Ferrocarriles En Santiago Del Estero

2da. SECCIÓN

Domingo 10 de Abril

Planteo Inicial

L a aplicación de máquinas

movidas por la fuerza del

vapor en los diversos órdenes

de la producción y del

transporte fue uno de los hechos

sobresalientes de la evolución

económica y técnica de la humanidad

durante el siglo XIX, En el

marco de los transportes terrestres,

el ferrocarril fue el resultado

más revolucionario de ese progreso

técnico.

Las primeras ideas para la

instalación de ferrocarriles en la

Argentina se hicieron efectivas

después de Caseros. En nuestro

país, con tan extenso territorio,

con sus centros de población y

producción aislados por grandes

extensiones desiertas, el ferrocarril

podía significar la solución a

grandes problemas sociales y

económicos. Podía servir como

medio de colonización y enriquecimiento

además de ser un instrumento

eficaz para consolidar la

unidad de la Nación.

Ya lo había expresado Juan

Bautista Alberdi en sus "Bases y

puntos de partida para la organización

política de la República

Argentina": "El (ferrocarril) hará

la unidad de la República Argentina

mejor que todos los congresos.

Los congresos podrán declararla

una e indivisible; sin el camino

de fierro que acerque sus

extremos remotos, quedará

siempre divisible y dividida contra

todos los decretos legislativos".

Teniendo en cuenta la evolución

de la red ferroviaria en el

país y en particular en Santiago

del Estero, nos podríamos hacer el

siguiente interrogante: ¿en qué

medida dicha evolución ratifica o

rectifica la afirmación de Alberdi?

A lo largo del presente trabajo

iremos tratando de dar respuesta

a este planteo.

El primer ferrocarril

a Santiago del Estero

L a primera noticia referente

a un ferrocarril en Santiago

del Estero la encontramos

en la "Memoria descriptiva

de la provincia de Santiago

del Estero" de Alejandro Gancedo.

En ella cuenta que en 1870,

Adolfo Carranza solicitó concesiones

territoriales para el trazado

de una línea férrea que uniera

Santiago del Estero desde la

mareen izquierda del rio Dulce.

formidad en todo el país porque,

si bien se economizaba, a largo

plazo perjudicaría a la unidad de

la República. O como Igarzábal,

que pensaba que cambiar la trocha

era como "cambiar de caballo

a mitad de camino".

La trocha angosta también

tuvo sus defensores, como Rawson,

que destacaba la importancia

de unir rápida y económicamente

al país. A pesar de la votación

mayoritaria por la unidad

de trocha, cuando el proyecto

entró en la Cámara de Diputados,

se votó por la trocha de un metro.

La firma adjudicataria inició la

construcción de la línea desde la

ciudad de Córdoba y ante crecientes

críticas, tales como que

los terraplenes eran huecos y se

desmoronaban con la lluvia, que

los durmientes eran podridos y los

rieles se torcían.

El problema residía en que

Telfener construía la primera

linea férrea, propiedad del gobierno

nacional. Scalabrini Ortiz

afirma que la campaña de desprestigio

estuvo movida por

"agitadores profesionales". Había

que demostrar aquello de que "el

Estado es un mal administrador".

A pesar de todo, el Ferrocarril

Central Norte llegó a la ciudad de

Tucumán. Para el autor anteriormente

citado, el 30 de octubre de

1876; para Horacio Cuccorese el

mismo día, pero de 1875, y para la

Dirección de Informaciones y

Publicaciones Ferroviarias fue el

31 de octubre de 1876. El presidente

Avellanda transitó sus vías

y lo inauguró oficialmente.

Pero el ferrocarril ni siquiera

entraba a la provincia de Santiago

del Estero. Alejandro Gancedo,

en la obra citada, plantea el

prácticamente nulo beneficio que

prestaba a la provincia la mencionada

línea, ya que se encontraba

a 135 kilómetros en el punto

más cercano a la capital.

El ferrocarril penetraba en territorio

provincial en la estación

"Totoralejos", pasando por la

Estación San Pedro y Lamadrid

en una extensión de 218 kilómetros,

sirviendo sólo de límite con

la provincia de Catamarca. De

todas las estaciones, únicamente

pertenecía a nuestra provincia la

mitad este de Frías.

Los trabajos de la línea habían

pasado por Frías en 1874 y ello

contribuyó a la desaparición del

pueblo "El Remansito", a unos

tres kilómetros al este de Frías,

en la estancia "Pajllia". La estarana,

frente & Goya, Corrientes. Si

bien el gobierno provincial parecía

interesado, el proyecto no se

llevó a cabo.

Más adelante, el 27 de enero de

1876, la Legislatura provincial

aprobó un proyecto de construcción

de un ferrocarril desde

Santiago a Goya (nuevamente).

Tampoco se concretó.

Para el Pbro. Bernardo Canal

Feijóo la historia del ferrocarril en

Santiago comienza cuando la

Cámara de Senadores trató un

proyecto de ley relativo a la

construcción de algunas vías férreas

en la sesión del 26 de septiembre

de 1872. Por entonces era

presidente de la Nación, Domingo

Faustino Sarmiento y senadores

por Santiago del Estero, Juan

Francisco Borges y Luciano

Gorostiaga. El proyecto, en su

artículo 25, decía: "Si seis meses

antes de concluirse la construcción

del ferrocarril a Tucumán, el

Poder Ejecutivo no hubiese contratado

con empresa particular su

prolongación a Jujuy, ordenará su

construcción por cuenta del Estado,

previa licitación".

"Art. 26: El Poder Ejecutivo,

así que el ferrocarril de Tucumán

llegue al punto denominado

Cañas, ordenará por cuenta del

Estado la construcción de un

ramal desde ese punto a la ciudad

de Santiago del Estero, con la

misma trocha adoptada para la

vía principal". (1)

El proyecto de ley en general

fue aprobado por unanimidad. En

la sesión de prórroga del 1 de

octubre y con la ausencia de los

senadores santiagueños, se retiraron

los artículos 25, 26, 27 y 28.

Es necesario resaltar la ausencia

de nuestros senadores y su marcado

desinterés hacia la provincia,

que los había colocado en la Cámara

para defender sus intereses.

Anteriormente, el 17 de julio de

1872 se discutió en la Cámara de

Diputados la adopción por parte

del gobierno de la trocha angosta

(se interrogó al ministro del

Interior, Vélez Sársfield). Esta

discusión se generó a raíz del

acuerdo de ministros con el Presidente,

por el que se dispuso

aceptar la propuesta de Telfener y

Cía,, para la construcción del ferrocarril

de Córdoba a Tucumán.

Dicho ferrocarril sería de trocha

angosta.

El problema de la trocha provocó

un largo debate en la Cámara

de Senadores de la Nación.

Hubo quienes defendieron la

unidad de trocha, como José

María Moreno, que consideraba

que era importante la unicia

de Catamarca, distrito Albigasta,

más o menos a un kilómetro

al norte del río homónimo.

Los pobladores de El Remansito

se trasladaron de a poco a la

nueva población, abandonando

una zona floreciente en agricultura

y ganadería.

Una escena común.

El ferrocarril hacia la capital

provinciana

Ante la necesidad de unir la

capital provinciana a las

vías férreas del país, el

Ejecutivo nacional aprobó el

proyecto y presupuesto del ramal

a Santiago, en ejecución de la ley

del 28 de febrero de 1880, analizada

por el Departamento de Ingenieros.

El primer proyecto fue presentado

el 17 de septiembre de

1880 en la Cámara de Diputados

por Absalón Rojas, diputado santiagueño.

Fundamentaba el

mismo destacando que existían

industrias azucareras y vitivinícolas

que " .. .se desarrollaban de

una manera asombrosa en ella:

grandes plantíos se extienden por

las fértiles márgenes de los dos

ríos que la cruzan, el Salado y el

Dulce; millares de trabajadores

que emigraban en busca de tra•

joyo a oirás provincias, o que

vagaban por sus bosques buscando

en sus frutos naturales el

alimento que necesitaban, son hoy

otros tantos trabajadores que

impulsan con

...