Carros Electricos

Finalmente rodamos en Bogotá en un carro totalmente eléctrico. Hicimos medio centenar de kilómetros en el Mitsubishi MiEV (Mitsubishi Innovative Electric Vehicle), uno de los ejemplares que se trajeron a título experimental y exploratorio por parte de la importadora Motorysa.

Otro se encuentra en pruebas con Endesa, que es la asociación

entre Codensa y Emgesa, dos de las principales proveedoras de energía eléctrica del país, y el otro a órdenes de Motorysa.

No se necesitan muchos kilómetros para empaparse de las novedades y diferencias de un carro eléctrico.

Basta con verlo o sentarse ante sus mandos; además, como con una carga apenas se caminan 160 kilómetros en las mejores condiciones, es decir, sin usar luces, ni aire acondicionado, ni accesorios, el espacio y el tiempo de familiarización son breves.

Pero la diversidad entre un eléctrico y un carro convencional es tan notable que el concepto tradicional de mirar y escribir del automóvil

basándose en el tipo de motor, la potencia o cilindrada, suspensiones, switches y demás elementos, que son lugares

comunes desde un carro chino hasta un Bentley, en este caso pierde validez.

El MiEV es totalmente diferente externamente pues parte de un vehículo que ya ha rodado exitosamente con motor térmico en Japón en la categoría de los "micromachines" que tienen motor trasero de 660 c.c. sobrealimentado. Es un "city car", de espacio interior optimizado pues la cabina arranca desde las ruedas delanteras y sus formas son totalmente destinadas a la habitación, todo para los cuatro pasajeros y las cinco puertas. Es tan simétrico que, al tener iluminaciones similares, no se sabe si va o si viene. Es una típica pieza para el eficiente uso del reducido espacio urbano.

A la fecha, Mitsubishi tiene el 20% de su producción con impulsión eléctrica, y el éxito, simplicidad y soluciones del MiEV dieron pie para una importante asociación con el grupo PSA, gracias a la cual -con mínimas diferencias- existen hoy simultáneamente en el mercado los modelos equivalentes Peugeot Ion y el Citroën CZero. Por lo tanto este es tal vez, desde el punto de vista industrial, el proyecto eléctrico más avanzado del momento en el mundo.

El "city car" inicial del cual nació el MiEV era conocido y vigente en Japón como el "I", que en japonés se pronuncia "kei". Tiene el motor térmico en la parte trasera y funciona con propulsión de las ruedas posteriores, por lo cual adaptar su plataforma y cabina para que cupieran los elementos del motor eléctrico no fue tan complejo ni sacrificó los espacios como sucedió con los prototipos del Mini.

El tanque de gasolina que iba bajo la silla delantera les cedió el espacio a las baterías, y el motor fue acoplado al eje posterior

con una suspensión independiente, asistida por la barra Panhard.

Hasta ahí todo el injerto parece evidente, pero el carro necesitó un rediseño estructural pues las baterías subieron el peso de la zona de 800 a 1.080 kilos, que es lo mismo que mueve un Aveo en la báscula, siendo este mucho más grande. Esto implica ciertos

compromisos de ingeniería pues para disminuir la fricción con el piso lo montaron en unas angostas ruedas 145/65 en aros de 15 pulgadas.

Por el gran torque del motor y las delgadas llantas es obligatorio tener un control de tracción para moderar las patinadas al arrancar y un control activo de estabilidad pues la velocidad que se logra

en poco trecho es proporcionalmente alta, y patinar en una curva es muy factible.

¿Cómo funciona el MiEV? Muy simple: se pone la llave en el switch

central que abre el circuito eléctrico y energiza los accesorios, se da un clic adicional para confirmar que uno quiere rodar, y eso es todo.

Lo único que se debe hacer es poner la palanca de sentido de marcha (no es de cambios porque no tiene caja de relaciones) en

neutro, hacia adelante o atrás, tocar el acelerador y el aparato sale disparado. Hay una posición para activar la recarga de la batería con la energía de los frenos.

La razón para obviar la caja es que el motor eléctrico entrega todo el torque (180 Nm) desde la primera hasta la última revolución, por lo cual el pique es una delicia para gozarlo, ya que la gente estima que se trata de un "minicarro" y resulta una bala en el tráfico.

La aceleración es lineal al pasar, al salir de las esquinas, al ir en línea recta, en la cual llega hasta 130 kilómetros por hora sin esfuerzo, salvo el del piloto, que debe chequear el indicador

de consumo de energía que tiene una zona verde para promover la

prudencia con el regulador del motor o acelerador.

Por supuesto, la altura no tiene ninguna incidencia negativa en el rendimiento. Hay dos informaciones en el tablero. Una de cantidad de electricidad restante, que es como el medidor de gasolina de un carro convencional. Y otro que es el calculador de distancia disponible, de acuerdo con las condiciones de gasto de cada momento.

Por ejemplo, si uno enciende el aire acondicionado -lo probamos con cerca de 90 kilómetros de autonomía estimada- de inmediato pierde 20 kilómetros de alcance. Las luces, el radio, todo cuanto se use, van en contra de la autonomía.

Hay gastos de electricidad inevitables como el de la asistencia de la dirección, las luces de frenado y la propia alimentación de los sistemas del motor, la bomba de vacío para la asistencia de los frenos (booster), el enfriamiento de las baterías y los accesorios del mismo aire acondicionado de la cabina, pero estos se compensan con la recuperación de energía cuando se frena.

Algo aporta, pero finalmente la batería muere al cabo de esa autonomía estimada, que es superior al uso diario de un carro particular en condiciones normales.

No tuvimos acceso al proceso de recarga pues este vehículo, que viene con la especificación japonesa para los experimentos, se debe conectar a una toma bifásica de 200 voltios, para lo cual se hicieron dos puntos de recarga en la sede de Emgesa y en Motorysa.

Tampoco se puede usar la recarga casera pues viene para 100

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