Historia De Los Frenos

Jorge Rueda el 08 de febrero

Cuando vamos a comprar un automóvil, todos, o casi todos, nos fijamos detenidamente en muchos aspectos: en su diseño, su color, su potencia, su amplitud, su cómoda cojinería de cuero o sus rines de lujo... Nos fijamos hasta en el último detalle de nuestra adquisición antes de, por fin, conducirlo por las calles de nuestra ciudad. Pero, generalmente, casi nadie se pregunta cómo son los frenos del auto que acaban de comprar. Se nos pasa por alto preguntar las características, el funcionamiento y el mantenimiento de esos frenos que, en algún momento, podrían salvarnos la vida.

Al hablar de frenos, nos estamos refiriendo a una parte fundamental de la composición de un vehículo. No importa si son autos de alto cilindraje o un automóvil pequeño: los frenos son los encargados de detener sus ruedas, las cuales transmiten las fuerzas por medio de la fricción entre estas y el pavimiento por donde circula el vehículo.

Básicamente, las funciones de los frenos son dos: desacelerar y detener el vehículo, y facilitar el estacionamiento del mismo. Son ejes fundamentales de la seguridad activa, y, por lo tanto, su funcionamiento es vital para la seguridad del conductor y los demás ocupantes de un automóvil.

Para que el trabajo de los frenos sea efectivo, necesita que tenga los siguientes componentes: Que sea eficaz (o que detenga el vehículo en un tiempo y distancia mínimo); que sea estable (o que conserve, en el acto de frenar, la trayectoria del vehículo); que sea progresivo (o proporcional al esfuerzo que realiza el conductor) y que sea confortable o casi sin esfuerzo.

A partir de estas premisas, el hombre ha dedicado años de esfuerzo y dedicación a perfeccionar el sistema que permite detener completamente el vehículo. La historia habla de una increíble recursividad para lograr un sistema de frenado preciso y ajustado a las necesidades actuales. Pero al principio, no todo era tan sencillo.

Un poco de historia

La necesidad de conducir un vehículo lleva, implícitamente, la necesidad de detenerse cuando el conductor deba y desee hacerlo.

A finales del siglo XIX, el sistema de frenos que utilizaban los automóviles consistía en una guaya que, al accionarse desde el pedal del freno, bloqueaba la rueda para lograr la detención del vehículo. El problema de este sistema es que el conductor debía tener muchísima fuerza para lograr parar el auto, cosa que no siempre lograba con éxito. Además, sólo se usaba el freno de atrás, pues se pensaba que, si un auto tenía frenos en su parte delantera, podría causar, al momento de la detención, un inevitable volcamiento.

Durante estos primeros años, se presentaron los primeros accidentes de tránsito de la historia. Henry Wells, un prestante hombre de negocios de Nueva York, atropelló el 30 de mayo de 1896 a Evelyn Thomas, quien conducía una bicicleta. Aunque la mujer no sufrió lesiones graves gracias a la poca velocidad de los vehículos de entonces, sí fue ingresada al hospital para curarle algunas heridas. La peor parte la llevó el señor Wells, que fue aprehendido algunos días, después que la policía descubrió que aquel monstruo metálico y desconocido no se conducía solo.

La misma suerte no la corrió Brigdet Driscoll, de 45 años. Caminaba por las calles de Londres cuando fue sorprendida por Arthur James Edsall, quien se encontraba manejando un auto de la Anglo French Car Company en una demostración para Alice Standing. Aunque Edsall alegó que sólo iba a 6.5 kilómetros por hora, Alice dijo que el conductor había modificado el motor de su vehículo “ para que este corriera como una bola de fuego”. Ver más en http://www.anfrix.com/2007/01/el-primer-accidente-de-transito/

A partir de los años 50, el sistema de frenos cambió para dar paso al servofreno o boster, un mecanismo que funciona aprovechando el vacío del motor, inyectando presión a un sistema hidráulico a través de mangueras que a su vez accionaban las pastillas de los discos de los frenos de los vehículos. Con este adelanto, ya el conductor no tenía que usar su fuerza para frenar el automóvil, gracias a los avances que ofrece la fuerza hidráulica actual.

En 1965, Volvo añadió una válvula limitadora de presión. En 1963, Mercedes comenzó a instalar de serie sistemas de frenos con 3 circuitos. En la carrera por disipar mejor el calor, en 1966 Porsche lanzó el disco autoventilado. En 1985 comenzó a ofrecerse el ABS, en lo que fueron los inicios de la aplicación de la electrónica a los sistemas de frenado.

Abierto ya el camino, la llegada de más sistemas electrónicos a los frenos fue cuestión de tiempo: en 1986 llegó el control de tracción (ASD y ASR) que funciona en conexión con el ABS; en 1994, el ESP; en 1996, y posteriormente la asistencia a la frenada. Ver más en http://www.todomonografias.com/oficios/frenos-y-embragues-parte-1/

La tecnología actual ha llevado a que los vehículos modernos tengan frenos más efectivos y confiables. Pero los conductores no parecen prestarle atención a su mantenimiento periódico y su desgaste normal puede ocasionar que fallen cuando más lo necesitamos.

El freno de disco Porche está ventilado y tiene perforaciones para su enfrenamiento. Unas costillas de refuerzo impiden que las pinzas, a causa de la alta presión hidráulica, se flexionen. Este tipo de freno desacelera a los autos de carreras desde una velocidad de 370 kph (230 mph) a sólo 48 kph (30 mph), en las competencias de resistencia de 24 horas

Por Mort Schultz

Ilustraciones por Pat Ruggero

y George Retseck

Un cable de acero envuelto alrededor de una tambora en la rueda trasera constituía el sistema de enfrenamiento del Damíer de 1899. Este sistema data de los tiempos de los conductores de carruajes romanos, quienes usaban cadenas. Los autos fabricados a principios de este siglo usaban frenos externos que funcionaban de esta forma, bien en las ruedas traseras solamente, en el eje de mando o en ambos elementos En el año 1902, en un camino sin pavimentar de la ciudad de Nueva York (lo que es hoy Riverside Drive), tuvo lugar una importante prueba sobre el sistema de frenos. Ransom E. Olds se decidió a comparar un nuevo sistema de frenos con el de tambora interna de un automóvil Victoria y con el freno de un coche tirado por cuatro caballos. Su vehículo, Oldsmobile, tenla un sistema de freno de una sola banda de acero Inoxidable flexible, envuelta alrededor de una tambora en el eje trasero. Al aplicarse el pedal de los frenos, la banda se contraía y sujetaba la tambora.

Olds iba a participar con su auto en el concurso Blue Ribbon, una carrera de 160 km (100millas) que tendría lugar en el mes de agosto siguiente, y quería estar seguro de que su sistema de frenos externos podrá competir favorablemente con el diseño de tambora interna y con el freno aplicado sobre la rueda de los coches tirados por caballos -éste consistía en una almohadilla que se aplicaba a la rueda de caucho macizo con una palanca larga-. Aunque este freno desgastaba con rapidez la capa de rodamiento de caucho sólido, se usaba mucho en los coches tirados por caballos y en muchos de los primeros automóviles.

Desde una velocidad de 22.5 kph (14 mph), considerada como rápida en aquel entonces, el Oldsmobile se detuvo a una distancia de 6.5 m (21.5 pies), el Victoria a una distancia de 11.27 m (37 pies) y los caballos, que no llegaron a correr a 22.5 kph; pero carecían de un freno de motor que los ayudase, se detuvieron a una distancia de 23.6 m (77.5 pies).

El Oldsmobile logro ganar dos de las nueve cintas azules otorgadas durante esa competencia. El sistema de frenos del automóvil causó una impresión tan favorable entre los otros fabricantes que, para el año de 1903, la mayoría de ellos adoptó su uso. En el año de 1904 casi todos los fabricantes de automóviles estaban construyendo vehículos con un freno externo en cada rueda trasera.

El Cadillac Ocho de 1915 empleaba zapatas de expansión internas y bandas de contracción externas, que actuaban sobre una misma tambora. Este sistema se empleaba en las ruedas traseras

En este diseño del año 1908 los forros no se empleaban materiales débiles, pues tanto las tamboras como las zapatas de hacían de metal Casi a la vez, el freno externo dio pruebas de tener graves problemas al ser sometido a un uso diario. En las colinas; por ejemplo, el freno se desenvolvía y se echaba a perder después de unos cuantos segundos. Un conductor que tuviese la mala suerte de quedarse varado en mitad de una pendiente, se vera obligado a dejar que su vehículo rodase

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