Aeropuerto De Texcoco

EL AEROPUERTO Y LA REGIÓN ORIENTE DEL ESTADO DE MÉXICO

Antecedentes

El AICIM se creó en 1932; su infraestructura se construyó 20 años después de su fundación, en 1952. A la fecha de redacción del presente trabajo, tiene 58 años de vida activa; ofrece servicios de transporte aéreo a 21 millones de viajeros anualmente, en sus instalaciones se efectúan 340 mil vuelos por año y se ocupan en él aproximadamente 20 mil personas. Ofrece traslados a más de 300 destinos, mediante la operación de ocho aerolíneas nacionales y 23 extranjeras, que conectan con Estados Unidos, Canadá, el sur del continente americano y Europa.

Necesidad del proyecto

El crecimiento de la Ciudad de México y las transformaciones de finales del siglo XX en el país, se combinaron con un incremento de la demanda de usuarios del AICM, lo que presionó al gobierno para retomar la idea de crear una nueva terminal aeroportuaria. Según el documento Opciones de localización del nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México, "destaca el año 2000 como punto de saturación en el caso de una tasa alta de crecimiento y el año 2003 para la baja". El documento establece que las posibilidades de ampliación del edificio terminal se encuentran limitadas por la falta de superficie disponible, debido a que se trata de un espacio rodeado de asentamientos urbanos.

generalidades

El 22 de octubre de 2001, Fox determinó trasladar el AICM a la zona de Texcoco y utilizar los terrenos federales en donde se ubica el ex Lago de Texcoco, que suman aproximadamente 10 mil hectáreas.

Desde el punto de vista de la subdivisón regional del Estado de México, en la región III están localizados (Figura 1), San Salvador Atenco, que ocupa el número 011, Texcoco el 099 y Chimalhuacán el 031.

Esta región se localiza, de acuerdo con la Memoria Técnica del Prooriente, "al extremo oriente del Estado de México, está conformada por 37 municipios, con una superficie cercana a los cuatro mil kilómetros cuadrados que representan 17% de la superficie total de la entidad e incluye 653 localidades, de las cuales 86 son urbanas y 567 rurales". Su industria —sigue diciendo el autor— "conformada por más de once mil establecimientos pequeños y microempresas de baja productividad, administradas en su mayoría a nivel familiar, que son las que generan mayor empleo, representan 33% del total estatal y se encuentran en crisis" Lo anterior debido a que "... dichas empresas han resultado incapaces para enfrentar la competencia internacional, resultado de la apertura económica y la globalización, con la ruptura de importantes cadenas productivas y la pérdida consecuente de numerosos empleos".

La producción agropecuaria "en la región se encuentra en declive, a pesar de que cuenta con importantes recursos agrológicos y algunos de los centros de investigación, enseñanza y extensión universitaria más importantes a nivel nacional, por las presiones que genera sobre la tierra la urbanización y por la extracción de agua del subsuelo para usos urbanos". Como consecuencia de lo anterior "los niveles de desempleo tienden a incrementarse, pasando el desempleo abierto de 3.4% en 1990 a 7% en 1995, la actividad económica se terciarisa, crece explosivamente la economía informal y un porcentaje creciente de su población se desplaza diariamente a otras regiones de la metrópoli para trabajar".

Ello se traduce "en la disminución progresiva de los niveles de ingreso de la población, en un abatimiento significativo de sus niveles de bienestar, ensanchándose progresivamente la brecha existente entre la región oriente y el Distrito Federal". En síntesis, explica el autor, en "la región oriente se presenta el más intenso proceso de urbanización en el Valle de México, un crecimiento urbano incontrolado, una caótica mezcla de vivienda, industria y servicios, fenómenos masivos de precarismo urbano y creciente destrucción de los recursos naturales".

La alternancia partidista en México, entendida como la posibilidad de que un partido distinto al PRI asuma un rol como gobierno, "es un fenómeno relativamente nuevo. Tomando en cuenta el contexto histórico, en el cual el poder se encontraba hegemonizado por el Partido Revolucionario Institucional (PRI)". No obstante, "debido al desarrollo del sistema electoral nacional y local, con el impulso de reglas y procedimientos comiciales más confiables y creíbles, con instituciones autónomas e independientes del gobierno, con el crecimiento de los partidos de oposición, PAN y PRD, principalmente, y el desgaste del —entonces— partido oficial (PRl), los casos de alternancia política en los gobiernos de los ayuntamientos del Estado de México, para los noventa, se presentaría de manera progresiva", como se indica en el Cuadro 1, conformado para explicar la alternancia partidista en la región oriente.

Durante el conflicto por las tierras, ocho municipios de la zona oriente eran gobernados por el PRD, Texcoco entre ellos, y en San Salvador Atenco el PAN ya había ganado una elección.

Los municipios de San Salvador Atenco, Texcoco y Chimalhuacán, tienen una relación geográfica estrecha con la ciudad de México. El municipio de Texcoco es sede judicial y rentística. Por el territorio de estos tres municipios atraviesan arterias viales que comunican a la Ciudad de México con una parte de la región oriente y, a su vez, a la Ciudad de México con entidades como Tlaxcala, Puebla y Veracruz. De Texcoco se desprende la autopista Texcoco-Lechería (que en el tramo de San Salvador Atenco era tierra ejidal), comunica con Ecatepec y el norte y nororiente del área conurbada de la Ciudad de México, y en dirección del centro del país, hacia la autopista México-Querétaro. Esta misma carretera se enlaza con el municipio de Chimalhucán, Los Reyes La Paz y Nezahualcóyotl, hacia la autopista México-Puebla.

La ubicación del aeropuerto en este lugar ejercería una influencia hacia toda la Región Centro (RC) del país, integrada por los estados de México, Morelos, Hidalgo, Puebla, Tlaxcala, Querétaro y el Distrito Federal. A éstos se agregarían Guerrero y Michoacán, promoviendo la industria y el sector del comercio y los servicios, propiciando una mayor actividad mediante el enlace de las cadenas productivas, mejorando la calidad de vida y uniendo la estructura productiva a la globalización. La obra influiría en el Valle de México y los municipios que mantienen una relación entre sí, que abarca un total de 189.

El megaproyecto aeroportuario contempló desarrollos urbanísticos, zonas comerciales, hoteles, construcción de carreteras y mejoramiento de las ya existentes. Se había construido Plaza Las Américas, por la vía que comunica a San Salvador Atenco y Texcoco con Ecatepec, múltiples fraccionamientos en el norponiente de esta demarcación, que a su vez limitan con el municipio de Tecamac y la base militar de Santa Lucía. Ampliación de carriles en la vía que comunica a Texcoco con Veracruz. La creación del Circuito Mexiquense que enlaza a la región norponiente de la zona conurbada con el área en donde se construiría el aeropuerto, que se conectaría con la autopista Texcoco-Ciudad de México, así como el Arco Norte que vincula a varias entidades: Michoacán, Querétaro, Hidalgo, Tlaxcala, Puebla y el Estado de México.

En la Figura 2, se puede apreciar el espacio que ocuparía la obra aeroportuaria anunciada por el gobierno federal, en la región de Texcoco.

B.-)LOS OBJETIVOS

Sin consultar a los campesinos, y con el fin de contar con suelo apto para la edificación de la obra aeroportuaria, Fox decretó la expropiación de 5 391 hectáreas de tierra pertenecientes a 13 ejidos de los municipios de Texcoco (siete ejidos), San Salvador Atenco (cinco ejidos) y Chimalhucán (un ejido), ubicados en el oriente del Estado de México. La Comisión de Avalúos de Bienes Nacionales (Cabin), estableció los valores por hectárea de tierra expropiada. Por la superficie total se pagaría 534 millones 374 mil 391 pesos, que serían entregados a 4 375 ejidatarios. La hectárea de temporal se valoró en 72 mil pesos, y la de riego sería de 250 mil, es decir, 7.20 y 25 pesos por metro cuadrado. La acción expropiatoria tomó por sorpresa a los campesinos, esto junto con las cifras en las que se establecieron las indemnizaciones causó enojo, rabia, molestia e impotencia entre la población de San Salvador Atenco. En el mismo tenor se manifestaron otros sectores involucrados por la medida gubernamental.

¿Por qué el gobierno federal no consultó a los afectados? La respuesta no ha sido resuelta por los estudios que se han realizado sobre el tema. Se da como un hecho el desinterés del gobierno por las comunidades, por sus tradiciones y costumbres; asimismo, se considera como consustancial la existencia de un espíritu autoritario del gobierno, ya que el PAN es ubicado a la derecha en el sistema partidista; finalmente, al entonces presidente Fox, se le aprecia como un empresario incapaz de gobernar porque no supo manejar el saldo favorable que logró al derrotar al PRI y su gobierno y que, con el tiempo, se transformó en incertidumbre para la población por la forma banal de ejercer el poder, sustentado en la mercadotecnia y orientado hacia el beneficio personal.

Por la manera en que se desarrollaron los hechos, éstos indican que el gobierno al diseñar su estrategia de transformación del AICM, consideró: primero, que el gobierno de la Ciudad de México no aceptaría que el aeropuerto se llevara a un lugar distinto, por la confrontación política que existía en aquel entonces entre el PAN y el PRD, así como por las razones que dieron a conocer representantes del gobierno capitalino, en el sentido de que el espacio del ex Lago recarga los mantos acuíferos de la Ciudad; el gobierno de Texcoco, era afín al jefe de Gobierno capitalino porque habían llegado a gobernar por el PRD, además de que el gobierno municipal consideró una amenaza la expansión urbana que traería la obra aeroportuaria; las agrupaciones ecologistas mostraron una postura inflexible y, finalmente, la élite gubernamental, creyó que los campesinos serían "convencidos" una vez que se anunciara el precio que se ofrecería por sus tierras.

El gobierno diseñó un plan sustentado en: a) en el respaldo que alcanzó en la elección presidencial; b) una confianza ciega en que una obra como la del aeropuerto traería beneficios a la región; c) expropiar las tierras ejidales de manera sorpresiva; d) presionar a los campesinos para que cobraran de inmediato la indemnización; e) al mismo tiempo, que las dependencias favorecidas con la expropiación se apoderaran de las tierras; f) utilizar al aparato gubernamental federal y estatal, como la Comisión Nacional del Agua (Conagua) así como la Procuraduría General de Justicia del Gobierno del Estado de México (PGJGEM), respectivamente, para atemorizar a los labriegos y obligarlos a ceder sus tierras; g) que las empresas encargadas de construir la obra aeroportuaria, empezaran a realizar acciones a favor de la misma.

El traslado de la terminal aérea dio forma a un conflicto central en donde, por un lado, se ubicó el gobierno federal, el gobierno del Estado de México, el gobierno municipal de San Salvador Atenco e inversionistas locales y foráneos; por el otro, los gobiernos de la Ciudad de México y del municipio de Texcoco, los campesinos expropiados, grupos ecologistas, agrupaciones sociales y políticas de la región y del país.

Las interpretaciones de los actores son importantes para saber "si el conflicto va a más o si puede ser manejado convencionalmente... ". En el caso del conflicto que generó el traslado del AICM, las percepciones de los involucrados expresan la dificultad de encontrar opciones en torno a un manejo adecuado del problema, que pudo haber evitado la violencia y sufrimiento de la población, así como el impacto negativo que tuvo para la imagen gubernamental. En la idea del gobierno, el aeropuerto permitiría a México enrolarse en el comercio internacional así como llevar empleos y progreso a la zona; ; mientras que los habitantes de Ateneo, actores emblemáticos del conflicto, no querían desaparecer como comunidad.

LOS RECURSOS

El gobierno hizo su propia valoración de cómo lograr que su proyecto de nueva terminal tuviera éxito, pero olvidó que la desocialización es un proceso que, unido a la desinstitucionalización y la despolitización, no obstante que debilita tradiciones y costumbres, crea condiciones a favor de la reconstrucción de los sujetos sociales individuales y colectivos.

Los campesinos del Ejido de San Salvador Atenco reaccionaron con movilizaciones, amparos y controversias constitucionales ante los tribunales, que llevaron a la formación de un movimiento social que, después de 10 meses, logró que se diera marcha atrás en la idea de llevar la nueva terminal a Texcoco. Este movimiento social tomó la forma de lo que Melucci define como acción colectiva que: a) invoca solidaridad, b) manifiesta un conflicto y c) conlleva una ruptura de los límites de compatibilidad del sistema dentro del cual la acción tiene lugar. La transformación del Ejido de San Salvador Atenco en un movimiento social, llevó a modificar los ritmos del conflicto a favor de los actores que se opusieron al traslado de la terminal aérea.

Los opositores capitalizaron la equivocada estrategia de solución gubernamental, lograron que las vías legales y jurídicas se orientaran a favor de que la terminal aérea no se construyera en la región de Texcoco. El gobierno dijo que la expropiación de las tierras ejidales se llevaría a cabo con propósitos de "utilidad pública", y en el discurso del sistema posrevolucionario esto se entendía que la construcción de la terminal aérea mantendría al Estado como administrador principal, en la lógica de que la entidad estatal es la depositaria de la voluntad ciudadana, de la mayoría de la población.

No fue así. El proyecto aeroportuario sería financiado por la iniciativa privada, 75%, y el resto lo pondría el gobierno, se permitiría la inversión extranjera en 49% en forma directa y, de manera adicional con autorización en 100%. El concepto de "utilidad pública" que justificaba la expropiación no lo pudo acreditar, ya que era evidente el hecho de que perdería los juicios que promovieron algunos municipios en contra del decreto expropiatorio.

El valor del suelo se incrementaría sustancialmente con la obra aeroportuaria, y mientras a un ejidatario le pagarían entre 70 o 250 mil pesos por hectárea, ya con la terminal aérea el precio por hectárea se ofertaría, aproximadamente, en un millón de pesos. Esta desestimación del valor de las tierras provocó que la resistencia se ampliara a la mayoría de los ejidos afectados, en un escenario en el que los campesinos que deseaban negociar sus tierras, no lo hicieron porque el precio les pareció por debajo del valor real. Esto fue, aunque tardíamente, comprendido por la clase política y el gobierno del Estado de México, que estuvo a favor de la propuesta gubernamental de traslado del AICM a la región de Texcoco.

Un estudio sobre los precios del suelo realizado entre 1997 y 2000, señalaba: "los precios de terrenos ejidales con superficies entre 20 y 50 hectáreas llegan a venderse legalmente por los ejidatarios a precios del orden de 10 dls/m2. El precio de 7 a 10 dls/ m2 es una constante nacional que resulta del precio que puede pagar el desarrollador de vivienda...". En 2001, el tipo de cambio del peso frente al dólar era de 9.1478 pesos la compra y la venta de 9.0513 pesos.

El enojo que causó la valoración de las tierras efectuada por la Cabin, se combinó con el hecho de que el ejido que era parte del tejido institucional del régimen surgido de la Revolución y de las reglas del juego establecidas socialmente y, junto con otras instituciones, el que nutría al sistema, se ve modificado por las reformas constitucionales que transformaron la manera en que las dependencias del sector público agropecuario participan en la vida de los ejidos y comunidades, aunque sin la creación de mecanismos novedosos que permitieran la participación de la sociedad en la toma de decisiones, ya que ni el Programa Nacional de Solidaridad (Pronasol) ni el Programa de Certificación de Derechos Ejidales y Titulación de Solaresw (Procede), se orientan a ese propósito. Este último, más bien es un instrumento para promover la reconcentración de la tierra en el campo. Igualmente, como ya se ha indicado, sí existe una reorganización social en el campo, por medio de incorporar al sector privado como actor central, así como a los campesinos que logren insertarse en la nueva lógica que ahora impone el libre mercado.

Cuando Fox emite el decreto de expropiación, los campesinos ya no tenían una relación de dependencia política con respecto al Estado y, por ende, con ningún tipo de gobierno, debido a que las reformas les transformaron en propietarios de sus tierras, por lo que dejaron de ser simples poseedores de una o más hectáreas que controlaba una institución colectiva como el ejido creado por el Estado.71 Los mecanismos de control que utilizaba el gobierno para comprometer el respaldo de los campesinos a sus políticas se debilitaron, creando un escenario favorable para que los agricultores reaccionaran de manera distinta a la tradicional. Los ejidatarios al resistirse a la expropiación defendieron su tierra y el derecho que les había otorgado el Estado de poseerla de manera privada.

El Ejido al desprenderse del Estado adquiere personalidad jurídica propia y el derecho de defender sus intereses por la vía legal. El abogado Ignacio Burgoa Orihuela representó al ejido de San Salvador Atenco, quien sustentó la controversia constitucional, que presentó ante juzgados, en que la utilidad pública (fundamento de la expropiación) no se fundamentó los suficiente, porque serían empresas privadas, extranjeras, las beneficiadas con la obra aeroportuaria. La Procuraduría Agraria (PA) representa a 11 ejidos ante los tribunales y cuestiona el avalúo de los terrenos hechos por la Cabin; los municipios de Texcoco, Tezoyuca y Acolman, interponen juicio por violación de la autonomía municipal.

Estaban rotos los hilos del poder con los que se manejaba a los poderes de las entidades y los municipios. En el pasado el presidente tomaba una decisión que más tarde era aprobada por los poderes considerados de menor rango a la investidura presidencial: en los estados el gobernador le daba el visto bueno y, de ahí, a los municipios. En ambos espacios se reproducía el poder presidencial a partir de los gobiernos estatales y de los municipales. A pesar de que el gobierno del Estado de México, encabezado por Arturo Montiel (1999-2005) apoyó la medida presidencial de construir la terminal aérea en la región oriente de la entidad, se habían roto las redes de poder que en el pasado se eslabonaban y servían de correa de transmisión de una decisión y el cumplimiento de la misma.

Si bien es cierto lo que dice Mohar en el trabajo de Llambí y Lindermann, en términos de que las reformas hacia el campo carecen de reglas que permitan la participación de la sociedad en la toma de decisiones, en el caso de México la actuación social en la esfera política, con la reforma al sistema de partidos, se amplió a los ámbitos municipal, estatal, de la Ciudad de México y al mismo gobierno federal. En la región oriente el PRI llegó a perder el poder en los municipios de esa región a favor del Partido de la Revolución Democrática.

El gobierno federal y el del Estado de México tenían desarticuladas las redes que los vinculaban al poder municipal, y nada pudieron hacer cuando necesitaron el respaldo de la autoridad municipal. En la región oriente del Estado de México, antes de que se decidiera que Texcoco sería el lugar para la nueva terminal aérea, la mayoría de los municipios eran gobernados por el PRD. El mismo municipio de San Salvador Atenco, en donde ganó la elección el PRI en los comicios del 2000, su alcalde, Margarito Yánez, fue apoyado por la organización denominada Habitantes Unidos de San Salvador Atenco (HAUSSA), antecedente del Frente de Pueblos en Defensa de la Tierra (FPDT), al que pertenecía el mismo alcalde y otros líderes del movimiento social. Unos años antes, lo había gobernado el PAN, a través del ahora ex alcalde Salvador Sánchez (1994-1996).

El presidente de la República no tomó en cuenta lo siguiente: la legislación agraria había convertido al municipio en un órgano independiente del Ejido, de tal suerte que para los campesinos el Ayuntamiento no figuraba como autoridad. Sin embargo, la reforma del 115, en 1983, le otorgó al municipio el poder para ordenar el crecimiento urbano. Con las reformas al 115 constitucional, corresponde al municipio, resolver acerca de los usos del suelo en el marco de los planes de crecimiento urbano, incluido por supuesto el suelo agrícola que se incorpore a urbano. Los municipios de Texcoco, Tezoyuca y Acolman, interpusieron juicios por violación a la autonomía municipal, en contra del gobierno federal porque el presidente se adjudicó un derecho que corresponde a los ayuntamientos.

El cuestionamiento legal se fortaleció con las acciones de carácter político. El movimiento social que se formó en San Salvador Atenco le dio estructura a diversas organizaciones que finalmente terminaron en la formación del FPDT. Sirvieron de antecedentes al frente: el Grupo Emiliano Zapata (GEZ) y el Frente Unidos de Comunidades Contra el Aeropuerto (FUCCA). En el caso del GEZ es antecedente del Frente, según Aniceto Rodríguez; el FUCCA fue un intento de agrupar a todas las comunidades y grupos sociales opositoras al aeropuerto.

Llevaron a cabo bloqueos de la carretera Texcoco-Lechería, para ejercer presión hacia los gobiernos federal y estatal, y ser escuchados; manifestaciones públicas en el municipio, la región y la Ciudad de México; enfrentamientos con la policía, como el 11 de julio de 2002, cuando quisieron reclamar al gobernador del Estado de México, las razones por las que ofrecía sus tierras a inversionistas. Igual ocurrió con el Ayuntamiento de Texcoco, pues una vez iniciado el conflicto realizaron, ejidatarios y autoridades, manifestaciones conjuntas en la Ciudad de México y en la misma región. El movimiento hizo acuerdos con agrupaciones políticas identificadas con partidos, como el PRD, o bien de la izquierda no electoral (Arteaga, 2003).

El movimiento aprovechó que el gobierno de la Ciudad de México se oponía al decreto y esa ciudad se convirtió en referencia para sensibilizar a la opinión pública, mediante la realización de manifestaciones.

LA ANULACIÓN DEL DECRETO

El 6 de agosto de 2002 el Diario Oficial de la Federación dio a conocer el decreto mediante el cual el gobierno del presidente Vicente Fox, cancela el proyecto de construir la terminal aérea en la región de Texcoco. Dice el artículo primero que

[...] se abrogan de manera total, lisa y llana, los decretos de fecha 21 de octubre de 2001, publicados en el Diario Oficial de la Federación el 22 del mismo mes y año [...] mediante los cuales se expropian diversas superficies a favor del gobierno federal para continuar el restablecimiento del balance hidrológico del Valle de México, el control de la contaminación de las aguas superficiales, los mantos acuíferos en las zonas expropiadas.

http://www.24-horas.mx/aeropuerto-texcoco/

La ciudad de México lleva tres décadas discutiendo si requiere o no un nuevo aeropuerto y dónde hacerlo. Desde mediados de los ochenta, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México tiene algún grado de saturación. Pese a cuantiosas inversiones en la terminal histórica y en la más moderna, al aeropuerto le caben más personas pero no más vuelos.

En los últimos años las posibles opciones para el nuevo aeropuerto fueron reducidas a dos. El Lago de Texcoco y el Valle de Tizayuca. El primer caso requería originalmente de terrenos en manos de comuneros de Atenco, pero en los últimos años la Comisión Nacional del Agua ha venido consolidando un polígono que, al parecer, ya no requiere de expropiación alguna. Sin embargo, la propia Conagua ahora señala que los terrenos no son aptos para un aeropuerto.

La ubicación de Texcoco parecería inmejorable. Pegado a los límites del actual aeropuerto, a una veintena de kilómetros del centro de la Ciudad de México, con potencial industrial, con carreteras y autopistas en los alrededores como para comunicarse con las ciudades cercanas, con espacio para construir cinco pistas y una gran terminal de carga ¿Por qué no hacer el nuevo aeropuerto en el Lago de Texcoco?

En los planes hidráulicos de la Ciudad de México, una ciudad que desde su fundación ha sufrido de inundaciones, el Lago de Texcoco, en su mayoría seco, quedó como un gran vaso regulador. Si algún día llega la tormenta perfecta, las aguas podrán almacenarse allí para luego ser desalojadas de la cuenca en las siguientes horas. Gracias al lago, la Zona Metropolitana del Valle de México tiene un mínimo riesgo de inundación.

Con el aeropuerto más ambicioso, el Lago de Texcoco no sólo tendría que ser utilizado para las pistas y la terminal de pasajeros. La ciudad tendría la oportunidad de convertirse en un “hub” internacional. Con pistas un poco más largas puede compensarse la desventaja de la altura de la ciudad. Con un buen aprovechamiento del polígono, puede haber bodegas, oficinas, hoteles, industria y servicios.

¿Si las obras del aeropuerto de Texcoco mantuvieran la capacidad hidráulica del lago podríamos construir el aeropuerto? La Conagua, según se supo en días recientes, tiene una posición contraria a construir el aeropuerto allí por dos causas eventualmente salvables: la capacidad hidráulica y las dificultades técnicas para soportar un aeropuerto en los terrenos del lago. Al menos media docena de aeropuertos han sido construidos en el mar, sobre islas artificiales: Hong Kong y Osaka pueden dar cuenta de ello, aunque ninguno sobre un vaso regulador.

Si los impedimentos que Conagua determinó para construir el aeropuerto allí fueran salvables ¿valdría la pena convertir al Lago de Texcoco en un aeropuerto? El lago ya es la sede de uno de los rellenos sanitarios más grandes del mundo: Bordo Poniente. ¿Basurero sí, aeropuerto no?

Aún bajo la mitigación de los riesgos hidrometeorológicos y de ingeniería, el aeropuerto de Texcoco mantendría un riesgo importante: las aves migratorias. De construir allí el aeropuerto las rutas de aves tendrían que cambiar, lo cual puede afectar no sólo poblaciones sino la sobrevivencia de decenas de especies. ¿Debe el desarrollo imponerse? La respuesta ya no es tan simple como antes.

En cualquier caso, me parece, el Aeropuerto de Texcoco está vivo. El futuro del aeropuerto de la Ciudad de México es algo discutible. No puede decretarse bajo un espíritu desarrollista pero tampoco puede desecharse de buenas a primeras. Aún cuando la saturación del AICM se desborde hacia los aeropuertos cercanos, como el de Toluca, la necesidad de ampliación de la oferta de un aeropuerto principal, aunado a la conveniencia de contar con un aeropuerto intercontinental, podrían inclinar la balanza.

Pese a todo lo que se diga contra la alternativa de Texcoco, ésta es cercana a la ciudad y se establecería sobre terrenos ociosos que, en su mayoría, no tienen siquiera un uso ambiental, sólo el uso contingente en caso de que llegue la tormenta perfecta.

...