Ford. El comienzo del negocio

(THE BUSINESS, translated into Spanish)

EL COMIENZO DEL NEGOCIO

El 31 de mayo de 1921, la Ford Motor Company produjo el auto número 5.000.000, que está en mi museo junto al buggy de gasolina en el que comencé a trabajar treinta años antes, y que funcionó satisfactoriamente por primera vez en la primavera de 1893. Lo estaba manejando cuando los tordos charlatanes llegaron a Dearborn, siempre llegan el 2 de abril. Existe toda la diferencia del mundo en la apariencia de ambos vehículos y casi tanta diferencia en la construcción y los materiales, pero en lo fundamental los dos son curiosamente similares, excepto que el viejo buggy tiene algunas arrugas que aún no hemos visto en nuestro recién adoptado automóvil moderno. Porque ese buggy, aunque solo tuviera dos cilindros, hacía veinte millas por hora y corría sesenta con los tres galones de gasolina que contenía el pequeño tanque, y es tan bueno hoy como el día en que fue construido.

El desarrollo en los métodos de fabricación y en los materiales ha sido mayor que el desarrollo en el diseño básico. Todo el diseño ha sido refinado; el automóvil Ford actual, que es el "Modelo T", tiene cuatro cilindros y un arranque automático; es en todos los sentidos un automóvil más conveniente y fácil de conducir; es más simple que el primer coche, pero casi todos sus puntos pueden encontrarse también en el mismo. Los cambios se han producido a través de la experiencia en la fabricación y no cambios en sus principios básicos, lo que considero un hecho importante que demuestra que, dada una buena idea para empezar, es mejor concentrarse en perfeccionarla que en buscar una nueva.

Una idea a la vez es todo lo que cualquiera puede manejar: fue la vida en la granja lo que me llevó a idear formas y medios para mejorar el transporte.

Nací el 30 de julio de 1863 en una granja en Dearborn, Michigan, y mi primer recuerdo es que, considerando los resultados, había demasiado trabajo en el lugar. Esa es la forma en que todavía me siento acerca de la agricultura. Existe la leyenda de que mis padres eran muy pobres y que los primeros días fueron difíciles.

Ciertamente no eran ricos, pero tampoco eran pobres; a medida que se iban los agricultores de Michigan, éramos más prósperos. La casa en la que nací todavía está en pie, y ella y la finca son parte de mi propiedad actual. Había demasiado trabajo duro manual en la nuestra y en todas las demás granjas de la época; incluso cuando era muy joven, sospechaba que muchas cosas podrían hacerse de una mejor manera: eso fue lo que me llevó a la mecánica -aunque mi madre siempre decía que nací mecánico-; tenía una especie de taller con cachivaches de metal para herramientas antes de tener nada más. En aquellos días no teníamos los juguetes de hoy, sino hechos en casa. Mis juguetes eran todas herramientas ¡todavía lo son! y cada fragmento de maquinaria era un tesoro.

El evento más grande de esos primeros años fue encontrarnos con una locomotora a unas ocho millas de Detroit, un día cuando conducíamos a la ciudad. Yo tenía entonces doce años. El segundo evento fue conseguir un reloj, en el mismo año. Recuerdo esa locomotora como si la hubiera visto ayer, porque era el primer vehículo no tirado por caballos que había visto en mi vida; estaba destinado principalmente a conducir trilladoras y aserradoras; era simplemente un motor y una caldera portátiles montados sobre ruedas, con un tanque de agua y un carro de carbón detrás. Había visto muchas de ellas arrastradas por caballos, pero esta tenía una cadena que conectaba el motor y las ruedas traseras del bastidor en forma de vagón en el que estaba montada la caldera. El motor se colocaba sobre la caldera y un hombre parado en la plataforma detrás de la caldera extraía el carbón y manejaba el acelerador y la dirección. La había fabricado Nichols, Shepard & Company de Battle Creek, me di cuenta de eso de una vez. La locomotora se había detenido para dejarnos pasar con nuestros caballos y yo estaba fuera del carro y hablando con el maquinista antes de que mi padre, quien conducía, supiera lo que yo estaba haciendo.

El ingeniero estuvo muy contento de explicar todo el asunto, estaba orgulloso de ello. Me mostró cómo se desconectaba la cadena de la rueda propulsora y se ponía una correa para accionar el motor; me dijo que el mismo hacía doscientas revoluciones por minuto y que se podía mover el piñón de la cadena para que el carro se detuviera mientras el motor seguía en marcha. Esta última es una característica que, aunque de forma diferente, se incorpora a los automóviles modernos. No fue importante con las máquinas de vapor, que se detienen y arrancan fácilmente, pero se volvió muy importante con el motor de gasolina.

Fue esa máquina la que me llevó al transporte automotor. Traté de hacer modelos de ella, y algunos años más tarde hice una que funcionó muy bien, pero desde que vi esa locomotora cuando era un niño de doce años hasta el día de hoy, mi gran interés ha sido hacer un máquina que viajara por las carreteras. Conduciendo a la ciudad, siempre tenía un bolsillo lleno de baratijas: tuercas, arandelas y chucherías. Rompí el reloj y traté de armarlo y, cuando tenía trece años, logré por primera vez armar uno que diera la hora. Cuando cumplí quince años, podía hacer casi cualquier cosa en la reparación de relojes, aunque mis herramientas eran de lo más toscas.

Hay mucho que aprender simplemente jugando con las cosas; no es posible aprender de los libros cómo se hace todo, y un verdadero mecánico debería saber cómo se hace casi todo. Las máquinas son para un mecánico lo que son los libros para un escritor; obtiene ideas de ellos, y si tiene algo de cerebro, aplicará esas ideas.

Desde el principio nunca me despertó mucho interés el trabajo agrícola; quería tener algo que ver con las máquinas. Mi padre no simpatizaba del todo con mi inclinación hacia la mecánica, pensaba que yo debería ser granjero.

Cuando dejé la escuela a los diecisiete años y me convertí en aprendiz en el taller mecánico de Drydock Engine Works, estaba casi perdido; aprobé mi aprendizaje sin problemas, es decir, estaba calificado para ser mecánico mucho antes de que culminara mi período de tres años, y como tenía gusto por el trabajo minucioso e inclinación por los relojes, trabajaba por las noches reparando en una joyería. En un período de esos primeros días, creo que debo haber tenido trescientos relojes completos. Pensé que podría construir un reloj reparable por alrededor de treinta centavos y casi comencé en el negocio, pero no lo hice porque descubrí que los relojes no eran necesidades universales y, por lo tanto, la gente generalmente no los compraría. No puedo decir cómo llegué a esa sorprendente conclusión. No me gustaba el trabajo ordinario de joyería y relojería, excepto cuando era difícil de hacer.

Incluso entonces quería hacer algo en cantidad. Era justo el momento en que se estaba organizando el horario estándar del ferrocarril: antes teníamos la hora del sol y durante bastante tiempo, al igual que en nuestros días de ahorro de luz diurna, la hora del ferrocarril difería de la hora local. Eso me hizo sentir un tonto, y así fue que logré hacer un reloj que marcara las dos horas: tenía dos esferas y era toda una curiosidad en el vecindario.

En 1879 -es decir, unos cuatro años después de haber visto por primera vez aquella máquina Nichols-Shepard- tuve la oportunidad de hacer funcionar una y cuando terminé mi aprendizaje trabajé con un representante local de la Westinghouse Company de Schenectady como experto en la instalación y reparación de sus locomotoras: las que fabricaban eran muy parecidas a las Nichols-Shepard, con la diferencia de que el motor estaba delante, la caldera detrás y la potencia se aplicaba a las ruedas traseras mediante una correa. Alcanzaban una velocidad de hasta doce millas por hora,  a pesar de que la característica de autopropulsión no era más que un incidente de construcción. A veces se utilizaban como tractores para arrastrar cargas pesadas y, si el propietario se dedicaba también al negocio de las cosechadoras, enganchaba su trilladora y demás parafernalia al motor para trasladarse de una granja a otra.

Lo que me molestaba era el peso y el coste: pesaban un par de toneladas y eran demasiado caras para que sólo las poseyeran agricultores con grandes extensiones de tierra; las utilizaban sobre todo personas que se dedicaban a la trilla o que tenían aserraderos o algún otro tipo de actividad que requiriera energía portátil. Ya antes de esa época, se me había ocurrido la idea de fabricar algún tipo de vehículo ligero de vapor que sustituyera a los caballos, sobre todo como tractor para el trabajo, excesivamente duro, del arado.

Se me ocurrió, según recuerdo algo vagamente, que precisamente la misma idea podría aplicarse a un carruaje o a un vagón de carretera; un carruaje sin caballos era una idea común: hacía muchos años que se hablaba de carruajes sin caballos -de hecho, desde que se inventó la máquina de vapor-, pero al principio la idea del carruaje no me pareció tan práctica como la de una máquina que realizara los trabajos agrícolas más duros, y de todos los trabajos de la granja el más duro era arar. Nuestras carreteras eran malas y no teníamos la costumbre de desplazarnos. Una de las características más notables del automóvil en la granja es la forma en que ha ampliado la vida del granjero; nosotros simplemente dábamos por sentado que, a menos que el recado fuera urgente, no íbamos a la ciudad, y creo que rara vez hacíamos más de un viaje a la semana: cuando hacía mal tiempo, ni siquiera íbamos tan a menudo.

...