TRANSPORTE INTERMODAL ETICA Y AIRBUS

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LICENCIATURA EN GESTION MARITIMA CON ENFASIS EN TRANSPORTE MULTIMODAL

TRANSPORTE INTERMODAL II

CASO DE ESTUDIO NUMERO UNO 2- 4 ETICA Y AIRBUS

DANIEL DE JESUS RAMIREZ BAL

8-825-1193

PROFESOR:

GUILLERMO MAZZO

21 de junio de 2018

INDICE

INTRODUCCION

ANTECEDENTES HISTORICOS

HECHOS RELEVANTES

PROBLEMA PRINCIPAL

PROBLEMAS SECUNDARIOS

ALTERNATIVAS DE SOLUCION

SOLUCION DEL PROBLEMA

PREGUNTAS DE ANALISI

RECOMENDACIÓN

CONCLUSION

GLOSARIO

INFOGRAFIA

INTRODUCCION

Una negociación de comercio internacional es un proceso de acomodo de posiciones diferentes, que procura lograr un acuerdo entre las partes establecidas en un entorno más amplio que el del mercado interno refiriéndose a mayores riesgos como mayores ganancias y más protocolos según el bien que se trate de vender o comprar.

Esto puede ser supranacionales, estados, empresas, personas etc.

Las transacciones internacionales implican un manejo limpio, claro y concreto ósea que tenga todos sus requisitos al día para poder que se dé con total discrepancia y total transparencia  antes que la mercancía atraviese una frontera y pluralidad de monedas que vienen siendo mercados de divisas, como también la división de la economía internacional que son el comercio internacional y las finanzas internacionales para evitar cualquier irregularidad dentro del movimiento para pagar o recibir un bien.

Como podemos ver que entre el comercio y finanzas hay competitividad por los costos de producción y la evolución de los tipos de cambio.

ANTECEDENTES HISTÓRICOS

1970-1979

Las líneas aéreas ordenaban alrededor de 400 aviones al año. Pero en los buenos tiempos 800 aviones, por valor de alrededor de $ 60 mil millones, se venden por año. En los últimos diez años, Airbus (originalmente un consorcio, ahora propiedad de EADS en un 80% y BAE Systems en un 20%) alcanzó a Boeing, que había disfrutado de dos tercios del mercado desde que entró en servicio comercial el 747 jumbo-jet en 1970.

En noviembre de 1977, Sabena había aprobado un pedido de 17 aeronaves A320 (aviones de cuerpo estrecho) que no necesitaba. Aún más extraño, duplicó el orden en el último minuto a 34, un movimiento que ayudó a provocar el colapso de la aerolínea cuatro años después.

Cuando Lockheed aún fabricaba aviones civiles, fue descubierto sobornando a funcionarios japoneses para comprar su avión de pasajeros L1011 de fuselaje ancho.

Mas tarde, en 1977, el Congreso de Los Estado Unidos creara y aprobara la Ley de Prácticas Corruptas en el Extranjero (FCPA, por sus siglas en inglés), que prohíbe a las compañías estadounidenses, sus funcionarios o sus representantes sobornar a funcionarios extranjeros, debido a que el príncipe Bernardo de Holanda también resultó afectado por estar involucrado con Lockheed.

1980-1989

En 1982 Boeing se declaró culpable de declaraciones falsas sobre comisiones relacionada con la de aeronaves comerciales antes de 1977.

En 1983, cuando la aerolínea estableció un comité que recomendó el reemplazo de las aeronaves de su vieja flota Boeing, al A320 no fue considerado, pues ni siquiera había sido lanzado.

En este mismo año, un primer ministro japonés fue acusado y sentenciado por recibir un soborno.

En julio de 1984, con la aprobación del gobierno de la India, IA le pagó a Boeing un depósito por 12 Boeing 757, un avión grande de fuselaje estrecho.

Rajiv Gandhi decidió en 1985 que Indian Airlines "debería ir en avión Airbus A320". Su archivo de correspondencia sobre el trato desapareció misteriosamente.

El Süddeutsche Zeitung, un diario alemán, ha suministrado una copia de la acusación de Schreiber a The Economist. Según este documento, Airbus firmó un contrato de consultoría (corregido cuatro veces) con International Aircraft Leasing (IAL) en marzo de 1985.

En marzo de 1986, la empresa estatal IA había ordenado 19 aviones Airbus A320, por un valor de $ 952 millones, con una opción para 12 más, que luego se ejercitaron.

En 1988, se realiza la primera gran venta de Airbus en América del Norte fue un acuerdo de 1.500 millones de dólares, para vender 34 aviones al entonces estatal Air Canada. El intermediario era Karlheinz Schreiber, un alemán-canadiense con conexiones con políticos en Alemania y Canadá.

1990-1999

Boeing también dice que ha habido audiencias públicas en las Bahamas por denuncias de soborno en la venta de aviones deHavilland en 1990 a Bahamas Air, durante la propiedad de Boeing. de deHavilland.

En marzo de 1990, la Oficina Central de Investigaciones de India (CBI) presentó un primer informe de información (FIR). Estaba investigando las denuncias de que Airbus había sobornado a funcionarios públicos de alto rango y otros para inducir a Indian Airlines (IA) a pedir su avión.

En 1991, Jean Pierson, el entonces jefe de Airbus, se encontró con Mr al Mishari. Los dos hablaron en privado, por lo que lo que discutieron no se conoce. Sin embargo, se pueden sacar dos conclusiones: Mr al Mishari prometió la orden a Airbus; y el Sr. Pierson presionó para un anuncio en el espectáculo aéreo inminente.

En junio de 1991, en la función, el Sr. al Mishari anunció un pedido en firme de 15 aviones Airbus, valorados en 1.100 millones de dólares, y opciones para nueve más, con un valor de hasta 900 millones de dólares.

El resultado de una reunión en el verano de 1991 entre el jefe de Boeing Commercial, unos furiosos funcionarios estadounidenses y el Príncipe de la corona de Kuwait fue un arreglo muy complejo. KAC ordenaría los motores para los Airbuses con General Electric; Boeing recibiría un pedido de dos aviones de fuselaje ancho como un calcetín; y el pedido en firme de 15 aviones Airbus se llevaría a cabo siempre que KAC lo comprara en Boeing en el futuro.

ALAFCO debía comprar el avión y arrendarlos a KAC. A fines de 1992, el Sr. al Mishari confirmó al Sr. Pierson que ALAFCO compraría los nueve aviones y enviaría un depósito de 2,5 millones de dólares. Al comprar los aviones a través de ALAFCO, Mr al Mishari intentó evitar la aprobación formal del gobierno.

Entre 1992 y 1994, había más en el trato. Airbus aportó un total de $ 450,000 para ayudar con los costos de instalación y administración de ALAFCO. El 15 de diciembre de 1992, ALAFCO designó a un asesor comercial a tiempo parcial, Mohamed Habib El Fekih, ciudadano tunecino. Su trabajo diario fue entonces como jefe de ventas en Medio Oriente, para Airbus. Bajo su contrato de empleo ALAFCO, cuya copia tiene The Economist y que se emitirá durante tres años a partir de enero de 1993, El Fekih recibió $ 5,000 al mes y $ 80,000 en concepto de "servicios" prestados a ALAFCO desde el 1 de febrero de 1990 -31 meses antes de la incorporación de ALAFCO al 31 de diciembre de 1992. Los $ 5,000 se pagaron mensualmente desde la cuenta de ALAFCO 201-901-04 en el Commercial Bank of Kuwait en Nueva York a la cuenta personal de El Fekih (número 0000003930B) en la sucursal del Crédit Lyonnais en Blagnac, Francia, donde Airbus tiene su sede en las afueras de Toulouse.

En 1993, tres de los nueve aviones en opción, estaban casi listos para la entrega. Sin embargo, el Dr. Mallalah, que también era presidente ejecutivo de ALAFCO, insistió en que la transacción se sometiera a un procedimiento formal en Kuwait. Esto significó licitaciones competitivas de Airbus y Boeing. Como era de esperar, Airbus, con el conocimiento interno de su vicepresidente, el Sr. El Fekih, pudo igualar exactamente las ofertas de Boeing, después de que Boeing recibió más de $ 50 millones más barato. Sin nada que elegir entre las ofertas, ALAFCO seleccionó a Airbus, sobre la base de que la flota de KAC ahora estaba compuesta predominantemente por aviones de Airbus.

Los consultores concluyeron a principios de 1995 que la compra del avión de carga no estaba justificada. El Ministerio de Finanzas le dijo a KAC que no proceda. Después de que el Dr. Mallalah presentó un informe a la junta de KAC sobre el asunto, el Sr. El Fekih renunció a ALAFCO en marzo de 1995.

En 1996, solo un caso en donde Airbus se ha unido a un intermediario aparentemente para sobornar a funcionarios ha dado lugar a condenas. De acuerdo con una agencia de noticias de Siria, tres personas fueron sentenciadas en ese país en octubre de 2001 a 22 años de prision (más tarde reducida a diez años) por "graves irregularidades" en relación con la orden estatal Syrianair de seis Airbus A320.

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