Ferrocarril De La Costa

• El ferrocarril costa-sierra: Alfaro sólo terminó lo que Gabriel García Moreno había empezado.

Sin embargo, su construcción en el tramo de “LA NARIZ DEL DIABLO” ha sido muy criticada por expertos extranjeros, pues se construyó fuera de toda lógica ingenieril. Levantar ese tramo, tomó un año de inquebrantable trabajo a un costo de más de un millón de sucres cotizados en alrededor de dos sucres por dólar de la época y cientos de vidas de trabajadores que fueron enterrados en fosas comunes, en un improvisado cementerio olvidado, en el Kilómetro 106 de Naranjapata.

(Opinión del redactor: ¿Por qué entonces hacer pasar por allí el ferrocarril? Me atrevo a decir que porque se pensaba que el tesoro de Atahualpa escondido por Rumiñahui estaba allí: el tesoro de Nicsag, enterrado en la quebrada de dicha población, y pensaron encontrarlo a punta de explosiones en las laderas. Las más autorizadas versiones sobre este fabuloso tesoro las trae el doctor Silverio Torres, de Sibambe y el indígena Gregorio Boina, de Nicsag).

Más tarde se le acusó de vivir en Lima vendiendo los bonos del ferrocarril

Antes de su construcción la sociedad ecuatoriana se encontraba en un proceso de franca desintegración, debido a las distancias que separaban a las principales ciudades de la costa y de la sierra; para entonces, la mula y los guandos (indios que acarreaban las más grandes cargas) constituían los únicos medios de “transporte pesado” del país.

el 25 de junio de 1908, el primer tren del ferrocarril ecuatoriano llegó a la estación de Chimbacalle en medio del júbilo y el aplauso con que el pueblo quiteño premió al Gral. Alfaro y al Sr. Harman, tenaces realizadores de esa colosal obra que unió a las dos principales ciudades del Ecuador, Guayaquil y Quito, abriendo las puertas del progreso a todas las poblaciones y ciudades por las que pasaba.

El desplazamiento de personas y el comercio de productos es factible por las redes y los medios de transporte. La red vial más antigua de Ecuador es la ferroviaria

Por una parte, explica Clark, la Costa cristalizó sus intereses basándose en la producción de cacao, "producto primario hacia el mercado mundial" por lo que se vio al ferrocarril como la oportunidad de atraer mano de obra hacia las enormes y productivas plantaciones; además se percibió la posibilidad de introducir a la Sierra los productos importados que llegaban al puerto de Guayaquil. Pero, a gran escala, esta élite costeña y liberal concibió el proyecto como herramienta para "transformar la Sierra, tanto para minar el poder de la Iglesia, como para liberar a la mano de obra indígena y para lograr la modernidad y el progreso" (Clark). Por otra parte, en la Sierra, aunque sus intereses no se enfocaban en crear un mercado laboral como en la Costa, ni el liberar la mano de obra

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