IMPUESTO ESPECÍFICO A LOS COMBUSTIBLES INFO

Se afirma que el impuesto específico a los combustibles fue creado para financiar la reconstrucción tras el terremoto de marzo de 1985. Argumentando que si el evento para el que se creó fue superado, el impuesto debería bajar al nivel previo al terremoto de 1985.

Sin embargo, la historia es otra. El impuesto específico se estableció en 1947, por medio del artículo 26 de la ley N° 8.918. Diez años después, en 1957, y por recomendación de la misión Klein-Sacks, la tasa del impuesto específico a la gasolina fue elevada a 29% del precio y la del diésel a 20% del precio. Esto ocurrió ¡30 años antes de la fecha que propone el mito del terremoto!  Para 1985 la tasa del impuesto a la gasolina era 27% del precio de ésta. En promedio, durante el segundo semestre de ese año el impuesto fue equivalente a 2,26 UTM/mt3. La base del impuesto era el precio de paridad de importación. Como éste responde a las variaciones del precio externo en dólares y del tipo de cambio peso-dólar, el monto en pesos del impuesto también fluctuaba, pero no para atenuar variaciones externas y del tipo de cambio, sino que las acentuaba, perjudicando tanto al consumidor (en las alzas) como al fisco (en las bajas). 

El fisco ya estaba financiando la reconstrucción exigida por el terremoto de marzo de 1985 con éste y otros impuestos. Sin embargo, en diciembre de 1985 - nueve meses después- el precio internacional del petróleo cayó 40%, reduciendo la recaudación de este impuesto en un dramático 40%. La reforma, entonces, no se originó en el terremoto, sino en la caída del precio externo y el inadecuado diseño del impuesto.

La reforma de abril de 1986 mejoró la base del impuesto, pasando a la unidad física (un monto fijo por mt3). Esa es la base vigente hasta hoy. Además, aumentó la tasa del impuesto a 4,5471 UTM/mt3 para la gasolina creando un componente variable, que por diseño atenuaba las fluctuaciones de precio. Ese componente variable difería del que hoy aplica el Sipco de varias maneras: primero, su precio meta no era un promedio de precios de los últimos meses, sino un número fijado por ley. Por tanto, ante cambios permanentes en los precios externos, el costo fiscal de su protección era gigantesco.

Segundo, y esto destruye el mito, es que ese componente variable fue creado como transitorio, al establecerse que la protección desapareciera en dos años. Así ocurrió. En el mes de abril de 1988, la tasa del impuesto regresó a 3,0 UTM/mt3 para la gasolina, y se mantuvo allí hasta junio de 1991. En suma, del impuesto vigente hoy, la parte que se originó en el derrumbe de precios externos de diciembre de 1985 es apenas 0,74 UTM/mt3 (3,0 -2,26). 

En cuanto al impuesto al diésel, su tasa regresó a 1,5 UTM/mt3 en 1988 y no ha cambiado hasta hoy. En conclusión, no corresponde aducir terremotos lejanos para evaluar hoy la eficiencia y la equidad de estos impuestos. Menos válido es hacerlo en tiempos de eventual crisis externa, y aún menos cuando a la vez se pide aumentar los impuestos que sean más redistributivos.

https://www.df.cl/noticias/opinion/columnistas/el-terremoto-de-1985-y-el-impuesto-a-los-combustibles/2011-11-02/205359.html

Hemos vivido un alza importante en el precio del combustible. Tal como estaba previsto, el impuesto específico al combustible ha vuelto a sus niveles originales. En consecuencia, los precios de la gasolina y el diesel han subido - y antes que eso, los automovilistas nos disputamos los últimos litros que quedaban en las bombas, al precio antiguo.
Este impuesto cumple por estos días 25 años de edad. Nació después del terremoto del 85 para solventar el arreglo de caminos dañados por esta catástrofe. Con el tiempo, gracias a los cuidados que se le dieron, esta criatura creció y creció hasta llegar a las 6 UTM por metro cúbico. En los últimos tiempos debió vivir agachado, haciéndose el leso, como una forma de enfrentar los altos precios internacionales del petróleo. Pero llegó la hora en que volviera a levantarse y pasearse ufano entre los automovilistas.
Más aún: voces gubernamentales de este gobierno y del anterior, avaladas por un estudio del BID, sugieren que las 6 UTM son poco.
La gritadera no ha sido poca. Claro, a nadie le gusta pagar impuestos. La polémica ha sido próspera en argumentos. Algunos dicen que es un golpe a la clase media. Otros contestan que sólo una fracción de chilenos - los que tienen ingresos más altos - anda en vehículo particular. ¿De dónde saldrá esa idea? Tanto las estadísticas disponibles como la observación directa indican que el porcentaje de hogares con vehículo crece rápidamente y abarca hace rato a parte importante de la clase media.
También se ha reeditado la vieja polémica sobre dónde debe estar la plata: si en los bolsillos de los privados o en las arcas fiscales.
Pero a final de cuentas se trata de discusiones que no avanzan mucho. Y no porque seamos tontos, sino porque - casual o intencionalmente - no están al alcance las herramientas que nos permitan analizar adecuadamente este impuesto.
Porque para poder discutir bien este impuesto necesitamos saber para qué existe. ¿Para financiar la construcción y/o mantención de caminos? ¿Para redistribuir la riqueza? Si es para financiar la red de caminos, habría que preguntarse por qué lo pagan los vehículos particulares y no todos los usuarios de estos caminos (transporte de carga y de pasajeros), además de reflexionar si es la manera más justa de financiar este gasto (muchos vehículos se mueven sólo en ciudades y carreteras con peaje).
Si es para redistribuir la riqueza, habría que preguntarse por qué no bastaba con que cada uno pagara sus impuestos, y debemos preguntarnos también si es tanta la riqueza de la clase media como para sacarle una tajada.
Pero lo complicado es que no sabemos bien para qué sirve el impuesto. Habría que aclararlo ya.
Sólo una vez que alguien nos diga con claridad para qué es este impuesto, podremos discutir si es justo y necesario. Por ejemplo, cuando se busque aumentar el impuesto, se argumentará - en base al informe del BID - que consumir combustible conlleva contaminación atmosférica y congestión. ¡Uf! ¿Acaso en todo Chile se produce contaminación atmosférica o se desea que las regiones financien la descontaminación de la capital? ¿Acaso los problemas de congestión urbana - que son más propios de las grandes ciudades que de aquellas donde vivimos - no se enfrentaba con los permisos de circulación?
Por eso, lo primero es saber para qué son los impuestos.
No me parece que debiéramos rechazar a priori a que se cobre un impuesto específico. Pero tampoco aprobarlo de buenas a primeras. ¿Cómo va a ser tan difícil que nos digan por qué y para qué se cobra este impuesto?
Lo segundo es poder evaluar si a ese dinero se le está dando el uso prometido, en forma inteligente. Accountability es la palabrita inglesa que alude a la rendición de cuentas que los gobiernos le deben a sus ciudadanos.
Pero no veo interés en informar ni el destino proyectado ni el real de estas platas. A los ministerios de Hacienda, sin importar el color político, les interesa que sobre estas materias no haya una gran discusión ciudadana. Así que sólo podemos quejarnos y enojarnos. Y no es culpa nuestra: tenemos la obligación de pagar impuestos, pero también el derecho a saber por qué y para qué.

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