Nacimiento, Desarrollo Y Muerte Del Ferrocarril En El Porfiriato

Nacimiento, desarrollo y muerte en vida del ferrocarril mexicano durante el porfiriato

Introducción.

El México que estuvo bajo el yugo del duro régimen de Porfirio Díaz, experimentó un acelerado proceso de cambio y modernización donde la pieza clave fue el ferrocarril. A lo largo de su legalmente extenso período, hubo una súbita entrada de capital extranjero interesado en el desarrollo de nuestro país. Proyecto que fue siendo cada vez mas productivo pero que al final del régimen porfiriano tuvo una decaída brutal. Por medio de éste ensayo, intentaré explicar los motivos por los que fracasó el proyecto magno de Porfirio Díaz: el ferrocarril en México. Comenzaré exponiendo las características estructurales bajo las cuales se planeó el proyecto ferroviario, con el fin de hacer más fácil la comprensión de la situación; después, expondré el desarrollo de la empresa durante el mandato de Porfirio Díaz y después de la revolución.

Antecedentes.

México no conocía la paz desde su declaración como país independiente, había pasado por la guerra mexicano-estadounidense, la guerra de Reforma y la invasión francesa. Ni siquiera la llegada al poder de Porfirio Díaz fue pacífica. Pero una vez en el poder, la situación cambió. Díaz tuvo significativos logros en el país, se impulsó la industria minera y textil y las exportaciones crecieron en un 300%. Un gobierno severo pero que propició la productividad, que necesitó de un medio de transporte barato y eficiente para su correcto funcionamiento, algo como el ferrocarril, el cual la gente veía como un símbolo de paz y progreso que sería benéfico para todos y que sacaría al país del atraso en que vivía.

La empresa ferroviaria mexicana, el ferrocarril de México- Veracruz, no estaba preparada para un proyecto de desarrollo nacional (a pesar de ser la empresa que mantenía el monopolio del ferrocarril desde hacía ya varios años desde mediados de 1870), se necesitaba de una inversión capaz de lograr un proyecto nacional. Aunque desde 1870 había iniciativa por parte de inversionistas norteamericanos, el presidente Rutherford B. Hayes reconoció al gobierno de Porfirio Díaz hasta 1878.o del norte, además, el congreso mexicano desaprobaba la iniciativa del mandatario.

Cuando el gobierno norteamericano le reconoció y el líder de la oposición (compuesta por miembros del partido militar y adheridos a la opinión contra la construcción de ferrocarriles en México), Justo Benítez, se marchó después de una serie de problemas, se dejó el camino libre para que don Porfirio hiciera el contrato con la empresa “Palmer & Sullivan”, y otorgara una concesión (ya caducada), hecha originalmente a un empresario mexicano, a la empresa Symon; al tiempo en que Porfirio Díaz se deshacía de la oposición en el Congreso. De ésta manera, se canceló el debate acerca de las vías férreas. El interés de Porfirio Díaz en Estados Unidos se debía a que no habían inversionistas mexicanos con la capacidad para desarrollar un ferrocarril nacional, y México miró a los Estados Unidos porque no tenía a nadie más debido a que las relaciones con Europa se encontraban deterioradas debido a las deudas, fue después de la negociación que empresas europeas entraron al mercado mexicano.

El contrato.

El Modelo del contrato firmado entre el gobierno mexicano y la empresa Palmer y Sullivan estaba basado en las concesiones hechas a los ineficientes estados, en materia de administración de ferrocarriles, antes de toda la polémica iniciada por la iniciativa de inversión por parte de compañías norteamericanas: explotación de los tramos construidos hasta por 99 años y apoyo del gobierno federal con una subvención monetaria a través de extensiones fiscales a la importación de materiales y a los capitales involucrados en la empresa, éstos últimos con una duración de 20 años. También tendrían un derecho de vía de 70 metros a lo largo de ella y la empresa podría disponer de cualquier terreno que considerase necesario para hacer estaciones y/o bodegas; a su vez, podría emitir acciones, bonos o hipotecar la vía siempre y cuando los beneficiarios fuesen individuos o asociaciones particulares. El gobierno favorecería a las empresas nacionales en tanto que ofrecería un transporte barato, eficiente y moderno, pero no las dejaría involucrarse en el proceso industrial de construcción, debido quizá a la idea de que el material extranjero era de mejor calidad.

Todo lo anterior fue planificado por Díaz, quien se había convertido en la persona del Estado, ahora sin oposición en la toma de decisiones. Díaz planificó un mapa donde la empresa Symon, que se convertiría en la “Compañía Limitada del Ferrocarril Central Mexicano”, construiría una línea desde la Capital a Paso del Norte y al Océano Pacífico. A su vez, Palmer y Sullivan se convertiría en la “Compañía Constructora Nacional Mexicana” para construir líneas que igualmente partirían de la capital y llegarían al punto de la frontera ubicado entre Paso del Águila y Laredo. Porfirio Díaz otorgó otra concesión a la Compañía de Ferrocarril de Sonora, propiedad de la compañía Symon. Como se puede apreciar, todas las líneas de ferrocarril partirían de la zona centro del país hasta la frontera con Estados Unidos, donde se unirían a las líneas nacionales con el propósito de fomentar la exportación de los productos facturados en México.

La obra.

En menos de 4 años, el ferrocarril central logró unir a la ciudad de México con paso del Norte, un tramo de casi dos mil kilómetros. Para la construcción de éste tramo, así como de los demás tramos principales, ramales y vías laterales (para ganar tráfico para sus líneas), se importaron materiales de los Estados Unidos en su mayoría, pero también se importó material de Inglaterra y Alemania (una vez que las relaciones diplomáticas eran favorables), éste último en menor parte. Los carros y las vías eran de buena calidad, al grado de merecer el reconocimiento de los ingleses, aunque desde mi punto de vista el reconocimiento tal vez fue por que ellos vendieron parte del material utilizado.

Los derechos de vía fueron causa de algunos problemas entre las empresas ferrocarrileras y los campesinos; algunos autores afirman que los ferrocarriles llegaron a modificar el reparto agrario en el país, pero la prioridad del gobierno en construir un ferrocarril era mayor a la de proteger la tierra de los campesinos, lo cual condujo a la expropiación de grandes extensiones de terreno.

No solo se tuvo que importar materia prima, también trabajadores calificados para construir las vías. Ingenieros eran requeridos para supervisar todos los trabajos necesarios para la construcción, pero el gobierno no quería que los puestos de responsabilidad quedasen a cargo de mexicanos, obviamente, las empresas tampoco debido a razones como preparación para los diversos cargos y protección de su capital (tanto de empresarios mexicanos como de la elite que vendía las tierras), por lo que traían ingenieros de la unión americana, lo cual tenía un costo significativo para la empresa.

La mano de obra escaseaba por diferentes factores. Primeramente, estaba la lejanía de sus casas, los trabajadores no querían recorrer tan largas distancias para cumplir con su trabajo. En segundo lugar, el ambiente era insalubre y dificultaba de sobremanera el trabajo. Y por último, había una especie de repudio a las “prácticas esclavizantes” del capitalismo, a pesar de que la paga era buena, o por lo menos superior a la que recibían dedicándose a sus actividades. Tal vez parte de ese repudio se deba a la súbita introducción del ferrocarril en el sistema, algo nuevo, grande y diferente que les hacía perder sus tierras.

Pero a pesar de todos los problemas derivados de lo anterior, los empresarios no daban malos comentarios de los trabajadores, eran buenos y sumisos y cuando realmente hacían mucha falta, importaban mano de obra. Los movimientos laborales fueron pocos y fácilmente controlables. Y así el ferrocarril empezó a funcionar.

El ferrocarril, un sueño hecho realidad.

Por fin, el juguetote estaba terminado, podía transportar personas y cargas de todo tipo a distintos y distantes lugares del país con tarifas bastante accesibles. Las tarifas eran propicias para la exportación, debido a que el costo por kilómetro en las distancias más largas era más barato; a su vez, daban precios preferenciales a las cargas mineras, sector industrial que, dicho sea de paso, experimentó un gran auge debido al factor ferrocarril..

El ferrocarril transportaba 5 tipos de rubros: productos minerales, agrícolas, forestales, animales y miscelánea. Los dos primeros fueron la principal carga del ferrocarril central, en especial los productos minerales, que a finales del porfiriato llegaron a absorber más de la mitad de la carga total. Después, está la miscelánea, la cual tuvo aumentos relativamente insignificantes, pero que son un reflejo de un aumento en la industria nacional. Por último, aparecen las cargas de tipo forestal y animal, pero éstas no fueron significativas para el ferrocarril.

Empiezan los problemas.

El éxito de la empresa se reflejaba en sus tasas de crecimiento, comenzando con 14%, luego disminuyendo a 7% y después, al comprar el ferrocarril de Monterrey al Golfo, subió a 15% (en años fiscales). Esto generó una expectativa de crecimiento muy grande, por la cual los empresarios se dieron el lujo de construir un gran número de estaciones, el problema surgió cuando se dieron cuenta de que la carga se concentraba solo en algunas. Desde el primer año podemos observar que, en el ferrocarril central, tan solo en 12 de las 111 estaciones se concentró

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