La suspensión en un automóvil, camión o motocicleta

La suspensión en un automóvil, camión o motocicleta, es el conjunto de elementos que absorben las irregularidades del terreno por el que se circula para aumentar la comodidad y el control del vehículo. El sistema de suspensión actúa entre el chasis y las ruedas, las cuales reciben de forma directa las irregularidades de la superficie transitada.

En la actualidad las suspensiones que se emplean en los automóviles de turismo son muy variadas, si bien todas están basadas en unos pocos sistemas diferenciados. .

En primer lugar se diferencian las suspensiones en las que ambas ruedas de un eje están unidas por medios elásticos, de tal manera que el movimiento de una se transmite a la otra, de las suspensiones en las que, por el contrario, ambas ruedas cuentan con elementos de suspensión que no están unidos dinámicamente. Estas últimas se denominan "independientes".

En casi todos los turismos el eje delantero es independiente, desde hace ya bastantes años ya que permite un contacto mejor de las ruedas con el suelo al girar. La suspensión más utilizada en el eje delantero es la de tipo MacPherson y sus variantes más modernas basadas en ella. Asimismo en los vehículos de categorías superiores se emplea la suspensión de doble trapecio, más costosa de construcción y con más ventajas de cara a la estabilidad; antiguamente era la única que se conocía.

Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho más variadas debido a que las ruedas suelen tener una dirección fija, por lo que no hay necesidad de que puedan rotar, además de que hoy día son mayoría los vehículos de turismo en los que tampoco soportan la transmisión. En esos casos se utilizan habitualmente soluciones más sencillas y baratas, sobre todo en los coches de gama más baja, en las que la suspensión en las ruedas traseras no es independiente. Estos tipos de suspensión, en principio, no tienen tan buen comportamiento como las independientes, pero su buen compromiso entre coste y comportamiento hace que sean ampliamente utilizadas.

Las soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes debido, principalmente, a que sólo las ruedas delanteras tienen direccionalidad. También depende de si la transmisión se realiza a las ruedas delanteras, traseras o a las cuatro ruedas.

La ausencia de direccionalidad en las ruedas traseras, además de que normalmente tampoco intervienen en la transmisión, hace que las soluciones empleadas en el eje trasero puedan ser más sencillas que las del delantero.

Los primeros automóviles tenían transmisión a las ruedas traseras, y el eje consistía en una unión rígida entre ambas ruedas. Habitualmente se empleaban ballestas para amortiguar el movimiento del eje, un sistema sencillo y robusto que actualmente se usa en los vehículos industriales y todo terreno por su robustez, capacidad de soportar peso en grandes cantidades

gran recorrido entre topes.

Con la llegada de la tracción delantera las soluciones para el eje trasero se simplificaron. La solución más sencilla y evidente es mantener un eje rígido pero sin soportar la suspensión. A partir de ahí se desarrollaron las suspensiones semi-independientes. Este tipo de suspensión se denomina "de ruedas tiradas", porque las ruedas cuelgan del soporte del eje, presentando una suspensión por muelle y el amortiguador. En algunos casos el muelle no es el típico helicoidal o espiral, sino por barras de torsión, sistema aún más sencillo y económico, que además deja mucho espacio de carga libre por ejemplo Renault 4 y sus derivados posteriores (Renault 5, Renault 6). Este tipo de amortiguación, con diferentes variaciones, todavía se utiliza en gran medida en los vehículos que se venden actualmente debido a su difícil tarea.

En los vehículos modernos de gama media-alta se montan suspensiones totalmente independientes. Una de las soluciones más sencillas de las de este tipo, muy utilizada todavía en la actualidad, aunque con pequeñas variaciones según el diseño, es la de tipo MacPherson. Este tipo de suspensión es mucho más efectiva que las anteriormente mencionadas porque el movimiento de una rueda no afecta a las demás. Sin embargo, la suspensión MacPherson tiene el inconveniente de que no mantiene exactamente la geometría en todo el momento porque describe un movimiento ligeramente circular.

Este sistema es quizás uno de los factores más polémicos de la actualidad automotriz, venerado por algunos amantes del “Tunning” y olvidado por otros que sólo recuerdan su existencia cuando se rompe o daña el silenciador.

El escape tiene como función principal conducir la salida de los residuos producto de la combustión de un motor, pero… ¿sabemos exactamente de qué forma interviene el escape en un vehículo?

El escape es mucho más que un simple ducto de salida de gases, entre otras cosas es un factor determinante de potencia del motor así como colaborador de diferentes sistemas de protección ambiental por contaminación sónica y de gases contaminantes.

Algunos vehículos poseen sistemas EGR (Recirculación de Gases de Escape por sus siglas DPFE en inglés), este sistema permite recircular parte de los gases de escape debido a que en la combustión siempre queda parte del combustible que se quema en forma parcial o que simplemente no se quema, los sistemas de EGR permiten que parte de estos gases vuelvan a entrar al motor en los momentos que no se requiere potencia.

En el sistema de escape también encontraremos por lo general al convertidor catalítico que realiza sendas funciones para el tratamiento químico de los gases en beneficio del ambiente.

La eficiencia en la salida de los gases es un factor determinante de la potencia, muchas personas modifican diferentes segmentos del escape en búsqueda de efectividad al respecto, sin embargo, estas modificaciones pueden afectar el buen funcionamiento de algunos sistemas. No debemos olvidar que el caudal de los gases de escape varía de acuerdo con su Resistencia al Flujo, la cual se modifica por diferentes elementos tales como diámetro del tubo, forma del componente, curvas, largo del ducto, tipo de silenciador, resonador, etc.

En los vehículos comercializados en Venezuela como año/modelo 2000 encontraremos al convertidor catalítico, el cual es el principal factor de resistencia al flujo de gases y que debemos respetar, cualquier modificación al sistema de escape puede disminuir la eficiencia catalítica del sistema y originar malfuncionamiento del sistema EGR (sobre todo cuando es controlado electrónicamente a través de sensores diferenciales de presión conocidos con el DPFE).

Los factores más determinantes en la vida del escape es la corrosión producto del agua (presente en los gases de combustión) en combinación con otros elementos tales como el azufre contenido en el combustible. Las excesivas vibraciones del motor así como golpes pueden causar fisuras, estrangulamiento o roturas del sistema.

El silenciador cumple con el objetivo de evitar la alta propagación sónica de acuerdo con estándares internacionales, es evidente la aparición de nuevos modelos de corte “estético-deportivo” conocidos como “muffler” (silenciador en inglés) que modifican la propagación y los decibeles producidos por el motor para generar una SENSACION de vehículo deportivo o de carrera, cabe destacar que la afección a la potencia del motor sólo será efectiva si se modifica todo el sistema de escape, este trabajo sólo debe ser hecho por profesionales que cuenten con el conocimiento del funcionamiento de los sistemas de emisiones y que dispongan de instrumental, equipos y herramientas especiales como bancos de prueba de potencia de vehículos, medidores porcentuales de Monóxido de Carbono (CO), Oxidos de Nitrógeno (NOx) y de partes por millón de hidrocarburos sin quemar (ppmHC), medidores de caudal de gases, etc

La potencia de un coche es expresada en Caballos de Vapor (CV) o su equivalente en inglés Horse Power (HP) unidad que es equivalente a Kilovatios (KW) realizando una simple cuenta: multiplicar la cantidad de CV por 1,36 o el cálculo inverso.

Entonces tendremos que 1 kW equivale a 1.36 CV o que un HP es igual a 0,736 kW algo que es muy fácil de convertir y expresar, aunque claro está, existen diversos sistemas para medir la potencia de un coche.

Estos sistemas varían de acuerdo a diversas funciones, aunque tienen como característica en común que siempre será medida en el cigüeñal, y en función a su velocidad de rotación y su cilindrada.

Sistema americano SAE: También denominada Potencia Bruta (Gross), prescinde de todos los accesorios que consumen el esfuerzo del motor, tales como bombas de agua y gasolina, filtros de aceite y aire, alternador, ventilador, silenciador, etc. y calcula cada CV por cada 200 en 200 revoluciones por minuto. Realiza ajustes de encendido y carburación para obtener la cifra máxima.

Sistema alemán DIN: Llamado Potencia Neta, prueba el motor con todos sus accesorios y componentes tal como funciona en el vehículo. Mantiene reglajes tal como se encuentran de serie.

Sistema italiano CUNA: Intermedio entre SAE y DIN, prescinde de los accesorios pero mantiene reglajes en serie.

En Europa es utilizado el sistema DIN, aunque

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