caso de que una carretera no presente deterioro; sin embargo, en muchas comunidades, las redes de carreteras han sufrido considerables daños, que obligan a importantes rehabilitaciones iniciales para devolver la carretera a su estado inicial, como se presenta en las calles SAN ANTONIO, DANIEL NAVEA Y CALLEJON CHUCHO.
Estos datos obtenidos se introdujeron luego tramo a tramo, en el programa pavement conditon index, lo que dio como resultado un índice de condición regular de 52, lo que se traduce a que la carretera no esta en condiciones optimas, dando como consecuencia que muchos aspectos relacionados directa o indirectamente con la vía no estén siendo satisfactorios.
La conclusión principal es que el esfuerzo para tornar el proyecto viable vale la pena, es una típica situación de ganar ganar.
El estado de deterioro de la carretera, condujo a la creación de un presupuesto que permita servir de soporte para la comunidad, con el fin de que las autoridades encargadas, de dicha situación se aboquen al llamado necesario de la rehabilitación de la vía.
RECOMENDACIONES
Establecidas las conclusiones, a continuación se presentan las recomendaciones, a saber:
Al evaluar el actual estado de las las calles SAN ANTONIO, DANIEL NAVEA Y CALLEJON CHUCHO , después de varias visitas a la población de “El Sector el Lucero”, Parroquia Jorge Hernández del Municipio Cabimas, podemos añadir que con la puesta en marcha del proyecto de restauración, el restablecimiento de las calles de comunicación de esta zona podría desarrollarse satisfactoriamente.
También recomendamos identificar y evaluar a mayor detalle los impactos ambientales actuales y previsibles generados por los procesos naturales y socioeconómicos que puedan dañar la carretera.
Por ello es que recomendamos la divulgación del presente trabajo ante los representantes de la comunidad que se beneficiaran con la implementación del proyecto de la rehabilitación de la vialidad implícito en esta investigación. Todo esto garantizaría a la comunidad afectada la disminución de las pérdidas sustanciales de sus actividades económicas.
La rehabilitación de las calles abriría el paso al progreso, pero también a la contaminación y degradación de la naturaleza, por lo que debe compatibilizarse la conservación del medio ambiente con el desarrollo económico y, en caso de no ser posible, determinar la prevalencia del principio económico sobre el ecológico, o de este sobre aquel.
Por lo tanto hemos planteado elaborar un presupuesto que cumpla con las necesidades del deterioro de la vía.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
• Bavaresco A (1997) “Proceso metodológico en la investigación”. Segunda edición
• Construcción de Carreteras y Autopistas - www.construpages.com
• Corredor Gustavo (1998). Apuntes de Pavimento, volumen II. Universidad Santa María, Facultad de Ingeniería. Editorial Lola de Fuenmayor, publicaciones de la Universidad Santa María.
• Diccionario de la lengua española (1992).
• Enciclopedia Encarta (2008)
• Hernández, Fernández y Batispta (1998). Metodología de la investigación. McGraw Hill.
• Instituto Nacional de Vías (2002). Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras. Colombia.
• Jugo Augusto (1987). Sistema de Administración de rehabilitación de Pavimentos (SARP). Caracas, Venezuela.
• Luis Bañón Blázquez. Manual de Carreteras, Volumen I. Ediciones B, 2008
• Luis Bañón Blázquez. Manual de Carreteras, Volumen II. Ediciones B, 2008
• Matalobo (1992) Enciclopedia Encarta 2002
• Revista de Obras Publicas / Julio – Agosto 1999 / Nº 3.389, Pág. 27
• Sabino (1999). El Proceso de la Investigación. Caracas, Panaco.
• Sánchez S, Giofer A, Diseño de un programa computarizado para el cálculo del índice de condición de pavimentos. 2007
• Software lulowin versión 2007
• Software Pavex versión 2007, Sánchez
• Tamayo y Tamayo, M. (1999). El Proceso de la Investigación. México, Editorial Limusa.
ANEXOS
DETERMINACIÓN DEL PCI
VÍA: calles san antonio, d. navea y callejon chucho PROGRESIVA: 0+000 - 0+0050
FECHA: 14/10/2012 TRAMO Nº: 1
REALIZADO POR: Todos ÁREA DE LA MUESTRA: 350 M2
TIPO DE FALLAS EXISTENTES
TIPO DE FALLAS 10 07 11 13
13(M) 50(M) 2 (M) 1(M)
TOTAL
BAJA (B) 1(B)
MEDIA (M) 13(M) 2(M)
ALTA (A) 50(A)
DETERMINACIÓN DEL PCI
VÍA: calles san antonio, d. navea y callejón chucho PROGRESIVA: 0+050 – 0+100
FECHA: 14/10/2012 TRAMO Nº: 2
REALIZADO POR: Todos ÁREA DE LA MUESTRA: 350 M2
TIPO DE FALLAS EXISTENTES
TIPO DE FALLAS 07 10 11 1 13 19
50(M) 17(M) 18,5(M) 4,5(M) 1(M) 75(M)
10,5(A)
TOTAL
BAJA (B)
MEDIA (M) 50(M) 17(M) 18,5(M) 4,5(M) 1(M) 75(M)
ALTA (A) 10,5(A)
DETERMINACIÓN DEL PCI
VÍA: calles san Antonio, d. navea y callejón chucho PROGRESIVA: 0+100 - 0150
FECHA: 14/10/2012 TRAMO Nº: 3
REALIZADO POR: Todos ÁREA DE LA MUESTRA: 350 M2
TIPO DE FALLAS EXISTENTES
TIPO DE FALLAS 7 19 13 11
50(M) 100(M) 1,50(M) 1,50(M)
TOTAL
BAJA (B)
MEDIA (M) 1,50(M) 1,50(M)
ALTA (A) 50(A) 100(A)
DETERMINACIÓN DEL PCI
VÍA: calles san Antonio, d. navea y callejón chucho PROGRESIVA: 0+150 - 0+200
FECHA: 14/10/2012 TRAMO Nº: 4
REALIZADO POR: Todos ÁREA DE LA MUESTRA: 350 M2
TIPO DE FALLAS EXISTENTES
TIPO DE FALLAS 07 19
50(M) 50(M)
TOTAL
BAJA (B)
MEDIA (M)
ALTA (A) 50(A) 50(A)
DETERMINACIÓN DEL PCI
VÍA: calles san antonio, d. navea y callejón chucho PROGRESIVA: 0+200 – 0+250
FECHA: 14/10/2012 TRAMO Nº: 5
REALIZADO POR: Todos ÁREA DE LA MUESTRA: 350 M2
TIPO DE FALLAS EXISTENTES
TIPO DE FALLAS 11 07 10 19
14(M) 50(M) 10(M) 100(M)
TOTAL
BAJA (B)
MEDIA (M) 10(M) 100(M)
ALTA (A) 14(A) 50(A)
DETERMINACIÓN DEL PCI
VÍA: calles san Antonio, d. navea y callejón chucho PROGRESIVA: 0+250 – 0+300
FECHA: 14/10/2012 TRAMO Nº: 6
REALIZADO POR: Todos ÁREA DE LA MUESTRA: 350 M2
TIPO DE FALLAS EXISTENTES
TIPO DE FALLAS 7 10 11 19
50(M) 43(M) 6(M) 100(M)
TOTAL
BAJA (B)
MEDIA (M) 43(M) 6(M)
ALTA (A) 50(A) 100(A)
DETERMINACIÓN DEL PCI
VÍA: calles san Antonio, d. navea y callejón chucho PROGRESIVA: 0+300 - 0+350
FECHA: 14/10/2012 TRAMO Nº: 7
REALIZADO POR: Todos ÁREA DE LA MUESTRA: 350 M2
TIPO DE FALLAS EXISTENTES
TIPO DE FALLAS 07 10 13 19
50(M) 12(M) 1(M) 100(M)
TOTAL
BAJA (B)
MEDIA (M) 12(M) 1(M) 100(M)
ALTA (A) 50(A)
DETERMINACIÓN DEL PCI
VÍA: calles san Antonio, d. navea y callejón chucho PROGRESIVA: 0+350 – 0+400
FECHA: 14/10/2012 TRAMO Nº: 8
REALIZADO POR: Todos ÁREA DE LA MUESTRA: 350 M2
TIPO DE FALLAS EXISTENTES
TIPO DE FALLAS 07 19
30(M) 60(M)
TOTAL
BAJA (B)
MEDIA (M) 60(M)
ALTA (A) 30(A)
DETERMINACIÓN DEL PCI
VÍA: calles san Antonio, d. navea y callejón chucho PROGRESIVA: 0+400 – 0+450
FECHA: 14/10/2012 TRAMO Nº: 9
REALIZADO POR: Todos ÁREA DE LA MUESTRA: 250 M2
TIPO DE FALLAS EXISTENTES
TIPO DE FALLAS 19
250(M)
TOTAL
BAJA (B)
MEDIA (M)
ALTA (A) 250(A)
DETERMINACIÓN DEL PCI
VÍA: calles san Antonio, d. navea y callejón chucho PROGRESIVA: 0+450 - 0+500
FECHA: 14/10/2012 TRAMO Nº: 10
REALIZADO POR: Todos ÁREA DE LA MUESTRA: 315 M2
TIPO DE FALLAS EXISTENTES
TIPO DE FALLAS 19
315(M)
TOTAL
BAJA (B)
MEDIA (M)
ALTA (A) 315(A)
DETERMINACIÓN DEL PCI
VÍA: calles san Antonio, d. navea y callejón chucho PROGRESIVA: 0+500 – 0+550
FECHA: 14/10/2012 TRAMO Nº: 11
REALIZADO POR: Todos ÁREA DE LA MUESTRA: 330 M2
TIPO DE FALLAS EXISTENTES
TIPO DE FALLAS 07 19
50(M) 50(M)
TOTAL
BAJA (B)
MEDIA (M) 50(M) 50(M)
ALTA (A)
DETERMINACIÓN DEL PCI
VÍA: calles san Antonio, d. navea y callejón chucho PROGRESIVA: 0+550 – 0+600
FECHA: 14/10/2012 TRAMO Nº: 12
REALIZADO POR: Todos ÁREA DE LA MUESTRA: 355 M2
TIPO DE FALLAS EXISTENTES
TIPO DE FALLAS 13 19 07 10
1,5(M) 50(M) 50(M) 10(M)
1(M)
TOTAL
BAJA (B)
MEDIA (M) 1,5(M) 50(M) 50(M) 10(M)
ALTA (A) 1(A)
DETERMINACIÓN DEL PCI
VÍA: calles san Antonio, d. navea y callejón chucho PROGRESIVA: 0+600 - 0+650
FECHA: 14/10/2012 TRAMO Nº: 13
REALIZADO POR: Todos ÁREA DE LA MUESTRA: 390 M2
TIPO DE FALLAS EXISTENTES
TIPO DE FALLAS 07 19 13
50(M) 50(M) 1,50(M)
TOTAL
BAJA (B)
MEDIA (M) 50(M) 50(M) 1,50(M)
ALTA (A)
DETERMINACIÓN DEL PCI
VÍA: calles san Antonio, d. navea y callejón chucho PROGRESIVA: 0+650 – 0+700
FECHA: 14/10/2012 TRAMO Nº: 14
REALIZADO POR: Todos ÁREA DE LA MUESTRA: 390 M2
TIPO DE FALLAS EXISTENTES
TIPO DE FALLAS 07 19
20(M) 30(M)
TOTAL
BAJA (B)
MEDIA (M) 20(M) 30(M)
ALTA (A)
DETERMINACIÓN DEL PCI
VÍA: calles san Antonio, d. navea y callejón chucho PROGRESIVA: 0+700 – 0+750
FECHA: 14/10/2012 TRAMO Nº: 15
REALIZADO POR: Todos ÁREA DE LA MUESTRA: 365 M2
TIPO DE FALLAS EXISTENTES
TIPO DE FALLAS 07 19
50(M) 60(M)
TOTAL
BAJA (B)
MEDIA (M) 50(M) 60(M)
ALTA (A)
DETERMINACIÓN DEL PCI
VÍA: calles san Antonio, d. navea y callejón chucho PROGRESIVA: 0+750 – 0+800
FECHA: 14/10/2012 TRAMO Nº: 16
REALIZADO POR: Todos ÁREA DE LA MUESTRA: 365 M2
TIPO DE FALLAS EXISTENTES
TIPO DE FALLAS 07 19 13
50(M) 50(M) 1(M)
TOTAL
BAJA (B)
MEDIA (M) 50(M) 50(M)
ALTA (A) 1(A)
...