Ajuste de la inclinación

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UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS”

FACULTAS DE ARQUITECTURA E INGENIERIA

ESCUELA : INGENIERIA CIVIL

CURSO : CAMINOS I

DOCENTE : PALOMINO BENDEZÚ JESÚS ABDÍAS

CICLO : VI

TURNO : MAÑANA

ALUMNO : MARCOS CUADROS, ISAAC

ICA – PERU

2012

PERALTE

Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas a la plataforma de una vía férrea o a la calzada de una carretera, con el fin de compensar con una componente de su propio peso la inercia (o fuerza centrífuga, aunque esta denominación no es acertada) del vehículo, y lograr que la resultante total de las fuerzas se mantenga aproximadamente perpendicular al plano de la vía o de la calzada. El objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza centrífuga que impele al vehículo hacia el exterior de la curva. También tiene la función de evacuar aguas de la calzada (en el caso de las carreteras), exigiendo una inclinación mínima del 0,5%.

La fórmula teórica del peralte, en ausencia de rozamiento, para una velocidad y un radio de giro es:

Donde es el ángulo de peralte. El peralte se define justamente como esta tangente, así que es una magnitud adimensional.

TRANSICIÓN DE PERALTE.

La determinación de la longitud de transición del peralte se basará en el criterio que considera que las longitudes de transición deben permitir al conductor percibir visualmente la inflexión del trazado que deberá recorrer y, además, permitirle girar el volante con suavidad y seguridad.

La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres condiciones siguientes:

- Características dinámicas aceptables para el vehículo

- Rápida evacuación de las aguas de la calzada.

- Sensación estética agradable.

En las Tablas 402.02g-1, 402.02g-2, 402.02g-3, 402.02g-4 y 402.02g-5, se presentan valores de longitud de transición mínimos para combinaciones de velocidad de diseño y anchos de calzada más comunes con el eje de giro de peralte al borde de la calzada y al centro, de una vía de dos carriles; a modo de ejemplo del procedimiento a seguir.

En las figuras siguientes se muestran los procedimientos de transición del peralte (paso de bombeo a peralte con y sin curvas de transición, Figuras 402.01g y 402.02g respectivamente y paso de peralte de curvas de sentido inverso con y sin curvas de transición, Figuras 402.03g y 402.04g.

FIGURA 402.01g DESVANENCIMIENTO DEL BOMBEO Y TRANSICIÓN DEL PERALTE

FIGURA 402.02g TRANSICIÓN DE PERALTE SIN CURVAS DE TRANSICIÓN

FIGURA 402.03g TRANSICIÓN DE PERALTE EN CURVAS EN S

FIGURA 402.04g TRANSICIÓN DE PERALTE EN CURVAS EN S SIN CURVAS DE TRANSICIÓN

SOBREANCHO

Necesidad del Sobreancho

La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la extensión de la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril en tramos curvos.

Valores del Sobreancho

El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la velocidad directriz. Su cálculo se hará valiéndose de la siguiente fórmula:

Donde:

Sa : Sobreancho (m)

n : Número de carriles

R : Radio (m)

L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)

V : Velocidad de Diseño (Kph)

El primer término depende de la geometría y el segundo de consideraciones empíricas que tienen en cuenta un valor adicional para compensar la mayor dificultad en calcular distancias transversales en curvas.

La consideración del sobreancho, tanto durante la etapa de diseño como durante la de construcción, exige un incremento en el costo y trabajo compensado solamente por la eficacia de ese aumento en el ancho de la calzada. Por lo tanto los valores muy pequeños de sobreancho no tienen influencia práctica y no deben considerarse.

Por ello en carreteras con un ancho de calzada superior a 7,00 m, se dispensa el uso de sobreancho, según el ángulo de deflexión. Igualmente en curvas con radios superiores a 250 m, conforme al ángulo central.

Para tal fin, se juzga apropiado un valor mínimo de 0,40 m de sobreancho para justificar su adopción.

Se toma un valor para L que corresponde al vehículo de diseño C2 ó B2. Se puede determinar el sobreancho de la vía de acuerdo con la relación geométrica anteriormente dada o empleando la figura 402.02, que muestra los valores de sobreancho, para el vehículo de diseño y 2 carriles.

Se recomienda detallar completamente el sobreancho en los planos de construcción y de esta forma facilitar su interpretación.

Longitud de Transición y Desarrollo del Sobreancho

El sobreancho se distribuye en el lado interno de la curva, teniendo en consideración la facilidad en su construcción pero sobre todo la maniobrabilidad del conductor al tomar la curva, en comparación con una distribución del sobreancho a cada lado de la calzada.

LONGITUD DE TRANSICION DEL PERALTE

La sección transversal de la calzada sobre un alineamiento recto tiene una inclinación llamada BOMBEO, el cual tiene por objeto facilitar el drenaje o escurrimiento de las aguas lluvias lateralmente hacia las cunetas. El bombeo varía dependiendo de la intensidad de las lluvias en la zona del proyecto del 1% al 4%.

Así mismo la sección transversal de la calzada sobre un alineamiento curvo tendrá una inclinación asociada con el peralte, el cual tiene por objeto, como se vió anteriormente, facilitar el desplazamiento seguro de los vehículos sin peligros de deslizamientos.

Para pasar de una sección transversal con bombeo normal a otra con peralte, es necesario realizar un cambio de inclinación de calzada. Este cambio no puede realizarse bruscamente, sino gradualmente a lo largo de la vía entre este par de secciones. A este tramo de la vía se le llama Transición del peraltado.

Si para el diseño de la vía de las urvas horizopntales se han empleado espirales de transición, la transición del peraltado se efectua conjuntamente con la curvatura. Cuando se dispone unicamente de curvas circulares, se acostumbra realizar una parte de la transición en recta y la otra parte en curva. Se ha determinado empirícamente que la transición del peralte puede introducirse dentro de la curva hasta en un 50%, siempre que por lo menos la tercera parte central de la longitud de la curva quede con el peralte completo.

Para realizar la transición del bombeo al peralte se pueden utilizarse tres procedimientos:

1. Rotando la calzada alrededor de su eje central (es el más conveniente) (figura 5).

2. Rotando la calzada alrededor de su eje interior.

3. Rotando la calzada alrededor de su eje exterior.

Donde:

Lt = Longitud de transición

N = Longitud de aplanamiento

L = Longitud de la curva circular (PC - PT)

La longitud de transición "Lt" se considera desde aquella sección transversal donde el carril exterior esta a nivel o no tiene bombeo, hasta aquella sección donde la calzada tiene todo su peralte "e" completo. N es la longitud necesaria para que el carril exterior pierda su bombeo o se aplane.

Por comodidad, se recomienda que la longitud del tramo donde se realiza la transición del peralte debe ser tal que la pendiente longitudinal de os bordes relativa a la pendiente del eje de la vía no dene ser mayor que un valor "m". En este sentido "M" se define como la máxima diferencia algebraica entre las pendientes longitudinales de los bordes y el eje de la misma.

En la figura 6 aparecen las mitades de las secciones transversales en bombeo y en peralte, lo mismo que el perfil parcial de transición.

En el triángulo B´E´G : B´G / E´G = 1 / m

Pero, B´G = Lt

y E´G = Carril (e), entonces:

Lt = carril (e) / m

En el triángulo A F B : N / A F = 1 / m

Pero A F = Carril (BOMBEO), entonces:

N = carril (bombeo) / m

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